Ford в европейском формате

Союз нерушимый
Первенцем унификации стал Escort, который с некоторой натяжкой можно отнести к гольф-классу. В отличие от дизайна, неординарностью конструкции он похвастаться не мог – передний привод уже доказал свою полезность, а двигатели в 1.1-1.3 литра мощностью 48-84 л.с. и передние дисковые тормоза с усилителем и вовсе стали общим местом. С другой стороны, в то благословенное для производителей время потребитель еще не требовал от них "прыгать выше головы", поэтому простота конструкции и, соответственно, невысокая цена, являлись приоритетами. В первый же год только в Англии было продано 543 тысячи автомобилей, однако настоящий звездный час наступил через два года, когда Хану Миккола на полуторалитровой версии мощностью 140 л.с. победил в супермарафоне Лондон-Мехико длиной 17 000 миль.  Неожиданно утилитарный Escort оказался лучшей рекламой для хетчбэка Capri, ставшего аналогом "Мустанга" и представленного под лозунгом "Это автомобиль, который вы себе всегда обещали". В динамике новинка, оснащавшаяся в "топовом" исполнении 126-сильным двигателем, уступала культовому "янки", но ее четырехместный несущий кузов с большой задней дверью отличался не только превосходным дизайном, но и функциональностью, не снившейся заокеанскому "жеребцу". Что оценили даже на  "исторической родине" – Ford Capri стал первым европейским автомобилем (штучная сборка "роллс-ройсов", "фиатов" и некоторых других машин в начале века не в счет), выпускавшимся в США под маркой Mercury.

Первая половина этого десятилетия у Ford ушла на окончательное утверждение в роли основного производителя автомобилей среднего класса. На этом этапе главным конкурентом был Opel, против которого, помимо "Эскортов", "Таунусов" и "Капри", выступало новое семейство Granada. Однако в обойме Рюссельхайма был субкомпактный Kadett, и наличие бреши в модельном ряду в этом секторе, ставшем после энергетического кризиса сверхпопулярным, было равносильно самоубийству. К счастью, в кресле директора сидел Ли Якокка, предвидевший эту ситуацию. По его настоянию в Валенсии был построен завод, на котором с 1976 года началось производство переднеприводного малолитражного хетчбэка Fiesta, ставшего общеевропейским любимцем. А в 1980 году появился и принципиально новый переднеприводный Escort с несколькими типами кузовов, ставший "Автомобилем года" и вышедший на миллионный уровень продаж всего за 13 месяцев. Третьим автобестселлером стала Sierra с полностью независимой подвеской и оригинальным, очень просторным и аэродинамически выверенным, кузовом, в значительной степени компенсировавшим устаревшую классическую компоновку.

Наши дни
Новейшая история Ford Europe четко делится на "до" и "после". На первом этапе компания развивалась, так сказать, по японскому вектору, работая на интересы "средневзвешенного" потребителя. Такая стратегия себя вполне оправдала: в 1985 году Scorpio, а в 1994 Mondeо удостоились звания "Автомобиль года", причем последний стал еще и первым "всемирным автомобилем", его платформа использовалась от США до Австралии. Однако создалось впечатление, что после Scorpio всех дизайнеров заменили бездушными компьютерами, благо Ford и здесь ходил в пионерах – первая ЭВМ в исследовательском центре в Бирмингеме появилась еще в 1956 году. Компьютеризация при проектировании узлов и агрегатов помогла создать великолепное семейство моторов Zetec, а вот для дизайна чрезмерное увлечение электроникой было довольно пагубно. В конце 80-х – начале 90-х завершался долговременный процесс окончательного насыщения рынка, прагматики "были на коне" и то, что Алекс Тротмен, успешно управлявший в Европе, стал первым "неамериканцем", возглавившим весь транснациональный концерн, вполне закономерно. Забравшись "на самый верх", он тут же объявил о смене приоритетов – и началось "после",  сравнимое по воздействию на развитие автомобилестроения с появлением Ford Model T.

Ford Motor – единственный из гигантов, не испугавшийся не просто начать в России "отверточную" сборку, но и построить под Петербургом "с нуля" завод, рассчитанный на полный производственный цикл. В 1998 году Ford Focus произвел фурор своей превосходной управляемостью, необычным дизайном, получившим название "новая грань". Попахивавший авантюрой шаг на деле был тщательно просчитанной маркетинговой акцией: "обмылки" надоели до скрежета зубовного, и замена им подоспела как нельзя вовремя. У "новой грани" появилась масса последователей, а Focus назвали "Автомобилем года" по обе стороны Атлантики. Оригинальное стилистическое решение не исчерпало себя и поныне, более того, оно стало основой для корпоративного стиля, ранее "фирменными" дизайнерами не исповедуемого никогда.

Современный перенасыщенный рынок требует разнообразия, а обеспечивать его самостоятельно и хлопотно, и накладно. С начала 90-х годов проблемы решали либо в кооперации с другими "экономными" (минивэн Galaxy – продукт совместной работы с Volkswagen), либо просто по лицензии использовали чужой продукт под своей маркой (Ford Maverick сходил с конвейера бок о бок с Nissan Terrano II). Глобализация продолжается: Jaguar, а за ним и Mondeo, получат интересный дизель, созданный в содружестве с Peugeot, а Mazda приобретает статус "корпоративного" поставщика платформ. Возглавивший Ford Europe Ник Скил достойно справляется с поддерживанием реноме одного из ведущих  автопроизводителей Старого света – в 2002 году в Германии, Испании, Бельгии, Португалии и России было выпущено 1 397 946 легковых автомобилей плюс еще 128 521 штука в бразильском, малазийском и индийском филиалах, где частично воспроизводится европейский модельный ряд. Focus же прижился и в Америке, но в 2005 году следует ждать ответного хода – уже засвеченная перспективная Futura должна стать новым Mondeo, да еще и с гибридным приводом по заказу. А в некоторой перспективе не будет ни европейского, ни американского "Форда", а будет один – всемирный.