Джон Де Лореан: человек, который бросил вызов Системе и проиграл

10941 4 10
Поделиться: 0 4 0 2 0 4

Многим известно имя Ли Якокки, выдающегося автомобильного менеджера XX века, отметившего в 2014 году свое 90-летие, но куда менее на слуху другое славное имя.

Через три месяца после рождения будущего президента корпораций Ford и Chrysler, 6 января 1925 года, в Детройте появился на свет Джон Захария Де Лореан, которому тоже было суждено сыграть весьма значительную роль в истории американского автопрома. Как и Якокка, он был талантлив и честолюбив, также довольно быстро добрался до вершин автоистеблишмента, более того — в его карьере тоже было стремительное падение, вслед за чем он тоже написал книгу, ставшую бестселлером. Хотя почему «тоже»? – Де Лореан был вполне самодостаточной величиной и яркой индивидуальностью, он не шел по чужим следам, чем, кстати, опять же был похож на Якокку… Увы, он не дожил до своего 90-летия, – но дожили автомобили, которым он посвятил всю свою бурную и противоречивую жизнь.

На фото: Джон Делореан и Chevrolet Vega


Первые творческие метания

Подобно Якокке, Джон Де Лореан был американцем в первом поколении: в начале XX века его родители бежали из голодной послевоенной Европы в перспективную Америку. Перспективы оказались не очень впечатляющими — отец Джона трудился простым рабочим-литейщиком на одном из автозаводов Детройта, – но на образование сына он нашел средства, не желая ему своей тяжелой участи. Родители прочили ему карьеру музыканта, но Джона, равно как и тысячи других мальчишек, выросших в автомобильной столице Америки, с детства тянуло к другой музыке, воплощенной в металле.

Ему все давалось легко: с отличием окончив школу, Де Лореан поступил в технологический институт, учебу в котором, правда, прервала служба в армии, и в 1949 году был приглашен в конструкторское бюро компании Chrysler, где продолжал обучение. А в 1952-м, получив степень магистра по двум специальностям (конструирование автомобилей и менеджмент), возглавил технический отдел компании Packard, куда молодое дарование переманили неплохим по тем временам жалованием — 14 тысяч долларов в год.

Однако и в «Паккарде» он долго не задержался: успев принять участие в разработке модели Caribbean 1955 модельного года (кстати, прототипа нашей первой «Чайки»), в 1956-м Де Лореан перешел под могучее крыло концерна General Motors. На сей раз — не только по меркантильным соображениям: консервативный и стесненный в средствах Packard не мог обеспечить амбициозному конструктору достаточного простора для самовыражения, а с управляющим «джиэмовского» отделения Pontiac Саймоном Кнудсеном они сразу нашли общий язык. В те времена у «Понтиака» наметились проблемы со сбытом из-за размытого имиджа марки, и было решено позиционировать бренд как спортивный, что должно было найти отражение прежде всего в дизайне.


На фото: Packard Caribbean 1955


Первая победа и взлет

Первой ласточкой стала модель Star Chief 1959 года: вместо очередного ежегодного обновления ее перекроили столь кардинально, что «машина для старых дев», как выражался Де Лореан, превратилась в совершенно новый автомобиль, приземистый и стремительный. Разработчики уменьшили высоту и дорожный просвет, но зато увеличили колею колес, ширину и длину, – и не беда, что масса существенно выросла: усилители руля и тормозов облегчили управление, а огромный восьмицилиндровый двигатель удовлетворял «драйверские» амбиции большинства американцев, для которых куда важнее оказался имидж. Это была первая настоящая победа Джона Де Лореана: после того как вслед за Star Chief подобные метаморфозы претерпели другие модели, продажи «Понтиаков» резко пошли вверх, и в 1962 году автомобилей этой марки было приобретено в 2,5 раза больше, чем в 1958-м.


На фото: Star Chief 1959


Успех развили большие купе и кабриолеты Grand Prix (1963) и GTO (1965), а в 1967 году дебютировал Pontiac Firebird (на русский название можно вольно перевести как «Жар-птица»), считающийся самым крупным достижением Де Лореана за все время работы на General Motors. Он давно мечтал сделать настоящий спортивный автомобиль, способный поспорить с самим Chevrolet Corvette , но руководство решило не создавать внутренней конкуренции в этом классе, а спустило «Понтиаку» задание на разработку дорогой версии Chevrolet Camaro, являвшегося, в свою очередь, запоздавшим ответом на Ford Mustang.

