Сегодня в мировую автоиндустрию приходят концептуально новые системы безопасности – превентивные. Во многих видах спорта уже на самых первых занятиях новичков учат правильно падать – не валиться как придется, а быть готовым к "столкновению с землей", успевая занять наименее травматичное положение. Подобному искусству – специальным образом группироваться перед "моментом Ч" – теперь решили "научить" и автомобиль. Но, разумеется, не ради него самого, а во имя спасения тех, кто находится в салоне. Последний как раз и стал местом действия новой системы: в случае возникновения угрозы ДТП салон автоматически трансформируется, создавая для водителя и пассажиров максимально травмобезопасную обстановку еще до наступления самой аварии.
Штуттгартские пионеры
Первопроходцем серийного внедрения новой концепции систем безопасности автомобиля, получивших название "превентивных", стал DaimlerChrysler, представивший на обновленных Mercedes-Benz S-Class систему Pre-Safe (от англ. "pre" – заранее, предварительно, и "safe" – безопасный).
Действие ее таково: анализируя сигналы датчиков электронной системы стабилизации движения (ESP) и системы экстренного торможения (Brake Assyst), компьютер отдает специальные команды сервоприводам – и начинается предаварийная подготовка. Ремни безопасности подтягиваются мощными электродвигателями, встроенными в натяжители; спинки сидений занимают вертикальное положение, подголовники и подушки приподнимаются, а сами сиденья несколько сдвигаются назад. Открытый люк в крыше захлопывается; рулевое колесо уходит вперед к приборной панели; к коленям пассажира придвигается особая подушка из мягкого материала, и по всему салону смещаются внутрь обивки дверей и стоек, создавая между людьми и металлом кузова энергопоглощающий зазор. А уже в самый последний момент бампер посредством срабатывания гидроцилиндров-амортизаторов сам устремляется навстречу препятствию, чтобы смягчить удар. Кроме того, помимо показаний ESP и Brake Assyst, компьютер "общается" и с системой активного круиз-контроля Distronic, который посредством коротковолнового радара определяет расстояние до впереди идущей машины и следит за заданной дистанцией. И если радар даст сигнал о грядущем столкновении с высоким грузовиком или трактором, придет в действие активная подвеска, которая максимально поднимет кузов, чтоб избежать "подката".
Необходимость в таком комплексе "подготовительных мер" штуттгартским конструкторам показали данные разнообразных краш-тестов и детальный анализ реальных ДТП, где во многих случаях раскинувшиеся полулежа на сиденьях пассажиры получали при авариях травмы более серьезные, чем получили бы, находись они в "правильном" положении. Много бед при опрокидывании способен натворить простой открытый люк: машина может "накатиться" его отверстием на какой-нибудь торчащий твердый предмет (дорожный столбик или пень), либо же сама его крышка может быть вдавлена внутрь салона. Кстати, с проблемы опрокидывания все и началось – предтечей нынешней системы стала примененная в 1989 году на родстере SL защитная дуга, автоматически выдвигавшаяся за 0.3 секунды до "переворота". Дальнейшая работа и исследования в этом направлении и привели к комплексу Pre-Safe.
Между прочим, в целом, в исторической перспективе труды конструкторов из Штуттгарта в области безопасности автомобиля стоит отметить особо – машины марки Mercedes-Benz уже несколько десятилетий оказываются первыми, где серийно внедряются все прогрессивные системы и устройства. Так, в 1951 году на автомобилях компании впервые в мире появляется система запирания дверей, предотвращающая заклинивание при аварии, в 1959-м на Мercedes-Benz применяют в силовой части кузова специальные "буферные" зоны, модель 220 SE Coupe 1961 года становится первым серийным автомобилем с дисковыми тормозами, и тогда же, в 60-х, совместно с Bosch штуттгартские инженеры разрабатывают лучшую по тем временам АБС, а в 1971 году создают наиболее совершенное устройство подушек безопасности. И вот ныне с Pre-Safe конструкторы Mercedes-Benz снова оказываются "впереди планеты всей" – на настоящий момент более ни один производитель ничего подобного в продажу пока не предлагает.
Японский вариант
Сказать, что все прочие безнадежно отстали от DaimlerChrysler, никак нельзя – на Востоке работа в области превентивных систем идет полным ходом. В частности, Toyota планирует уже в самом ближайшем будущем на автомобилях нового модельного ряда штатно устанавливать подобную систему. И даже название похоже – Pre-crash Safety.
