5 причин покупать и не покупать Citroen C-Crosser

История техники​

История появления C-Crosser проста до безобразия. Впервые он был показан на автосалоне в Женеве в марте 2007 года, однако если немного покопаться в истории этого автомобиля, то можно обнаружить его упоминание и раньше. Ещё в  2001 году Citroën представил на автосалоне во Франкфурте концепт-кар с полным приводом. Именно он тогда назывался C-Crosser. Совместный с японцами автомобиль должен был иметь имя С7, но в 2006 году французы передумали и назвали новый кроссовер по имени того самого концепта – C-Crosser. 

C-Crosser, как я уже говорил, – это не что иное как Outlander второго поколения. Если быть совсем точным, то у этих машин общая платформа Mitsubishi GS, но, по большому счёту, и C-Crosser, и Peugeot 4007 так похожи на Outlander, что можно справедливо назвать их просто клонами японского автомобиля. К тому же собирали их тоже в Японии на заводе Mitsubishi. А изначально план был другим: автомобили для Европы планировали выпускать на заводе Mitsubishi в Нидерландах, который построили ещё в 1960-х годах для выпуска DAF. Однако не срослось, и этих «французов» стали строить в Японии. А вот для российского рынка их собирали на заводе PSA в Калуге.

Что представлял собой C-Crosser? Довольно большой кроссовер, в который смогли поместить третий ряд сидений. Это было его очевидным преимуществом: выбор семиместных машин у нас всегда оставался достаточно скудным. Моторов предложили три: бензиновые объёмом 2,0 (147 л.с.) и 2,4 л (170 л.с.), которые достались «французу» от Mitsubishi Outlander, и французский турбодизель объёмом 2,2 л (156 л.с.). Коробки передач могли быть механическими пяти- или шестиступенчатыми, а с бензиновыми моторами сочетался вариатор F1CJA (на переднеприводных машинах) или W1CJA (на полноприводных). Всё это – варианты известной трансмиссии Jatco JF011.

Подвески самые классические: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка со стабилизатором поперечной устойчивости.

Честно говоря, спрос на это дитя любви японцев и французов был не очень велик. В 2012 году его выпуск прекратили, а его идейным преемником стал C4 Aircross, построенный уже на французской платформе. Тем не менее увидеть на дороге C-Crosser ещё можно, а ещё можно почитать, что думают про них владельцы. Думают они, как ни странно, очень по-разному. Причём – об одном и том же.

Начнём, пожалуй, с коррозии. Странно, что многие говорят о том, что C-Crosser вообще не ржавеет. Мол, сколы есть, их много, и краска, бывает, облезает (обычно от пескоструя с порогов), но ржавчины нет. И вместе с тем очень большое количество владельцев заявляют как раз обратное: ещё как он ржавеет! Например, часто подводит хром: «... появление коррозии на капоте и на хромированных деталях через 6 месяцев после покупки, и это при том что в Москве авто практически не эксплуатировалось, т. е. воздействие на лакокрасочное покрытие от всяких реагентов было минимальным!».

Да, такое бывает, но редко. А вот на ржавчину снизу жалуются намного чаще: «Днище при возрасте в 8 лет было всё рыжее. Ни на одной из моих машин такого не было. Буквально через месяц-два после покупки отгнил фланец глушителя, ещё через полтора года полностью сгнила последняя банка. Дыра размером с кулак в верхней части глушителя. Так что металл откровенно не очень». Претензии к плохой антикоррозийной защите снизу – это, скорее, правило, а не исключение.

Кроме того, гниёт не только кузовной металл. Бывают ситуации и интереснее: «У меня по очереди порвались почти все тросики, металлические». Владелец убеждён, что они просто сгнили. И он не одинок: тросики на многих машинах действительно почему-то иногда быстро ржавели и рвались. 

Иногда проблемы с ЛКП становились предметом судебных разбирательств: «Я за полгода отсудил 200 000 + полная покраска авто». По гарантии, само собой, никто из дилеров устранять недостатки ЛКП не спешил. А вот через суд, бывало, такого добивались. Обидно, что некоторых владельцев эта проблема так замучила, что кое-кто заявлял: «Ситроен больше не куплю никогда!». Ну, C-Crosser – это всё-таки не совсем Ситроен, не надо валить всех собак на эту марку. Тем более что сам он никогда эти кроссоверы не собирал.

Конечно же, большинство покупателей выбирали C-Crosser не за красивые глаза и франко-японское происхождение, а за салон. Позвольте сначала привести несколько цитат, которые полны восторгов, а потом вставить пять копеек критики. 

Итак, восторги: «...хороший салон-трансформер, сиденье очень удобное на мой рост 187. Полторы тысячи км больная спина выдерживает нормально. Задний диван раздельно двигается вперёд назад и наклон спинки регулируется. Места на втором ряду для ног очень много»; «... сзади сидишь довольно комфортно, у водительского сиденья много функций регулировок»; «размеры в салоне впечатлили, то что нужно, впятером без проблем». И ещё немного по поводу багажника: «Багажник огромный плюс откидная дверца», «... нет такого предмета, что я перевозил в нем и который бы не поместился в него... кроме 4-метрового рулона линолеума, что был размещен на рейлингах».

Citroën C-Crosser 2007–12

Вроде всё хорошо, но нет – я обещал пять копеек критики. Она – критика – заключается в том, что материалы этого салона не отличаются высоким качеством. Особенно это касается пластика, который легко поцарапать. Если в багажнике C-Crosser перевозили много хаотично сваленного груза, его пластик будет выглядеть не лучшим образом. Впрочем, пластик салона тоже не намного лучше: и выглядит дёшево, и царапается легко.

Жаль, но продать C-Crosser действительно сложно. Скорее всего, причина в том, что тот, кто любит Ситроены, тот купит именно Ситроен, а тот, кто ценит японские кроссоверы, купит Outlander. А вот именно так – «японца» во французской шкуре – готовы купить далеко не все. Поэтому многие с сожалением пишут, что «... при продаже очередь не выстраивалась». Или так: «... цена от первоначальной стоимости авто упала на 400 т. р. Теперь даже продавать невыгодно… ».

Впрочем, есть предположения, что сейчас будут покупать всё. И C-Crosser тоже.

В целом C-Crosser оценивают как надёжный автомобиль. Тем не менее сломаться может всё что угодно, и никакой автомобиль от этой неприятности не застрахован. Чаще всего в C-Crosser подводит электрика: многие жалуются на сбои в работе стеклоподъёмников, блоков климата и других не самых ответственных электрических компонентов. Есть ещё, правда, вариатор, но о нём чуть позже. Тут главное, что всё, что может сломаться, можно легко отремонтировать. Вот люди и радуются: «Недорог и прост в обслуживании и ремонте». Кроме того, часто выручает то, что C-Crosser – это всё же Outlander, так что ничто японское ему не чуждо: «Запчасти подходят с Митсубиши, поэтому всегда в наличии, да и неоригинал отличается доступностью и хорошим качеством». 

И ещё многие отказывались от дилерского обслуживания Ситроена, стоимость которого часто казалась завышенной. Обслуживать C-Crosser можно везде, а особенно хорошо это получается у тех, кто знает Mitsubishi. Сейчас возможность найти любые запчасти на эту машину выглядит особенно привлекательной.

Внутри C-Crosser – типичный «японец». Эргономика у него неоднозначная, и те, кто привык к европейским автомобилям, чувствуют себя в нём немного не в своей тарелке.

Давайте посмотрим, что конкретно тут ругают. Неудачных решений тут много, и я предлагаю дать слово владельцам, которые знают, что говорят. Откинем неинформативное «Эргономика салона – ниже плинтуса» и перейдём к конкретике: «... эргономика органов управления уровня "японец". Тянешься к кнопкам управления сидения, и у тебя рука не пролезает между дверью и сиденьем»; «Кнопки стеклоподъемников и регулировки зеркал не подсвечены. Если тебе нужно отрегулировать зеркала в движении (даже чуть-чуть), упаришься искать рычажки на ощупь. Руль не регулируется по вылету». Ещё немного: «Кнопки подогрева сидений расположены рядом с замком ремня безопасности. Я, даже зная, где они находятся (и посмотрев перед поездкой специально), в дороге просто не смог их найти. А регулировка подсветки приборов – рядом с самими шкалами приборов, и в движении что-то изменить невозможно (а бывает надо)».

И, наконец, моё любимое: «Правый дворник маячит где-то на сантиметр выше границы лобового стекла – не критично, но раздражает – как в глазу сорина». Не соринка, а целая «сорина»! Представляете, насколько неудобно такое решение? 

Тут снова будет любовь, слегка омрачённая некоторыми деталями. А именно – отвратительным светом штатных галогенных фар на машинах японской сборки. А вот штатные ксеноновые фары вызывают у всех прямо-таки восторг: «Очень хорошо светит штатный ксенон, четкая ровная "полочка", видимость на высоте!», «Заводской ксенон светит хорошо». 

Очень порадовало то, что автор одного их отзывов на трёх страницах ругал свою машину, но в конце не удержался и добавил: «Всё это (имеется в виду всё плохое на трёх страницах – прим. авт.) перевешивает положительные эмоции от экономичности на скорости 90 км/ч и хорошего ближнего света (заводской ксенон)». Наверное, свет и вправду очень хороший. Кстати, если говорить об экономичности, то с ней не всё так хорошо: расход с бензиновыми моторами хоть и не запредельный, но и не слишком низкий. Во всяком случае, его чаще указывают в минусах автомобиля, а не в плюсах.

