10 марта 2004 г. 00:00

Что такое xDrive

Никакого межосевого дифференциала можете здесь не искать. Системы подобного типа в зарубежной литературе называются "on demand", что переводится "по требованию" или "по необходимости".

Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG

Итак, впервые автомобиль баварской марки будет выпускаться НЕ на заводе BMW Group – производство BMW X3 размещено в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co KG. Той самой Magna Steyr, которая еще не так давно называлась Steyr-Daimler-Puch, и при упоминании которой знатоки вспоминают в первую очередь знаменитый Gelaendewagen. Впрочем, помимо Mercedes-Benz G-класса, с конвейеров Magna Steyr сходят также кабриолет Saab 9-3 Convertible, Mercedes-Benz E-класса 4Matic, Jeep Grand Cherokee и Chrysler Voyager для европейского рынка. А еще здесь штампуют кузовные панели для многих известных европейских моделей и выпускают готовые кузова.
Однако в случае BMW X3 (как и во многих других!) дело не ограничивается только сборкой. Ведь австрийская компания – известный и опытнейший производитель систем полного привода и их компонентов. Продукты Magna Steyr вы найдете в Audi Allroad quattro, Buick Rendezvous/Pontiac Aztek, Mercedes-Benz 4Matic и G-класса, Renault Kangoo 4x4. А еще – в полноприводных моделях концерна Volkswagen, построенных на платформе VW Golf. Был опыт совместной работы и с BMW – над системой полного привода Land Rover Freelander, разработанного и начавшего выпускаться, еще когда Land Rover входил в BMW Group.
К чему мы об этом – наверное, уже понятно. Система полного привода xDrive автомобиля BMW X3 разработана и производится компанией Magna Steyr, ее оригинальное название ATC (Active Torque Control), и она была отдельно презентована на франкфуртском автосалоне 9 сентября 2003 года.

Что такое xDrive (ATC)
Никакого межосевого дифференциала можете здесь не искать. Системы подобного типа в зарубежной литературе называются "on demand", что переводится "по требованию" или "по необходимости".
Колеса одной оси (в данном случае задние) постоянно соединены с коробкой передач (автоматической трансмиссией), на колеса другой оси (здесь – передние) момент передается, когда это необходимо. В данном случае меру необходимости определяет управляющий компьютер, который дает команду исполнительному устройству в раздаточной коробке.

xDrive

Оно достаточно просто. По команде блока управления компактный электропривод поворачивает кулачковую шайбу (1). Шайба имеет переменную толщину и, поворачиваясь, раздвигает два рычага (2). Рычаги связаны с простым, но интересным устройством, часто встречающимся в зарубежных системах полного привода. Два диска (3), в которых по периметру сделаны ложкообразные выемки, расположены этими выемками навстречу друг другу. Между дисками, в выемках, лежат шарики. Если диски начинают поворачиваться в противоположных направлениях, шарики катятся в выемках от "глубины" к "отмели", раздвигая диски. В нашем случае каждый рычаг связан со своим диском, и когда рычаги раздвигаются в разные стороны, диски расходятся друг от друга, сжимая пакет фрикционных дисков (4). Чем сильнее повернута шайба, тем дальше расходятся рычаги, тем сильнее нажимной диск давит на фрикцион, тем больший момент передается через фрикцион и далее через цепную передачу к валу привода передних колес. Таким образом, система постоянно варьирует момент в зависимости от условий движения.

Ответственность "разума"
Естественно, когда в системе полного привода отсутствует межосевой дифференциал, вся ответственность за распределение крутящего момента ложится на управляющий компьютер. А поскольку распределение момента оказывает влияние не только на тяговые свойства, но и на управляемость, в BMW X3 блок управления приводом обменивается информацией с системой стабилизации (DSC), получая от нее данные об угловых и боковых ускорениях автомобиля, скорости вращения рулевого колеса и т.п. Имея, таким образом, информацию о поведении автомобиля, система может, перераспределяя момент, снижать склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости.
В официальной версии это звучит так. Скажем, если в повороте начинается занос (задней части автомобиля), то xDrive сильнее сжимает многодисковую муфту и, тем самым, передает больший крутящий момент на передние колеса. И лишь когда занос не может быть устранен только плавным перераспределением момента, вмешивается система стабилизации. Если же в повороте начинает развиваться снос (передней оси), система пытается компенсировать его снижением момента, передаваемого на передние колеса (вплоть до полного отключения). А если этого будет недостаточно, то и здесь в действие вступает DSC.
Понятно, что компьютер не придумывает команды сам – он работает по определенным алгоритмам, выполняет заложенную в него программу. И как раз от отработки этого программного обеспечения и отладки взаимодействия системы привода с DSC зависит, насколько поведение автомобиля будет адекватно складывающейся ситуации.

xDrive

Теория и практика
Теперь вернемся к результатам наших испытаний и попытаемся их проанализировать. Напомним, что определенные проблемы у нас возникли в критических ситуациях при движении по скользким покрытиям (укатанный снег, лед или снежная "каша") на зимних шинах "шоссейной", если можно так сказать, ориентации.
То, что система стабилизации срабатывает с запаздыванием, можно было ожидать – это характерно для всех моделей BMW и делается умышленно, с учетом общей ориентации марки на активного водителя. Но в некоторых случаях это запаздывание уж слишком велико! Возникает естественный вопрос, а не связано ли это с тем, что DSC и в самом деле дает ту самую заявленную фору по времени на "отработку" ситуации системой xDrive? А если да, то не слишком ли велика эта фора? И вообще, насколько отработан алгоритм работы системы управления приводом (и ее взаимодействие с DSC) именно для скользких покрытий? Ведь, как вы помните, поведение автомобиля в критической ситуации у нас было довольно разным, при очень близких, вроде бы, внешних условиях. То есть имеем все основания предполагать, что система управления приводом срабатывала тоже не всегда однозначно. А предсказуемость поведения машины – вещь принципиально важная.
На самом деле решение этой проблемы не такое уж простое, как кажется, – это задача со слишком большим числом переменных. И отсутствие межосевого дифференциала ее отнюдь не упрощает.
Конечно, можно посоветовать использовать более "зубастые" шины – действие обеих систем, и xDrive и DSC, станет более эффективным. Но это вряд ли снимет проблему полностью – она просто перейдет в другой диапазон скоростей. Да и не всем такой выход придется по вкусу – ведь у таких шин намного ниже скоростной предел и заметно выше уровень шума. Так что поработать с настройками программного обеспечения "под нашу зиму" инженерам BMW, видимо, еще придется.

xDrive


И еще один вопрос под конец
До сих пор во всех полноприводных моделях BMW использовались системы постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, так почему от них отказываются сейчас? Ведь обычно это делают для снижения стоимости и массы узла, так неужели 55 тыс. евро не позволяют оснастить автомобиль межосевым дифференциалом с электронным управлением блокировкой, как, скажем, на VW Touareg? Ответ на этот вопрос мы, кажется, нашли. Как и на вопрос, почему при знакомстве с автомобилем осталось впечатление, что здесь хотели "немножечко сэкономить". Он находится на сайте http://www.bmwusa.com в разделе X3. А перед ним – значок $.


Комментарии (0)
OK Отмена
OK Cancel

Войдите через социальные сети

или через свой доступ на сайте Kolesa.ru

Логин:
Пароль:
Запомнить на этом компьютере?

Вход Забыли пароль?



Жилищный проект
Продажа автомобилей:

Acura
569000 руб.
2005г. Москва

Ford
657000 руб.
2013г. Москва

Nissan
399000 руб.
2008г. Краснодар

BMW
2200000 руб.
2011г. Москва

Kia
559900 руб.
2013г. Москва