По "подготовке к аварии" система от Toyota в целом производит все те же действия, что и система от Mercedes-Benz, однако, в отличие от штуттгартского, японский вариант организован иначе. У Mercedes "сигналами-пускателями", на основе которых компьютер принимает решение о приведении системы в действие, служат показания устройства экстренного торможения Brake Assyst, анализируемые вкупе с данными устройств стабилизации движения ESP, а радар круиз-котроля Distronic несет больше дополняющие, информационно-оповестительные функции.
А вот конструкторы Toyota, с традиционной для японцев страстью к всевозможной "разумной" технике, решили, напротив, отвести радару ведущую роль, сделав его показания "глазами" всей системы. В тойотовской Pre-crash Safety главным источником сведений является специально сконструированный коротковолновый радар, непрерывно исследующий пространство перед автомобилем, передавая информацию на компьютер, который анализирует получаемые данные, прогнозируя поведение обнаруженного объекта исходя из его размеров, направления и скорости движения, и в случае, если столкновение с этим объектом неизбежно, запускает систему.
Еще дальше пошли конструкторы другой японской компании – Honda, представившие миру перспективную Collision Mitigating Brake System (сокращенно CMS), появление которой ожидается на новой Honda Inspire.
Система CMS, подобно мерседесовской и тойотовской, также заблаговременно натягивает ремни безопасности и устанавливает в "правильные" положения кресла, однако, как видно уже из самого названия, ее "превентивность" простирается шире. Организованная так же, как и у Toyota, по принципу "радар-компьютер", CMS от Honda наделена между тем еще одной способностью – автоматически включать тормоза. При возникновении угрозы столкновения система предупреждает водителя звуковым сигналом, а на приборной панели высвечивается слово " brake", но если сидящий за рулем не предпринимает никаких действий, CMS самостоятельно начинает торможение – сначала плавно, а если водитель по-прежнему не реагирует, система переходит в режим "педаль в пол". И это, пожалуй, уже замах на более отдаленное будущее автостроения – ведь отсюда и до полноценного "автопилота" недалеко…
Не повод для скепсиса
Главный вопрос ко всем превентивным системам: не оказываются ли они слишком "трусливы", дергая понапрасну наслаждающихся быстрой и маневренной ездой? И в целом, насколько они способны верно предугадать ДТП?
Особенно это относится к системам Toyota и Honda, ведь использование автомобильных радаров сегодня более-менее отработано разве что на тихоходных Parktronic, в остальном же эта техника еще весьма нова. Кстати, возможно, именно поэтому инженеры Mercedes-Benz решили не ставить радар во главу управления – для штуттгартской Pre-Safe однозначным сигналом к приведению в действие являются только показания Brake Assyst, запускаемой, в свою очередь, самим водителем при резком нажатии на педаль тормоза. А вот при оценке сигналов ESP компьютер ждет до нескольких секунд, определяя, произошла потеря управления или сидящий за рулем все-таки держит ситуацию под контролем. Показания же радара служат для дополнения картины и начинают обрабатываться, когда система уже пришла в действие. В то же время "японский вариант" с радаром во главе угла выглядит, можно сказать, "дальновиднее" и "самостоятельнее", и когда конструкторам удастся добиться максимальной информативности и точности оценки ситуации, именно такие системы займут в будущем основное место.
В любом случае вопрос "ложной тревоги" для превентивных систем как на Западе, так и на Востоке решен. Если аварии не произошло и автомобиль продолжил нормальное движение, то компьютер возвращает все настройки сидений, рулевой колонки и натяжение ремней в исходное состояние, как будто никакой "перегруппировки" салона и не было. Да и, в конце концов, лучше иногда перестраховаться, чем рисковать.
Предел совершенства?
До недавних пор автомобилестроение знало две группы систем безопасности – так называемые активные и пассивные, где первые стараются предотвратить аварию, обеспечивая максимальные управляемость и замедление машины, а вторые начинают действовать непосредственно в момент ДТП. И вот сегодня в "пространство" между ними встают третьи, начинающие действовать, когда педаль тормоза уже ушла в пол, а электроника не справилась с заносом, но еще не выстрелил пиропатрон "подушки". А это в среднем 3-5 секунд, которые теперь используются также во спасение жизни.
Кстати, стоит вспомнить и про системы автоматического послеаварийного вызова "911", такие как, например Volvo on Call, которая сама посылает SMS-сообщение об аварии с указанием местоположения машины, полученного от встроенного приемника GPS. И рассматривая все четыре (в сумме) "рубежа обороны", можно сказать, что предел совершенства системы безопасности автомобиля на теоретическом уровне уже, наверное, близок. Если, конечно, не считать таких проектов, как "автокатапульта"…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться