У этих автомобилей были все шансы попасть на конвейер. Они могли выпускаться миллионными тиражами, появиться в каждой семье и стать настоящей гордостью советского автопрома. Однако история распорядилась по-своему…
Автомобиль в Советском Союзе всегда считался элементом роскоши. Чтобы стать владельцем новой машины, кроме накопления денежных средств, человек должен был несколько лет отстоять в очереди и пройти сложный бюрократический коридор. В финале подобных бдений советский гражданин оплачивал стоимость «железного коня», получал квитанцию и ехал за долгожданной покупкой.
Кстати, о выборе цвета авто не могло быть и речи! Новоиспеченному автолюбителю доставалась машина в строгом соответствии с номером, указанным в чеке, независимо от его цветовых предпочтений.
Ассортимент легковых авто не отличался особым разнообразием. Рядовой житель СССР мог выбирать между продукцией Запорожского автозавода «Коммунар» («Запорожец», «Таврия»), Волжского («Жигули», «Спутник», «Нива») и Горьковского предприятия («Волга»), а также «Ижмаша» и АЗЛК («Иж», «Москвич»). Правда, «Волгу» купить мог далеко не каждый даже при наличии необходимой суммы. Чаще всего владельцами этой машины становились ветераны, партийные деятели, директора заводов, а также люди, у которых были полезные связи в определенных кругах.
Об иномарках советский человек мог только мечтать! За рулем машин иностранного производства находились в основном знаменитости: артисты эстрады и кинозвезды, летчики и космонавты, политики, спортсмены и другие выдающиеся личности. Заграничные авто были штучным товаром, тем самым еще раз подчеркивая высокий статус своих обладателей.
Сегодня такие машины – обычное явление на дорогах страны. Многие из нас сами стали владельцами зарубежных транспортных средств. Но давайте на время представим, на каких бы авто мы ездили, если бы Советский Союз действительно оказался «единым, могучим и нерушимым».
ЗАЗ. Взгляд в будущее
Самыми доступными в СССР и по стоимости, и по скорости приобретения были машины Запорожского автозавода. К примеру, в январе 1991 года «Запорожец» (ЗАЗ-968М) продавался по цене 3900 рублей, а «Таврия» (ЗАЗ-1102) стоила 5100 рублей. Обычная советская семья могла купить продукцию «Коммунара» всего за 1,5-2 года.
Преемницей «Таврии» и завершающей «родной» моделью ЗАЗа стала «Славута» (ЗАЗ-1103), которая сошла с конвейера уже после распада СССР – в 1999 году, хотя работы над ней велись еще в 80-х.
Параллельно с созданием пятидверного лифтбека шла разработка и других вариантов советских малолитражек. На смену «Таврии» должны были прийти модели ЗАЗ-1104 и ЗАЗ-1106, отличающиеся футуристическим и смелым на тот момент дизайном. Их проектированием занимался главный конструктор запорожского завода В. П. Стешенко, который, кстати, является «отцом» запорожского переднеприводного автомобиля.
Неходовые макеты ЗАЗ-1104 и ЗАЗ-1106 в масштабе 1:1 были готовы к 1990 году, однако дойти до серийного выпуска у машин не было никаких шансов. Всего через год после их создания уходит из жизни главный конструктор, рушится страна, и вместе с тем прекращается финансирование новых проектов.
Кроме разработки новых моделей, Запорожский автозавод экспериментировал и с кузовом «Таврии». Машина вполне могла стать кабриолетом, а также пяти- и трехдверным (!) универсалом. Но в итоге «Коммунару» удалось выпустить лишь пятидверный универсал ЗАЗ-1105 «Дана», который не получил народного признания и с переменным успехом продержался на конвейере всего шесть лет.
В свою очередь был создан пятидверный прототип хэтчбека «Таврия», в котором просматриваются «черты» ВАЗ-2109. Но он также пополнил ряды нереализованных проектов Запорожского автозавода. Что стало в дальнейшем с концептами и неходовыми прототипами «Коммунара», к сожалению, остается неизвестным.
Смелые столичные проекты
На закате СССР Московский автозавод выпускал пятидверный хэтчбек «Москвич-2141», стоимость которого составляла 9600 рублей. По сравнению с вазовскими моделями, «сорок первый» мог похвастаться более просторным салоном и обладал лучшей проходимостью. Тем не менее, имея серьезного конкурента из Тольятти (ВАЗ-2109), столичное предприятие нуждалось в принципиально новом автомобиле.
Концепт «Истра». Опережая время
Одной из самых интересных работ Московского автозавода стал концепт АЗЛК-2144 «Истра». Эта машина была создана в рамках проекта «Автомобиль 2000 года» и явно опережала свое время. Она получила не только прогрессивный для восьмидесятых дизайн, но и серьезную техническую начинку.
Кузов «Истры» был выполнен из стеклоткани с оконными панелями из оргстекла и не имел центральной стойки. Всю боковую часть машины занимала огромная дверь, которая одновременно открывала доступ к передним и задним сидениям. Примечательно, что двери имели выдвижной механизм и поднимались параллельно кузову, не занимая полезное пространство на парковке.
По замыслу разработчиков, серийная «Истра» должна была оснащаться пневмоподвеской с компьютерным управлением, которая меняла бы жесткость амортизаторов в зависимости от дорожного покрытия и скорости. Благодаря ей, клиренс машины мог варьироваться от 140 до 180 миллиметров. В салоне планировалась установка кондиционера, а также подушек и ремней безопасности с пиротехническими преднатяжителями. И это еще не все!
Московские конструкторы мечтали оснастить машину сканерами переднего обзора, которые передавали бы «картинку» на лобовое стекло посредством системы голографического изображения и проекционного дисплея. Такая функция была бы незаменима в темное время суток или в условиях плохой видимости. Этот же дисплей должен был отображать показания приборов и данные, полученные задней камерой, а также информировать о расстоянии до момента остановки при экстренном торможении.
Интересным решением в серийной «Истре» могла стать и бортовая система, которая в случае поломки какого-либо узла отображала бы подробную информацию о проблеме и способах ее устранения.
Под капотом машины планировалось установить трехцилиндровый 68-сильный турбодизель ELKO 3.82.92Т, расходующий не более 3,5 литров на 100 километров пробега. Этот многотопливный мотор от немецкой компании Elsbett Konstruktion мог работать не только на дизтопливе и бензине, но также на керосине и даже на растительном масле!
Кузов серийного авто должен был изготавливаться из легкого дюралюминия. Благодаря своему небольшому весу (700 кг), машина могла бы разгоняться до сотни всего за 12 секунд, что среди советских авто на тот момент являлось неоспоримым рекордом.
Но грандиозным планам не суждено было сбыться. В 1993 году работа над проектом была полностью остановлена по причине прекращения финансирования. Сегодня прототип несостоявшейся «Истры» можно увидеть только в Музее ретро-машин на Рогожском валу в Москве.
Проект на завтра
Не менее интересной моделью столичного предприятия был седан АЗЛК-2143 «Яуза», который разрабатывался ближе к закату СССР. Выполненная в модном на тот момент стиле «биодизайн», машина демонстрировала направление развития будущих моделей Московского автозавода. Поэтому в стенах конструкторского бюро новый автомобиль неофициально называли «проектом на завтра».
В погоне за хорошими аэродинамическими показателями концепт был наделен сложным изгибом окон передних дверей. Инженерные возможности того времени не позволяли стеклам подобной формы опускаться, поэтому «Яузу» оснастили двойным остеклением. Верхние сплошные окна и нижние форточки были разделены горизонтальным ребром, которое стало неотъемлемым дизайнерским элементом и главной «фишкой» концепта.
По замыслу конструкторов, за свежий воздух в салоне должна была отвечать климатическая система, а доступ во внешний мир обеспечивали небольшие нижние окна, через которые, например, можно было подавать водительское удостоверение сотруднику ГАИ.
К 1991 году рабочий образец «Яузы» был готов. В автомобиле была использована полноприводная трансмиссия, а также некоторые узлы и агрегаты от популярного в те времена «Москвича-2141». Под капотом концепта находился бензиновый 1,8-литровый двигатель АЗЛК-21414, развивающий 95 лошадиных сил.
Стиль «био» просматривался как в экстерьере, так и в интерьере автомобиля. Салон концепта мог похвастаться не только плавными линиями и элементами обтекаемой формы, но также высокой эргономикой. Развернутая к водителю под небольшим углом центральная панель, удобный травмобезопасный руль, бортовой компьютер, электростеклоподъемники, регулируемая вместе со щитком приборов рулевая колонка – все это было на советском автомобиле уже в 1991-м году!
Однако в ходе многочисленных испытаний «Яузы» были обнаружены конструктивные недостатки. К примеру, моторная рама, на которую устанавливался двигатель, оказалась неудачной и требовала доработок, а остекление прототипа было небезопасным для водителя и пассажиров.
Все недочеты были технически решаемы, но работа над машиной остановилась из-за катастрофической нехватки средств у АЗЛК. Единственным элементом от «Яузы», все-таки дошедшим до конвейера, стала полноприводная трансмиссия, которая устанавливалась на представительских седанах АЗЛК-2142 «Иван Калита». Этой машиной собственно, и завершилась ставная история Московского автомобильного завода.
До середины 90-х концепт «Яуза» находился в заводском музее, но был спрятан под чехлом, скрывавшим машину от посторонних глаз. В 1995 году руководство АЗЛК приняло решение снять покрывало с автомобиля, так как стало отчетливо ясно, что работа над проектом продолжаться не будет, и сохранять интригу смысла нет.
Сегодня АЗЛК-2143 «Яуза» вместе с «Истрой» являются экспонатами московского Музея ретро-автомобилей.
Пройдемся по «Арбату»?
В стенах музея можно увидеть и несостоявшийся советский минивэн – удобный семиместный автомобиль АЗЛК-2139 «Арбат», работа над которым началась в 1987 году.
Первоначальная версия минивэна была готова к новому 1988 году, но окончательного утверждения не получила. В поисках альтернативной дизайнерской идеи завод обратился за помощью в итальянскую студию «Garnero» и в рекордно короткие сроки получил от зарубежных коллег готовый неходовой прототип, выполненный из пластика. Однако вскоре по неизвестным причинам макет был возвращен обратно в Италию, и принято решение вернуться к доработке собственного варианта.
Экстерьер «Арбата» получился весьма интересным и необычным для той эпохи. Концепт машины представлял собой металлический каркас с пластиковой обшивкой. Обтекаемая форма и двухцветная окраска кузова, а также большая площадь остекления удачно выделяли бы минивэн в общем городском потоке. Справедливости ради стоит отметить, что под необычным кузовом скрывались узлы и агрегаты хэтчбека АЗЛК-2141 «Москвич».
В салоне можно было увидеть макет электронной приборной панели и многофункциональный руль. Передние кресла могли разворачиваться на 90 градусов, а задний диван – полностью раскладываться или превращаться в удобный столик. Такое решение позволяло бы советской семье путешествовать с высоким уровнем комфорта. При необходимости, заднее сидение в «Арбате» можно было легко убрать, тем самым получив большую площадку для перевозки груза.
Готовый прототип был продемонстрирован 26 октября 1988 года на ВДНХ, где завоевал одно «золото» и восемь серебряных медалей. Если бы не спущенный советский флаг в августе 1991 года, машина была бы поставлена на конвейер завода в городе Сухиничи Калужской области. В конце 80-х на этом предприятии полным ходом шло строительство цехов, а к моменту развала СССР было уже закуплено порядка 85 процентов необходимого оборудования!
Фатальным для минивэна стал 1992 год. Экономическая реформа, ужесточение кредитной политики и смерть генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова поставили жирный крест на отечественном минивэне. И прототип «Арбат» обрел «вечный покой» в стенах все того же московского ретро-музея.
Князь Владимир мог бы гордиться
В начале 90-х модельная линейка столичного предприятия должна была пополниться седаном. Опытный образец с индексом 2142 к тому времени уже прошел все тесты и был готов к запуску производства.
От популярного в те времена хэтчбека АЗЛК-2141 модель отличалась наличием отдельного багажника, новыми крыльями, радиаторной решеткой, бамперами, обновленной оптикой, а также современным интерьером. Кроме этого, под капотом седана разработчики планировали установить новый двигатель АЗЛК-21414.
На конвейер автомобиль должен был попасть в 1992 году, но распад страны, долговые обязательства завода и смена руководства на предприятии разрушили четырехдверную мечту создателей.
Тем не менее, несостоявшийся седан послужил базой для мелкосерийного автомобиля «Князь Владимир», который увидел свет в 1998 году и комплектовался как отечественными, так и импортными моторами от французской компании Renault.
К сожалению, на тот момент «Князь Владимир» был уже морально устаревшим авто и, к тому же, имел довольно низкое качество сборки и окраски. Спрос среди потребителей оказался рекордно мал, и спустя 4 года выпуск московского седана был прекращен.
Ижмаш. Преодолевая трудности
Ижевский автомобильный завод был создан в середине 60-х годов при поддержке министра обороны СССР Д.Ф. Устинова. Главной задачей предприятия было производство легковых авто, доступных рядовым советским гражданам.
Основной моделью Ижмаша был седан «Москвич-412», который мало чем отличался от одноименной машины, выпускаемой на АЗЛК. Собственными разработками ижевского автозавода стали лифтбек Иж-2125 «Комби», а также грузопассажирский фургон и пикап Иж-2715, которые базировались на том же 412-м. Относительно низкая стоимость машин, их выносливость и приемлемое качество позволили ижевским моделям завоевать огромную популярность у советских граждан.
Что касается цены, то за ижевский седан советский автолюбитель должен был отдать 7100 рублей. Лифтбек стоил на 700 рублей дороже, а пикап продавался за 10 000 «деревянных».
Начиная с 70-х годов, на Ижевском заводе активно велись работы по созданию собственного автомобиля, что называется, «с нуля». Среди опытных моделей были переднеприводные хэтчбеки и даже полноприводные внедорожники, появившиеся, кстати, раньше «Нивы». Однако из-за недостатка финансирования всем этим машинам не суждено было появиться на свет даже во времена СССР.
Долгий путь на конвейер
Единственная модель, которая «двумя колесами» уже была на конвейере, – это заднеприводный хэтчбек Иж-2126 серии «О4», работа над которым началась еще в семидесятых. В те времена в Советском Союзе весьма популярной была космическая тематика, поэтому проект получил название «Орбита», а все опытные образцы обозначались буквой «О» и цифрой, соответствующей порядковому номеру.
К 1984 году Иж-2126 серии «О4» был готов к производству. Хэтчбек имел современный внешний вид и мог похвастаться элегантной немецкой оптикой. Салон, выполненный в духе того времени, отличался строгими прямыми линиями и качественной пластиковой отделкой. Хорошая аэродинамика кузова обеспечивала высокие скоростные характеристики, благодаря чему машина получила пятиступенчатую коробку передач.
Успешно пройдя все государственные испытания, автомобиль уже готовился к серийному выпуску, но время, как известно, вносит свои коррективы. В декабре этого же года умирает главный покровитель автозавода Д.Ф. Устинов, после чего объемы финансирования предприятия значительно сокращаются, и проект «Орбита» откладывается на неопределенный срок.
Долгожданный «зеленый свет» Иж-2126 получает лишь в 1991 году. Однако взойти на конвейер в том виде, в котором его создавали разработчики, автомобилю так и не было суждено.
Вместо проекта «О4» в «массы» выходит упрощенный вариант серии «О5». На смену обтекаемым передним фарам приходит угловатая оптика от ВАЗ-2108. Руль, салонное зеркало, некоторые компоненты подвески и передние дисковые тормоза тоже достались от «восьмерки». Приборная панель была взята у АЗЛК-2141, а задние тормозные колодки – у 412-го «Москвича».
Но главное, из-за недостатка средств финальная версия автомобиля лишилась заветной мечты инженеров «Ижмаша» – 1,6-литрового силового агрегата. Вместо этого машина получила 72-сильный двигатель производства уфимского моторного завода, рабочим объемом 1,47 литра. Позже под капотом хэтчбека успели побывать моторы от классической «шестерки» и даже от «Нивы».
За первые четыре года с конвейера сошло всего около тысячи хэтчбеков. Но из-за критической ситуации в стране и нестабильной работы предприятий-поставщиков большинство из них были некомплектными и продавались в основном сотрудникам предприятия. У таких машин могли отсутствовать амортизаторы, сидения, ремни безопасности и даже рулевое колесо! Тем не менее все эти элементы новоиспеченные владельцы могли докупить в фирменном магазине, находящемся недалеко от завода.
Стоит отметить, что на момент старта производства хэтчбека «Ижмаш» уже не имел права использовать название «Орбита», так как бренд «Orbit» был запатентован компанией «ItalDesign» еще в 1986 году. Поэтому автомобиль получил новое звучное имя «Ода», под которым в конце девяностых и вышел к массовому потребителю.
На базе этой машины в Ижевске выпускали фургон, пикап, универсал, а также полноприводный хэтчбек с увеличенным клиренсом, который пользовался особой популярностью у российских покупателей.
История модели заканчивается в 2005 году из-за перехода Российской Федерации на экологический стандарт Евро-2. Силовые агрегаты «Оды» не соответствовали новым нормам, что послужило причиной снятия многострадального авто с производства.
Советский автогигант: шаги в будущее
Автомобили Волжского автозавода в Советском Союзе, бесспорно, лидировали по продажам и имели вполне приемлемое соотношение цена/качество. К примеру, на январь 1991 года популярную тогда «семерку» можно было купить за 9700 рублей. Интересно, что вазовские переднеприводные хэтчбеки (ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109) стоили почти на тысячу дешевле «классики», однако встретить их в свободной продаже было гораздо сложнее.
По сравнению с другими автомобильными предприятиями, Волжский завод финансировался лучше, но, несмотря на это, многие интересные проекты так и остались в виде чертежей, макетов или единичных экземпляров.
Чему равен икс?
Самым интересным и необычным проектом от ВАЗ можно считать модель семиместного минивэна с таинственным названием «Х», экстерьер которого отчетливо напоминал автомобиль «Охта», созданный Ленинградской Лабораторией Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей в 1987 году.
Пластилиновый макет ВАЗ «Х» был изготовлен в масштабах 1:1 и 1:5. Но дальше испытаний прототипа в аэродинамической трубе дело не пошло. Если бы «Икс» сошел с конвейера, это была бы комфортная машина с трансформируемым салоном, где для удобства пассажиров были установлены разворачивающиеся сидения и откидные столики.
Автомобиль планировалось выпускать в двух модификациях: Х-1 и Х-2, отличающихся между собой размерами, количеством дверей и вместительностью. Пятидверный Х-1 стал бы полноценным минивэном с семью посадочными местами, а трехдверный хэтчбек Х-2 имел бы габариты «восьмерки» и стандартный пятиместный салон.
Однако смелый проект ВАЗ «Х», созданный в 1990 году, не получил должного внимания со стороны правительства и был отложен до лучших времен, которые, по всей видимости, так и не наступили.
Дальнейшая судьба пластилиновых макетов неизвестна, но, скорее всего, они были уничтожены еще в перестроечные годы.
ВАЗ-2108 «Тарга»: когда у «восьмерки» срывает крышу
Хэтчбеки ВАЗ-2108 продавались по цене 8300 рублей и пользовались огромным успехом не только у советских автолюбителей, но и за рубежом. Под запросы клиентов иностранные дилеры самостоятельно улучшали «восьмерки» (и «девятки»), устанавливая на них спортивные обвесы, легкосплавные диски, люки, спортивные рули и другое оборудование.
