Интеллектуальный "балласт"

Крохотная телекамера в салоне раллийного автомобиля. В лобовое стекло стремительно набегает дорога, деревья по сторонам сливаются в размытую зеленую стену. Два купола шлемов возвышаются над спинками сидений. Чей-то голос методично выдает "в эфир" информацию. Left five over crest... Care! Jump! One hundred right three, don`t cut! Эту диктовку, благодаря современному телевидению, уже знают многие. Она может звучать размеренной английской речью, взрываться пулеметной очередью испанских фраз, перекатываться певучими финскими словами, подхрипывать французскими мотивами, или – читаться на знакомом русском...

"Правый пять через горку! Внимание, трамплин! Сто. Правый три не резать!..

Мало кому в автоспорте достается столько насмешек и подколок, как раллийным штурманам. Старая шутка гласит: выигрывает водитель, а проигрывает всегда штурман. Как только их ни "величают": и пассажирами, и даже балластом. Самое смешное и обидное то, что и для многих людей со стороны все выглядит именно так. Герои-пилоты, чьи имена у всех на слуху, в заголовках газет и журналов, с миллионными контрактами. И штурманы, малопонятно, чем занимающиеся, и гораздо реже становящиеся героями репортажей.

Чем они занимаются?
Давным-давно, когда ралли представляло собой именно то, что значит французское слово rallye – "встречу", задача штурмана была "классической". Вести экипаж по карте, прокладывать маршрут и держаться в заданном расписании. Похожее сейчас происходит на "любительских" гонках, где именно точность и регулярность движения являются основными критериями успеха.

Профессиональные ралли с тех пор ушли далеко вперед. Трассы ралли во многом не изменяются из года в год (существуют даже специальные нормативы, оговаривающие, насколько можно изменить маршрут), опытные пилоты знают их наизусть.

Но штурманы без дела не остаются. Борьба идет на пределе возможностей техники и человека, и штурману в этой связке достается роль... программирования действий пилота. Как? А вот так...

Наблюдая за начинающими экипажами, легко можно заметить, как они проходят более-менее сложные повороты. Подъехали, притормозили, буквально "выглянули" в неведомое – и снова в газ! Ясно сразу – здесь пилот идет "на видимость", он не доверяет тому, что говорит штурман. Или... тому, что надиктовал ему сам.

Одной из основ спортивного вождения автомобилей является выработка автоматизма. Оттачивать по сотне, тысяче раз набор движений, которые могут пригодиться в той или иной ситуации. Когда такая наступит – выяснится, что традиционная схема "увидел – оценил – принял решение – выполнил действие" – слишком медленна, и наступит время механических реакций организма, тот самый автоматизм.

Раллийному пилоту и так приходится принимать немало оперативных решений. Здесь накопали колею, здесь раскатали лужу, здесь под колеса лезут бестолковые зрители, а здесь на дорогу может выскочить животное. Чтобы на все это оставалось больше времени, "стенограммные" ралли стараются разгрузить гонщика, переведя ряд информации в разряд автоматической. На ознакомлении с трассой экипаж пишет скоростную стенограмму. В ней учитываются расстояния, крутизна поворотов, горки, подбросы, мосты, сужения и расширения. У каждого экипажа своя методика записи, но в общем они сводятся к нескольким стандартам.

Очень многие пишут в "цифровой" системе, присваивая поворотам различную "цифру" в зависимости от крутизны. Когда-то эта цифра попросту соответствовала передаче, на которой поворот проходился, сейчас такого строгого соответствия нет. В России, как правило, пишут "снизу вверх", называя самое малое искривление дороги "первым" (или "нулевым") поворотом, а самый сложный – "шестым" ("восьмым", "двенадцатым" – кому как привычнее). За границей многие экипажи по-прежнему присваивают самым сложным поворотам самые "низкие" цифры. Другая система – описательная ("сложный", "быстрый", "средний", "прямой угол", "шпилька" и т.д.), почти неизвестна у нас – она попросту плохо ложится на русский. Хотя в английском варианте порой даже удобнее и... красивее что-ли... "Easy... Medium... Key...".
Итак, ознакомление. Пилот диктует, как он видит дорогу, штурман пишет. Если штурман опытный, он может давать и свои рекомендации (как правило, именно на основе знания конкретной трассы). Сейчас для участников Чемпионата мира число ознакомительных проездов урезали до двух, и предыдущий опыт стал играть еще большую роль. К тому же все ознакомление происходит в жестких пределах ПДД, и "вычислить", как поведет себя машина на скорости за 150 там, где она сейчас "тащится" 70, задача для опытных. "Мировые" удавились бы от зависти, узнай, как вольны на трассе российские экипажи – тут порой и контрольные "прохваты" почти на боевой скорости случаются.

Ну а когда машина выстреливает со старта спецучастка – водитель молчит (ну разве что матерится на родном языке, заставляя телережиссеров периодически включать то самое "бииип!"). Теперь говорит штурман.

И вот здесь начинается настоящее мастерство. Как ни банально звучит, но для хорошего результата водителю должно быть... комфортно! Речь, конечно, идет не о "коже-электропакете", а о том, чтобы ни доли секунды не тратилось на поиск или адаптацию к чему-либо. Если тумблер – то там, где нужно, если прибор – то в поле зрения, рычаг – строго под рукой, а информация – именно тогда, когда надо! Хороший штурман в скатанном экипаже "выдает" информацию точно в момент, когда пилоту она нужна. И именно таким тоном, каким нужно. Если за пусть даже совсем "слепым" виражом – легкая и длинная прямая, он голосом "отпустит" пилота, и тот начнет разгон, как только почувствует возможность. А если за простеньким поворотом – чередующиеся изгибы дороги или крутой "доворот" – предупредит, несколько "накаляя" обстановку. Но никогда не перегрузит водителя, убежав вперед. Или тем более – не опоздает.

Многорукие, многоголовые...
Но это не все обязанности штурмана. Он должен быть и психологом, и тактиком. Вряд ли гонщику будет комфортно в автомобиле с человеком, который его раздражает. А ведь что скрывать, порой пилотам не откажешь в "капризности". Создать комфортную психологическую атмосферу, сдержать вспышки нервозности в случае неудачи, не дать впасть в эйфорию при хорошем промежуточном результате, помочь "раскачаться" ранним утром или в случае усталости – согласитесь, это работка для неплохого психотерапевта. Конечно, таковые имеются в штате серьезных команд, но именно "ко-драйвер" находится "на линии огня" – ведь члены профессиональных экипажей проводят друг с другом гораздо больше времени, чем со своими семьями.

Конечно, та самая грязь на асфальте или колеи – забота пилота, но человек справа может (и должен) уметь рассчитать, где нужно выложиться на всю, а где можно немного сбавить. Ведь ралли – соревнование стратегическое и тактическое, далеко не всегда здесь нужно идти в режиме "газ в пол". Непростые решения приходится принимать на сервисе, поскольку не всегда реально исправить все повреждения. "Схватить" опоздание, но уйти на трассу на более исправной машине, или выехать "в нулях", но с риском сломаться окончательно. Последнее решение здесь за инженером, но часть информации для этого решения дает штурман.

Штуйман, пьиборы!
Если серьезно, то оборудование штурманского места может дать фору иному офису. "Долгосрочные" бумаги (типа того же сборника правил) убраны в удобную сумку специального фасона, "оперативные" (как контрольная карта, куда судьи ставят отметки) – в специальном кармане в пределах досягаемости руки. Написанная в удобной тетради (с жесткой обложкой) стенограмма и дорожная книга-"легенда" достаются из сумки по мере надобности.

Часть расчетов берет на себя маршрутный компьютер, подключенный либо к контроллеру двигателя, либо к спидометру, либо к колесам. Средняя и максимальная скорости, метраж от старта участка (или до финиша) и между поворотами, время "астрономическое", время от старта, время прохождения "допа" – все это хранится в регистрах его памяти и выдается на один или несколько экранов. Бывалые "навигаторы" тепло вспоминают простые и надежные полумеханические маршрутники Halda – сейчас им на смену пришли Terratrip и признанные "мировыми" командами за удобство и надежность Coralba. Выносные кнопки, либо подключенные к специальной педали, либо просто расположенные под рукой, помогают менять показания экранов и "обнулять" метражи при прохождении точек "отсечки".

На "уорлд ралли карах" перед глазами штурмана находится также дисплей системы управления автомобилем, где информация о температурах, давлениях, запасе топлива выдается в виде "сменных" экранов. Так что на известный "пилотский" запрос "Штурман, приборы?" современный навигатор вполне может "выдать" список на полчаса...

Система связи хорошего раллийного автомобиля включает уже не только рацию, но и мобильный телефон для конфиденциальной связи с техническим персоналом и руководством команды. "Мозг" системы связи – переговорное устройство – имеет разные режимы. Включаешь "дорогу" – и можно разговаривать по телефону или рации прямо в шлемах, а если переключатель на "спецучастке", то посторонние звуки не пробиваются в "переговорку" и не отвлекают от штурманской диктовки.

Но даже при всех этих компьютерно-электронных наворотах любой уважающий себя штурман остается верен хорошему удобному секундомеру, крепящемуся на руке или на нашейном шнурке (что хуже, потому как банально опаснее в случае аварии). "Резерв" в условиях постоянной тряски, возможного опрокидывания или удара никогда не помешает. Даже штурманская подсветка для вечерних спецучастков устанавливается "в двойном размере", причем у "мировых" днем она снимается – для снижения веса.

В ногах закреплен гайковерт или баллонный ключ, рядом – кнопка управления системой пожаротушения, в различных точках салона закреплены глазки видеокамер (звук на которые берется все от того же переговорного устройства)... В машинах "мировых" команд ко всему этому добавляется еще и навигационная GPS-система, контролирующая прохождение по трассе, для обеспечения безопасности и телерепортажа. Впрочем, последняя автономна, она предназначена как раз на случай, если экипаж вдруг сам ответить не сможет...

Человеки и пароходы
Еще во времена прототипов группы "В" существовала фраза: "В мире мало пилотов, способных управлять этой техникой. И еще меньше штурманов, способных читать при этом стенограмму". Нагрузки, выпадающие экипажу "уорлд ралли кара", возможно, и меньше "формульных", но ускорения (или как говорят западные гонщики, G-forces) тоже нехилые, к тому же к ним прибавляются вертикальные (в том числе и жесткие приземления с прыжков), которых у кольцевиков нет. Когда впервые оказываешься в машине WRC, возникает удивление: как здесь можно читать что-то вслух вообще, когда порой и дыхание сдавливает. Оказывается, можно, и еще как...

Тем не менее знаменитых штурманов не очень много. Здесь не обходится и без "пиара" – даже талантливое имя надо раскручивать. Штурманская карьера много длинней пилотской, и именно из штурманов потом получаются неплохие организаторы гонок, консультанты команд, функционеры официальных структур. И закладывать фундамент долгой карьеры стараются с молодых лет. Поначалу штурман может сильно зависеть от пилота. Заводские команды часто подписывают контракт с гонщиком, а тот уже решает – кого из штурманов пригласить, и заключает с ним отдельный договор. Легко догадаться, что сумма оплаты штурманского труда значительно ниже цифр в пилотских контрактах.

Некоторые пилоты меняют немало штурманов за свою карьеру, некоторые дуэты выступают годами. На мировом уровне "рекордсменами" были Карлос Сайнс и Луис Мойя, проведшие вместе чертову дюжину сезонов.

Немало штурманов начинают работать на команды, становясь наставниками для молодых гонщиков. Как только Маркко Мартин попал в обойму заводских пилотов, он тут же оказался под опекой опытного Фила Миллза, с которым, сменив штурмана, выступал на родине. Так теперь с Миллзом и выступает, уже во второй мировой команде.

Еще одна, пожалуй главная, живая легенда "штурманского цеха" – Ники Грист (что, впрочем, не помешало ему в дым рассориться со своим последним пилотом, тем самым бесстрашным шотландцем Колином МакРеем). Опыт – огромный, но это не все. Умелая "маркетинговая" политика сделала Ники признанным "гуру" штурманского дела. Загляните на его персональный сайт в Интернете. Советы начинающим штурманам – пожалуйста! Рекомендации по подбору экипировки – конкретны порой настолько, что рекламой отдают. И конечно – сетевой магазин штурманских мелочей и сувениров. Имя штурмана стало пусть не таким "крутым брэндом", как имя пилота, но все равно брэндом.

Отдельная категория штурманов – женщины. Пробиться на вершины пилотских рейтингов для них малореально. Из знаменитых раллисток в памяти только имя Мишель Мутон да Юты Кляйншмидт. А вот среди штурманов дам немало! Тина Тернер, Анна Гони, Фабриция Понс... Жертвуя работами в уютных офисах, а порой и личной жизнью, они всецело отдают себя спорту. И... удивляются, что в этом спорте так мало женщин. И особенно женщин-штурманов, с их аккуратностью и внимательностью, в которых они могут легко дать фору большинству мужчин.

Штурманов все чаще приглашают на телевидение и в журналы – просят рассказать о приближающемся ралли, предсказать, где борьба будет достигать пика и где особо трудные, решающие места.

Но это – внешняя строна дела, блеск и шоу-бизнес. А есть и работа, серьезная, тяжелая и все так же опасная. Да, машины становятся все надежнее и все лучше защищают экипажи. Но вряд ли когда-нибудь появится абсолютно безопасный спортивный автомобиль. Даже не заглядывая в справочники, можно перечислить тяжелые аварии последних лет, где пострадали штурманы.

Греция, 2001 год. По дороге с техкомиссии Манфред Штоль ошибается в повороте на горном серпантине. При аварии Fiat Punto Super-1600 штурман Илка Петраско получает переломы ног.

Корсика, 2001 год. Томми Мякинен бьет свой Lancer об скалу, переворачивается и скользит на крыше к восьмидесятиметровой пропасти. Хотя падения удалось избежать (оставалось меньше метра), штурман Ристо Манисенмяки получает перелом позвоночника. Хотя Ристо уже может ходить и выполнять штурманскую работу, врачи запретили ему выступать и в 2003 году.
Там же, на следующий день. Экипаж "молодежного" зачета Super-1600 Морель – Марти вылетает с 20-метрового косогора. При опрокидывании их Peugeot-206 бьется крышей о камни, и каркас безопасности "складывается". Штурман получает двойной перелом шеи. Дальнейшая судьба – неизвестна.

Австралия, 2001 год. Команда Ford в попытке "расчистить" дорогу перед получившим плохую стартовую позицию МакРеем, дает указание экипажу Делекур – Граталуп "схватить" опережение и выехать на трассу перед лидером команды. Сам Делекур идет в хорошем темпе и в итоге не удерживает машину на скользком грунте. Скорость в момент удара более 100 км/ч! Даниэль Граталуп проводит несколько дней в местной больнице.

Испания, 2002 год. На ознакомлении по непонятной причине теряет управление тренировочный Ford Focus Карлоса Сайнса. Жесткий удар штурманской стороной в выступ скалы – и Луис Мойя с переломом челюсти попадает в больницу, пропустив один этап Чемпионата.

Аргентина, 2002 год. Борясь за победу, на предпоследнем спецучастке, незадолго до финиша Томми Мякинен "теряет" свою Subaru Impreza WRC. Штурман Кай Линдстрем отделывается после переворота "в восемь витков" легким испугом, но ему приходится пройти больничное обследование.

Австралия, 2002 год. Снова экипаж Делекура. На этот раз ошибка пилота приводит к вылету с трассы и удару в дерево на скорости около 160 км/ч. У машины отрывает и отбрасывает на несколько метров двигатель. Список травм, полученных Даниэлем Граталупом занимает абзац! Здесь переломы, ушибы, растяжения. Обошлось без операций, но перевезти пострадавшего из местного госпиталя в европейский врачи разрешили лишь через 3 недели.