ПРАВДА
К середине восьмидесятых годов после ряда неудач и финансовых неурядиц положение старейшего британского производителя спортивных автомобилей Lotus стало настолько незавидным, что интерес крупнейшего американского автоконцерна GM выглядел настоящим спасением. К тому времени основатель и руководитель компании Колин Чепмен уже умер, но председатель совета директоров Боб Итон был и большим поклонником Чепмена, и ценителем английских спорткаров.
После приобретения бренда Lotus вместе с его производственными активами у Итона и одного из директоров Lotus Майка Кимберли возникла интересная идея: создать на базе флагманской модели Senator седан, который совмещал бы в себе динамику спортивного автомобиля с комфортом обычной легковушки бизнес-класса.
Сначала планировалось, что донором кузова и агрегатов для будущего суперседана станет Senator
К этой идее боссы GM и Lotus пришли еще в 1986 году, но затем проект был заморожен, и к нему вернулись только два года спустя, причем вместо первоначальной идеи сделать «заряженный» Senator было принято решение взять в качестве исходника модель Omega.
Opel Omega 3000 – наиболее мощная модификация Омеги первого поколения, из которой сделали Lotus
Очевидно, в Детройте хорошо знали о том, что в Мюнхене и Штутгарте работали над особыми версиями новой «пятерки» и Е-класса соответственно. Opel к тому времени уже снискал славу марки, предоставлявшей степенным людям «много автомобиля за свои деньги». Боб Итон задумал довольно дерзкую «игру на чужом поле» – по крайней мере там, где Opel до того времени еще не играл. Поэтому своим появлением Lotus Omega обязана не маркетологам, а одному из боссов заокеанского концерна, в который входили и Opel, и Lotus.
МИФ
Увидев на фото Омегу первого поколения с развитым аэродинамическим обвесом и раздутыми колёсными арками, многие внимательные автомобилисты заметили на машине и чужие шильдики.
Вдобавок неслыханная по меркам этой модели максимальная мощность двигателя (почти 400 «лошадок») породила слухи, что Opel попросту «пересаживал сердце», устанавливая под длинный капот седана силовой агрегат от спорткаров Lotus.
В реальности же быстрый Опель появился почти по тому же рецепту, который реализуют многие отечественные тюнеры, в домашних условиях устанавливая наддув на обычные атмосферные «шестнадцатиклапанники» своих «десяток» или Приор. Взяв за основу стандартную опелевскую рядную «шестёрку» C30SE, развивавшую благодаря 24-клапанной головке 204 л.с., специалисты фирмы Lotus, отвечавшие в коллаборации за инжиниринг проекта, увеличили рабочий объем с 2969 до 3615 «кубиков».
Ни исходная компоновка, ни сам трёхлитровый двигатель не претерпели радикальных изменений. Тем не менее машина стала отличаться от обычной Омеги так же сильно, как BMW M5 – от обычной 530-й. Точнее, с учетом пары турбин – даже сильнее
То есть по литражу немецко-английский седан догнал баварскую «эмку». Но британские инженеры не ограничились расточкой мотора, а вдобавок оснастили его парой турбин Garrett T25.
Они выдавали 0,7 бар уже с 1500 об/мин, что позволило выжать из трёхлитровой «шестёрки» почти вдвое большее количество «лошадок», чем их было предусмотрено изначально – а если точнее, 377 л.с. Разумеется, это потребовало усиления блока цилиндров и коленчатого вала, а также применения кованых поршней при понижении степени сжатия с до 8,2:1.
Надпись Lotus не обманывает – здесь действительно в прямом и переносном смыслах скрыты технологии и потенциал британской фирмы
Дальше англичане воспользовались тем, что в запасе у концерна GM было много мощных автомобилей разных марок, которые выпускались на разных континентах. Так, шестиступенчатую механику фирмы ZF позаимствовали у Chevrolet Corvette ZR1, а дифференциал повышенного трения взяли от австралийского Holden Commodore V8.
Подвески основательно занизили и зажали, оснастив заднюю системой автоматической поддержки клиренса от седана Senator, который поделился с новой моделью и своим усилителем руля.
Lotus Omega с британскими спортивными автомобилями объединяли разве что две детали: многоточечный впрыск от модели Esprit, а также шины Goodyear Eagle, которые были специально разработаны для немецко-английского седана, но устанавливались и на Lotus Esprit Turbo SE.
ПРАВДА
Быстрый Opel был не просто быстрым, а рекордным в классе, ведь по своим динамическим характеристикам неприметная на первый взгляд машина оказалась лучше, чем «волчок» и «эмка»! Многие просто отказывались верить, что какая-то Omega может ехать быстрее, чем BMW M5 или «пятисотый» с его V-образной пятилитровой «восьмеркой».
Немного сухих цифр: кроме 377 «лошадок» Lotus Omega могла похвастаться внушительным крутящим моментом в 568 Нм при 4200 об/мин, большая часть из которых (475 Нм) была доступна практически сразу после того, как начинала работать парочка турбин Garrett. Такая тяга при взрывном турбохарактере позволяли лишенному всяких электронных «ошейников» автомобилю разгоняться до немыслимых для конкурентов 282 км/ч!
Попробуй догони: по «максималке» с этим волком в овечьей шкуре могли тягаться единицы автомобилей того времени
Ну а разгон до первой сотни занимал всего 4,8 секунды. Для сравнения: «пятёрка» в зависимости от года выпуска и объема двигателя (3,6 или 3,8 л) набирала заветную сотню за 5,7-6,3 секунды, ну а оснащенный четырехступенчатым автоматом «пятисотый» добирался до этой цифры за 6,1 с.