Некоторые компании шли еще дальше и превращали привычный хэтчбек в кабриолет или ландо. Однако все эти кузовные фантазии осуществлялись не на Волжском заводе, а за его пределами. Единственной отечественной разработкой «восьмерки» с полуоткрытым кузовом стала ВАЗ-2108 «Тарга», которая вышла в свет в качестве опытного образца в 1988 году.
Кузов автомобиля оснащался съемными панелями крыши над водителем и передним пассажиром. В отличие от кабриолета, в машине практически полностью сохранялась жесткость кузова, что обеспечивало необходимый уровень безопасности. А по сравнению с хэтчбеком, авто получило отдельный багажник, стойку-усилитель и новую конструкцию дверей.
Для Советского Союза конца 80-х автомобиль был действительно красив и современен. Такая «восьмерка» непременно получила бы успех у молодёжи (в том числе и за границей). Но, как и у многих других моделей, из-за сложной политической и экономической ситуации в СССР у ВАЗ-2108 «Тарга» не было шансов стать серийным авто.
Автомобиль был построен в единственном экземпляре, который по неизвестным причинам был уничтожен в 2008 году. В дизайн-студии ВАЗа некоторое время хранился кузов тарга, но его «жизнь» закончилась утилизацией в 1992 году при переезде студии на новую территорию.
Еще меньше «Оки»!
В конце 80-х годов ВАЗ пытался разработать автомобиль особо малого класса под красноречивым названием «Гном». Машина была построена на укороченной платформе «Оки» (ВАЗ-1111) и имела индекс ВАЗ-1151. Микроавтомобиль получил формулу посадочного места 2+2, поэтому с относительным комфортом в «Гноме» могли разместиться только два взрослых человека и двое детей. Длина машины составляла немногим более 2,5 метра, а масса опытного образца, благодаря стеклопластиковому кузову, достигала всего 280 килограммов.
Автозавод планировал выпускать небольшую машинку на отдельном предприятии с годовым тиражом в 10 000 экземпляров, но реализации планов помешал распад страны.
В 1996 году, уже после краха СССР, «Гном» получил пляжную модификацию с открытым кузовом и электротягой. Новая машина под названием «Эльф» (ВАЗ-1152) могла преодолевать на одном заряде порядка 110 километров. Максимальная скорость электромобиля составляла 90 км/час.
Кстати, «Эльфу» даже посчастливилось участвовать в международных заездах. На соревнованиях среди прототипов, проходивших в Монте-Карло, отечественная модель заняла почетное второе место! Но во второй половине девяностых годов у Волжского завода не было средств для серийного запуска электромобилей, поэтому данный экземпляр так и остался в виде концепта.
И «Гном», и «Эльф» сегодня можно увидеть в качестве экспонатов технического музея ОАО «АвтоВАЗ».
ГАЗ. В поисках выхода
Автомобили Горьковского автозавода в СССР считались синонимом комфорта и настоящей роскоши. В 1991 году за четырехдверный седан ГАЗ-2410 «Волга» советскому гражданину нужно было отдать почти 16 000 рублей, что почти в два раза больше жигулевской «классики».
Между тем, купить «Волгу» по заводской цене могли только люди с большими связями. Остальным «счастливчикам» приходилось обращаться за помощью к спекулянтам, которые продавали «двадцать четвертую» за немыслимые суммы, стартовавшие от 20 000 рублей. Кстати, спекулятивная цена зависела и от цвета. Самой дорогой была черная «Волга». За нее люди готовы были отдать до 35 000 рублей!
Кульминация советского автопрома
Середина 1980-х годов для ГАЗа оказалась сложным периодом. В то время, как «Коммунар», «АвтоВАЗ» и АЗЛК успешно запускали производство новых моделей, на конвейере Горьковского автозавода все еще была морально устаревшая ГАЗ-24-10. Переход в 1981 году на ГАЗ-3102 кардинально проблему не решал, так как седан представлял собой мелкосерийную модель и предназначался лишь для советской номенклатуры. Для выхода из кризиса завод должен был начать производство массового автомобиля.