Те, кто покупал C-Crosser в качестве внедорожника, жёстко просчитались: большой семейный кроссовер не рассчитан на то, чтобы месить непролазную грязь. Обычно об этом говорят так: «Внедорожные качества оставляют желать лучшего»; «Внедорожные способности оказались весьма ограниченными». На самом деле проблема одна: жёсткая блокировка и имитация блокировки – две разные вещи, поэтому надо думать, прежде чем соваться на C-Crosser в ямы и канавы. «Разочаровался я в полном приводе, я, конечно, понимаю, что на автомате в пекло не полезешь, но и громкое 4х4 с блокировкой дифференциалов явно не про эту машину, да, все 4 колеса крутятся исправно, но стоит одному вывесится, и сразу задаешься вопросом, а блокировку не забыли ли сюда поставить?». Ну или вот так вот: «Полный привод есть, но он совсем беспомощный. При заезде на дачу поймал колесом канаву – в итоге диагоналка, и без помощи не справился».

Те, кто пользуется полным приводом только для того, чтобы не застрять зимой на занесённой снегом парковке, внедорожными возможностями этого автомобиля довольны. А кто рассчитывал на проходимость, как у старого Nissan Patrol, конечно, немного бесятся.

Не буду тут приводить множество одинаковых цитат, ограничусь одной: «Полный привод очень помогает при езде по скользкой дороге, даже на скорости 110 уверенно можно ехать». То есть, польза от полного привода на C-Crosser всё же есть.

Добавлю, что многим нравится, что по управляемости C-Crosser ближе к легковому автомобилю, а не к внедорожнику (что, вообще-то, логично). Не Lancer и не C5, конечно, но на дороге стоит очень уверенно. К тому же многие очень высоко оценивают работу электронных ассистентов, которые не дают уйти в занос. Именно поэтому почти все владельцы уверены, что ездят на очень безопасном автомобиле, а так как C-Crosser обычно покупают для семьи, это его свойство ценят превыше всех остальных достоинств.

Простите, но я опять банален: если на машине есть вариатор, почти всегда ему достаётся больше всего остального. Исключения – это Ауди и Субару, а вот все остальные… Эх, беда!

Основная проблема вариаторов – это перегрев. Как ни странно, к ресурсу вопросов почти нет: эти коробки у некоторых проезжали без ремонта и более двухсот тысяч километров. А вот перегреть их легко, и особенно строго они относятся к длительному движению на большой скорости. Выглядит это обычно так: «... постоянно перегревается АКПП, о чем меня информирует сообщение на табло с просьбой снизить скорость! И если не снижаю скорость, то машина сама ее снижает до 30-40 км в час».

Теперь перейдём к сути вопроса. Читаем: «Радиатор, который установлен, не справляется. У меня в мае коробка перегрелась. Наблюдалось однократно. На сервисе меняли масло и проверяли. Ничего не выявили. Но согласны, что охлаждения не достаточно. Либо ставить дополнительно за свой счет, либо требовать от производителя. На сейчас у меня коробка не греется, но при длительной эксплуатации во время резкого ускорения слышен сильный вой». Теперь вносим ясность: на машинах до 2011 года стоял отдельный радиатор вариатора. Проблема перегрева встречалась, но довольно редко и в основном у тех, кто подолгу гонял за 150 км/ч. Для меня до сих пор загадка, где можно долго гнать с такой скоростью (разве что на некоторых платных автомагистралях), и, видимо, поэтому жалоб было очень мало. Но с 2011 года радиатор ставить перестали, и на самых поздних машинах стоит обычный теплообменник. И вот его уже не хватает почти всем. 

Тем счастливцам, которым удалось глубоко застрять и по часу буксовать, коробку приходилось перебирать почти всегда. Тут не спасал даже радиатор – такого отношения вариаторы не терпят.

Насчёт дизелей сказать что-то однозначное сложно: их было очень мало, и даже на момент подготовки материала в продаже было 59 бензиновых C-Crosser и всего два дизельных. Зато можно сказать однозначно: бензиновые японские моторы (что объёмом 2,0 л, что 2,4) вызывают у владельцев машин восторг. Не динамикой, не расходом, а именно ресурсом. Вот несколько цифр: «Пробег 141 тыс. По мотору вообще ничего!»; «220 тыс., кроссер 2,4, полет нормальный»; «свечи менял 1 раз. Пробег 215 т. км». И если кому-то приходится ковыряться с электрикой или изредка ремонтировать ходовую часть, то про моторы не пишут вообще ничего – будто они не ломаются вовсе. Ходовая, к слову, тоже достаточно крепкая – если бы не склонность проседать задней частью из-за слабых пружин, то и к ней претензий было бы минимум. Но моторы всё-таки лидеры по количеству положительных отзывов. Кто-то умудрялся проехать и более пятисот тысяч, ни разу не занимаясь ремонтом двигателя. За это С-Crosser  прощают довольно большое количество мелких поломок. Мол, всё это можно отремонтировать как-нибудь потом, а вот мотор – это другое. Вся надежда только до него: и в отпуск увезёт, и в командировку по всей стране. И домой он тоже всегда дотянет. Если, конечно, по дороге не скончается вариатор.