А вместо дороги – река и море: зимники 1960-х на Крайнем Севере

Каждый из нас с детства знает, что лед – это опасно, и по льду рек, озер и прочих водоемов нельзя ходить, бегать, скользить и кататься. Но вот мы узнаем, что некоторые люди специально ждут зимы, чтобы загрузить машины потяжелее и поскорее выехать на замерзшую поверхность водоемов. Этот наш рассказ – о жизни ледовых зимников, сезонных дорог к самым отдаленным точкам Крайнего Севера. Но не тех зимников, которые и сегодня работают в России, а прежних, из романтических 1960-х годов, когда Советский Союз осваивал новые, богатые ресурсами районы. Тогда на севере Восточной Сибири и дальше, на северо-востоке страны, большую часть автомобильных дорог прокладывали по руслам замерзших рек. Жуткое по сути решение, не имеющее, однако, никакой альтернативы.

К слову, все мы знаем о героической «Дороге жизни» по льду Ладожского озера в годы Великой Отечественной войны. Так вот, 44-километровый путь по льду Ладоги – самый известный пример ледового зимника, построенного, кстати, по всем правилам автодорожного искусства.

Теория льда

Там, где люди зимой ездят по льду, нет возможности проложить обычные дороги: густая тайга, горы, сопки, болота… И много рек, которые из препятствия люди превратили в союзника. Ведь когда река замерзает, она образует то, что в таком дефиците в этих суровых краях – ровную поверхность. И хотя ровная она далеко не везде и далеко не всегда, иных вариантов нет. Поэтому люди так ждут, когда реки станут, и откроется сезон дорог.

Но река не сразу становится дорогой – нужно ждать, пока лед окрепнет. Еще в середине прошлого века были созданы методики расчетов и таблицы, по которым можно было определять несущую способность льда. Учитывались среднесуточная температура воздуха, течение, наличие стремнин и порогов, воды на льду. А еще принимаются во внимание поправки на тип водоема – река, озеро, море, залив, устье (пресноводный лед на 20% прочнее соленого). Для продления периода эксплуатации в слабых местах лед усиливали намораживанием и древесным настилом.

К примеру: для полностью загруженной Победы М20 (1 835 кг) достаточно было толщины льда в 14-19 см, для полноприводного грузовика ЗИЛ-151 (10 570 кг) требовалось уже 33-45 см, а груженый ЯАЗ-210Г с сорокатонным прицепом (75 000 кг) мог ехать только по метровому льду.

Но даже если морозы установились, и лед достиг необходимой толщины, это еще не означало, что переправа или «продольный» ледовый зимник будут работать на нем до весны без проблем. Во-первых, лед, как ни странно, изнашивается. Он прогибается под каждой машиной, постепенно «запоминая» такое положение, и со временем течение может «съедать» выпуклость, меняя толщину льда. Во-вторых, уровень воды в зимних водоемах часто падает, и ледяной панцирь повисает в воздухе, теряя несущую способность как минимум вдвое. Поэтому льду требуется постоянный мониторинг: толщина, качество кристаллизации, расстояние до воды. В-третьих, зачастую вода выступает на поверхность дороги, в особенности при оттепелях или весной. Ее нужно по возможности отводить, устраивать объезды, намораживать так называемые верхние строения ледовой дороги – деревянный настил из брусьев и досок.

А кроме того, нужно было решить вопрос со снегом: в одних местах его расчищали, в других утрамбовывали, в третьих – рыхлили. Для автомобилей той поры старались создать 5-сантиметровый слой уплотненного снега: он улучшал сцепление колес и защищал лед от механического износа.

Встречные потоки транспорта дорожники старались разносить, устраивали разъезды, боролись с колейностью. Образующиеся трещины ремонтировали, затрамбовывая колотым льдом со снегом и заливая замерзающей тут же водой.

Активная эксплуатация ледовых дорог в ту пору осложнялась проблемами с организацией, как сейчас бы сказали, придорожного сервиса – объектов инфраструктуры. Строить на льду транспортно-эксплуатационные сооружения (это уже терминология 1960-х) – пункты отдыха для водителей, диспетчерские, перегрузочные площадки и стоянки для машин, боксы для разогрева и ремонта – нельзя. А если ставить их рядом на берегу, то во всей остроте встает вопрос перехода лед-грунт.

Прибрежная полоса обычно оказывается одним из проблемных мест любого зимника. Лед тут часто слабый, мокрый, берег как правило выше уровня воды, и каждое пересечение полосы припая для тяжелогруженых колонн превращается в настоящее испытание. Часто – с применением тракторов, лебедок, порванными тросами и сломанными буксирными крючьями. К тому же, привязка к реке осложняла и без того нелегкий выбор площадок под строительство на вечной мерзлоте. Поэтому линейных «опорных пунктов» на ледовых зимниках было мало, и как нигде тут была важна надежность автомобилей и профессионализм водителей.

В малоосвоенных районах каждую колонну сопровождал заправщик-водомаслогрейка

На машинах по реке

А ездить по льду в самом деле нужно было уметь. Прежде всего, необходимо было соблюдать нужную скорость. Важный нюанс: при определенных условиях движущийся автомобиль может спровоцировать резонанс, который вызывает множественные параллельные трещины или вовсе разрушает лед. Дело в том, что лед под давлением автомобиля прогибается, образовывая как бы чашу диаметром от 15-20 м, которая перемещается вместе с едущей машиной. Возникающая в результате подледная волна движется по направлению движения автомобиля со своей собственной скоростью. И очень нежелательно, чтобы скорости движения волны и автомобиля совпали. Расчет опасной скорости проводили по формуле Лагранжа, обычно она лежит в интервале 30-40 км/ч. Поэтому при тогдашних динамических характеристиках автомобилей – ГАЗ-63, ЗИЛ-150, -151, МАЗ-200, ЯАЗ-210 – предписывалось двигаться по ледовым зимникам в режиме 10-15 км/ч. То есть так, чтобы не догонять волну. Но ядреный сибирский лед допускал движение груженых машин по рекам при 70-80 км/ч. Естественно, такую скорость тогдашние автомобили могли поддерживать только на ровной чистой поверхности.

Надежность ледовой дороги инженеры автохозяйств рассчитывали по формулам

Серьезно портили кровь шоферам зимников наледи – поверхностные наслоения льда, появляющиеся в результате выхода речной (морской) воды на основной ледяной покров. Достигая глубины 25-30 см, эта вода могла долгое время не замерзать, образовывая лишь тонкую корку, которая не всегда выдерживала автомобиль. Естественно, машина часто проваливалась в эти ледяные (во всех смыслах!) ванны, и шоферам приходилось при минус 40 °С (ниже этой отметки замерзают любые наледи) вести машины в облаках брызг и не видя подробностей дороги под водой и обломками тонкого льда. Официально дозволенная глубина воды на ледовой дороге равнялась тогда 40 сантиметрам, но кто будет посреди перегона выходить из-за руля, чтобы производить замеры?

А еще над наледями морозным днем обычно стоит туман. Вы представляете себе такую поездочку? О том, как отражались подобные контрастные купания на состоянии техники, страшно даже подумать. Чтобы не принимать ванну коллективно, перед наледями северные дальнобойщики перестраивались из кильватерной колонны в развернутый фронт с интервалом 5-10 м. Тогда каждая машина шла по своей колее, и если она проваливалась в воду наледи, то купание получалось индивидуальным. Тормоза после езды по воде приходилось подолгу просушивать притормаживанием, иначе случись остановиться – они замерзнут в два счета и застопорят машину.

Неприятности на льду

Еще одна страшилка от ветеранов ледовых зимников – вынужденные остановки. По правилам, долго стоять на льду автомобилю нельзя, допустимое время определялось по специальной формуле с поправочными коэффициентами. Поэтому в случае поломки грузовик нужно время от времени переставлять на другое место. А если машина не поломалась, а застряла – в наледи, в полынье? С эвакуацией нельзя было медлить и получаса, ведь помимо прочего, при нескольких десятках градусов ниже нуля машина очень скоро вмерзала в лед навсегда. Так что неспроста ведомственные инструкции предписывали перед рейсами по зимникам комплектовать транспорт шанцевым инструментом по списку: пила, лом, топор…

По этой же причине водителям середины прошлого века рекомендовалось двигаться по наледям и другим опасным местам зимников с приспущенными шинами и заранее включенным полным приводом. Кстати, у многих эксплуатирующихся на Крайнем Севере автомобилей уже в 1960-е годы была система централизованного управления давлением в шинах и колесная формула 4х4 или 6х6. Хотя мы почему-то привыкли думать, что ГАЗ-63, ЗИЛ-151, ЗИЛ-157 и некоторые полноприводные модели МАЗа предназначались едва ли не исключительно для Советской Армии.

В случае застревания грузовика на льду запрещалось использовать его собственные «бортовые» средства самовытаскивания – чтобы водитель не намочил одежду, поскольку после этого обморожений было не избежать. Вытаскивать машину из наледи или провала льда нужно было только другим тягачом, при этом предписывалось тянуть терпящего бедствие в направлении, противоположном первоначальному движению. Шоферы никогда не бросали товарища в беде, для того ведь и ездили не поодиночке, а колоннами. Да иногда и выхода иного не было, только как убирать с дороги засевший во льду или даже полупогруженный в воду грузовик коллеги – объезжать поврежденный лед можно было только с «запасом» в несколько десятков метров, которые были в распоряжении «ледовых дальнобойщиков» не всегда.

Человеческий фактор

И напоследок – пара подробностей о людях, которые управляли машинами на ледовых зимниках прошлого века. В ведомственной документации Северо-Восточного совнархоза (административно-производственная единица в СССР 1960-х годов) встретилось описание рекомендованной зимней спецодежды для местных шоферов. Каждому выдавалась ватная стеганая куртка из молескина, диагонали или х/б репса (спросите у жены, что это такое), пояс с прокладкой из толстого сукна, ватные стеганые брюки и валяные сапоги – по-народному валенки. Все это полагалось одевать поверх «повседневного костюма». Пишут, введение такой одежды значительно снизило заболеваемость радикулитом среди водителей.

И там же – совет от практиков. «Во избежание промокания валяных сапог при необходимости идти пешком по наледям» рекомендуется несколько раз по-быстрому окунать валенок в воду, перемежая погружения с обвалкой обуви в сухом снегу. Как утверждается, образовавшаяся прочная корка очень эффективна на случай пешей ходьбы по воде в мороз от минус 30 °С и ниже. И видимо, ходили, раз знают!..

Я не случайно решил закончить серию статей о Крайнем Севере середины ХХ века «человеческим фактором». Ведь это они, люди, наши старшие коллеги-водители пробивались через метровые сугробы на заднем приводе, капиталили моторы при минус 40, ездили по капот в ледяном крошеве, коротали трехдневные метели в фанерных кабинах и вырубали тонущие ЯАЗы изо льда топорами и ломами. И между прочим, «за ту же зарплату», как метко говаривал их любимый певец. Спасибо за пример мужества и профессионализма, коллеги!