Обратите внимание, как сильно кренился «пятисотый» Mercedes (первое фото). Omega от Lotus была заметно жестче и резче
То есть против «супер-Опеля» ни у баварского, ну и штутгартского седанов не было практически никаких шансов – конечно, при условии, что водитель за рулём будет достаточно опытным, а сцепление широченных задних шин (265/40 ZR17) с дорогой – достаточным.
К слову, передние и задние семнадцатидюймовые колёса Lotus Omega были разноширокими – если впереди на 8,5-дюймовых дисках фирмы Ronal стояли покрышки шириной 235 мм, то сзади – 265 мм, «обутые» на диски размерности 9,5Jx17.
377-сильный седан умел не только быстро ездить, но и так же стремительно замедляться, чему способствовали тормоза фирмы AP Racing с многопоршневыми суппортами и вентилируемыми дисками спереди и сзади. Машина успевала набрать 160 км/ч и замедлиться до остановки всего за 17 секунд – то есть практически за то же самое время, за которое базовая Омега А успевала лишь разогнаться до 100 км/ч!
МИФ
В силу того, что внешне спортивная Omega минимально отличалась от базовой машины, многие считали, что в таком виде автомобиль сходил с конвейера в родном для марки Opel немецком городе Рюссельхайм. Однако, как и в случае с «пятисотым» Mercedes, на первом «домашнем» этапе происходило создание кузова. В случае с Опелем будущие заготовки суперседанов в виде готовых автомобилей затем переезжали в графство Норфолк, где располагалась фабрика компании Lotus.
Здесь и проходило инженерное перевоплощение бывших «машин для пенсионеров» в настоящих монстров, способных потрепать нервы и задать жару владельцам не только заряженных седанов, но и даже многих суперкаров того времени. Кузов отличался от исходника не только увеличенной жесткостью – инженерам Lotus понадобилось увеличить трансмиссионный тоннель, для того чтобы в нём можно было разместить «корветовскую» коробку передач.
Автомобили сначала разбирали до основания, а затем собирали в Англии практически на стапелях по той же технологии, как это принято в производстве мелкосерийных автомобилей вроде представительских лимузинов – то есть практически вручную.
ПРАВДА
Интересная деталь: все выпущенные в Норфолке автомобили были окрашены в безальтернативный цвет Imperial Green – оттенок, отсылающий знатоков в знаменитому British Racing Green.
Комплектация также была единственной и максимально богатой для Opel Omega A. Не стоит иронично улыбаться: собрав воедино в тёмно-зелёном теле все доступные для Омеги опции, производителю удалось создать не только невероятно быструю, но и довольно комфортабельную машину. Электроприводы стёкол, зеркал и дверных замков, люк с электрорегулировкой, подогрев сидений, акустическая система и кондиционер позволяли владельцам непростого Опеля не чувствовать себя бедными родственниками в сравнении с обладателями «эмок» и «пятисотых».
И чтобы салон автомобиля точно выглядел под стать амбициям создателей и ожиданиям потенциальных покупателей, сиденья Recaro получили отделку английской кожей Connolly, а на полу появились коврики Wilton.
Правда, из-за того что бортовой компьютер не получилось сдружить с новыми «мозгами» двигателя, вместо него на консоли красовались обычные часы. Зато размеченный до 300 км/ч спидометр наводил на мысли, что это явно не обычная трёхлитровая Omega 3000. Ну а для тех, кто совсем не вникал, в интерьере разместили табличку с указанным порядковым номером конкретного экземпляра.
И МИФ, И ПРАВДА
В отличие от «заряженных» версий BMW E34 и W124, счет которых исчислялся тысячами экземпляров, Lotus Omega сразу задумывался как эксклюзивный и потому штучный продукт. Производство началось только в 1990 году – то есть после M5 и 500E, а сама базовая Омега к тому времени уже выпускалась четыре года и давно перестала быть новинкой. Возможно, сформировавшийся имидж базовой модели в сочетании с высокой ценой (около 48 тысяч фунтов в Англии) в сочетании с специфической управляемостью и не позволили необычному седану оправдать ожидания создателей.
Никто не купит этот автомобиль за такие деньги, поскольку на нём просто негде разгоняться до 180 миль в час.
Ведь почти четыре сотни сил в сочетании с задним приводом требовали от водителя недюжинных навыков, а в Германии для управления этой машиной и вовсе требовалась отдельная лицензия.
Изначально в GM планировали выпустить и продать 1100 экземпляров, но за два года удалось реализовать лишь 950 машин, из которых 620 носили название Omega, а 320 – Carlton.
На английском рынке модель носила название Vauxhall Carlton, но во всём мире её знают как Lotus Omega
Сборку автомобилей из-за нерентабельности пришлось остановить в декабре 1992-го, когда Lotus Omega навсегда стал достоянием истории. Впрочем, в случае с этим автомобилем рыночный успех не имел особого значения – проект, скорее, носил имиджевый характер, а в его основе, как мы уже знаем, лежали интерес и амбиции одного руководителей General Motors, благодаря которым многодверный и скромный с виду Опель смог стать настоящим Лотусом, построенным по заветам Колина Чепмена.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Колин Чепмен считал что для спортивной машины главное - малый вес и хорошо настроенная подвеска, а мощность уже имеет второстепенное значение. Поэтому классический Лотус это небольшая, лёгкая и цепкая машина. Этот суперседан имел такое же отношение к философии К.Чепмена, как Порше Кайен к классической модели 911.
Уважаемый автор! Вы абсолютно правильно написали, что основой послужил мотор C30SE,но на фото почему-то старый добрый C30NE с чугунной головой, не имеющий никакого отношения к Lotus Omega.Исправьте пожалуйста ошибку!
Помню легендарное видео где лотус омега улетает от полиции, с тех пор восхищаюсь этой машиной