Исправить ситуацию попытался новый генеральный директор завода Н.А. Пугин, ставший впоследствии министром автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. По его инициативе в 1983 году началась разработка новой машины, которая должна была сменить «двадцать четвертую». Итогом работ стал седан под индексом 3105.
Под капотом автомобиля устанавливался карбюраторный восьмицилиндровый мотор, благодаря которому двухтонная машина могла разгоняться до 200 км/час. Стремительный клиновидный силуэт новой «Волги» выгодно отличал модель от предшественников. В отличие от архаичного ГАЗ-3102, полноприводный седан ГАЗ-3105 был оснащен гидроусилителем руля, тормозной системой ABS, электростеклоподъемниками, центральным замком, аудиоподготовкой на 6 колонок, электроприводами всех сидений, а также климат-контролем.
Новая «Волга» предназначалась в основном для чиновников «средней руки», которые считали ниже своего достоинства ездить на ГАЗ-24, но и не дослужились еще до представительского лимузина ГАЗ-14 «Чайка».
В будущем планировался выпуск более доступных версий новой «Волги»: переднеприводной ГАЗ-3103 и заднеприводной ГАЗ-3104. Эти модификации получили бы менее богатую комплектацию, так как предназначались для «простых смертных».
Первая партия из 19-ти предсерийных машин ГАЗ-3105 была готова только к 1988 году. От серийной версии прототипы отличались двойным остеклением на дверях. Как и в московской «Яузе», у экспериментальной «Волги» могли открываться только нижние форточки, что для роскошного седана было не вполне приемлемым.
К 1990 году была проделана «работа над ошибками», и с заводского конвейера сошли еще пять машин ГАЗ-3105 с привычными опускающимися стеклами.
В последующие два года новый седан успешно проходил все испытания, однако к тому времени уже произошел распад СССР, и государственный аппарат отказался закупать новую «Волгу». Главной причиной такого решения стало как моральное устаревание модели, так и ее высокая стоимость. Отпускная цена ГАЗ-3105 в 93-94 годах составляла порядка 247 миллионов рублей, что было почти на двести (!) миллионов рублей дороже ГАЗ-3102. За эти деньги российские чиновники могли купить себе солидные немецкие автомобили, которые были на «голову» выше отечественной «Волги».
Примечательно, что в постсоветской России Президентом Борисом Ельциным было подписано распоряжение, в рамках которого АО «ГАЗ» должно было выпускать седан ГАЗ-3105 объемом 250 машин в год. Однако по факту в период с 1992 по 1996 год было выпущено всего 55 автомобилей, после чего проект 3105 был официально закрыт. На этом, собственно, и завершилась история советского автопрома.
Вместо эпилога
Сегодня дороги бывшего Советского Союза заполонили машины различных марок. Распад СССР и переход образовавшихся государств на новые экономические рельсы открыл границы для ввоза зарубежных авто. Поэтому отечественным автомобилям пришлось потесниться, уступив иномаркам значительное место на рынке.
Разумеется, все это повлияло на объемы производства автозаводов в бывших республиках. Так, одни автогиганты СССР, как, например, АЗЛК, навсегда прекратили свое существование, другие стали выпускать машины по лицензии известных зарубежных компаний. В современных рыночных условиях лишь некоторым автозаводам удалось не только выжить, но и выйти на новый уровень развития. На сегодняшний день разработкой новых автомобилей для широкого потребителя занимаются только Ульяновский и Волжский автозаводы.
Глядя на перспективные и смелые проекты 80-х, можно с уверенностью сказать, что у отечественного автопрома была возможность достигнуть определенных высот, которыми гордилось бы не одно поколение советских людей. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения, поэтому, каким бы стало советское автомобильное будущее, если бы СССР не утратил свою целостность, остается только гадать…