У двух моделей должны были быть одинаковыми ходовая часть и даже многие детали кузова, но, несмотря на все ограничения, команде Де Лореана удалось наделить «Жар-птицу» индивидуальностью: оригинальный передний бампер, он же облицовка радиатора, с острым «клювом» посередине идеально вписался в общий стиль, как тогда говорили, бутылки кока-колы, с «талией» перед задними колесами. Компактный по американским меркам Firebird, оснащавшийся шести- и восьмицилиндровыми двигателями рабочим объемом до 6,6 литра, стал одним из самых популярных в Америке и за ее пределами масл-каров, а его крестный отец и наш герой в итоге возглавил Chevrolet, крупнейшее из «джиэмовских» подразделений.


На фото: Grand Prix 1963 и GTO 1965



Тяготы руководительской работы и резкий поворот

В 1972 году, когда Ли Якокка уже второй год руководил «Фордом», Джон Де Лореан стал самым молодым вице-президентом General Motors в истории концерна. Зачем мы вновь вспомнили о Якокке? – чтобы подчеркнуть разницу между двумя выдающимися автомобильными менеджерами, заключавшуюся в том, что Де Лореан все же был больше инженером, нежели руководителем.

Если Якокка сам признавался, что ему больше нравится иметь дело с людьми, чем с машинами, то по мере того как Де Лореан неизбежно отдалялся от непосредственной работы над автомобилями, вовлекаясь в аппаратно-бюрократические игры, он получал все меньше удовлетворения от своей работы. Оказавшись на вершине иерархии, он был поражен тем, что там творилось: некомпетентность, диктат вышестоящих начальников и тупое угодничество подчиненных, не имевшие ничего общего с интересами дела, – обо всем этом он написал в своей книге «General Motors в истинном свете», которую опубликовал, естественно, после того, как вынужден был покинуть GM.

Впрочем, и раскритикованные боссы имели причины для недовольства строптивым вице-президентом: мало того, что он не давал им спокойно жить, пытаясь насаждать технические новшества, вроде роторно-поршневого двигателя Ванкеля (одно время его всерьез собирались устанавливать на целую гамму моделей, но дело ограничилось концептами типа заднемоторного суперкара AeroVette 1973 года), так и в корпоративный стиль никак не желал вписываться.


На фото: AeroVette 1973



тим Де Лореан тоже сильно отличался от «человека системы» и образцового семьянина Якокки, подчеркивая свою индивидуальность во всем, от стиля одежды и до неприятия пышных церемоний встреч и проводов в аэропортах во время командировок. Да и бурная личная жизнь, которую он не считал нужным прятать, не соответствовала общепринятым стандартам: в частности, многих шокировал его развод и женитьба в зрелом возрасте на молоденькой модели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что после своей скандальной отставки этот плейбой и нонконформист не стал искать нового покровителя, коим для Якокки стал Chrysler, а пустился в самостоятельное плавание.

Самостоятельное плавание и первые проблемы

24 октября 1975 года в Детройте была зарегистрирована компания DeLorean Motor Company (DMC). Впервые в жизни Де Лореан мог делать то, что хотел, – и он решил создать такой спортивный автомобиль, какого еще не видел мир: быстрый, безопасный, красивый и вместе с тем недорогой. Именно цена будущей машины в тысячах долларов была зашифрована в ее названии DMC-12, но увы, данный параметр по ходу дела подвергся корректировке, равно как и многие другие.

Впрочем, поначалу ничто не предвещало трудностей: дизайн, заказанный ателье знаменитого Джорджетто Джуджаро, получился действительно потрясающим, хотя и очень лаконичным, а в доводке шасси, где двигатель был расположен перед задними ведущими колесами (имевшими, кстати, не только более широкие шины, чем передние, но и больший посадочный диаметр), приняли участие признанные эксперты британской фирмы Lotus. В изготовлении кузова с дверями типа «крыло чайки» и наружными панелями из неокрашенной нержавеющей стали использовались авиационные технологии, впереди и сзади были предусмотрены зоны контролируемой деформации, а в салоне — подушки безопасности: DMC-12 должен был стать одним из первых серийных автомобилей, где теме защиты при аварии было уделено столь серьезное внимание.




А вот реальные технические параметры машины оказались не столь впечатляющими, как планировалось изначально. Вместо любимого Де Лореаном «ванкеля» или мощной «восьмерки» по организационным причинам пришлось ограничиться мотором V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo с рабочим объемом 2,7 литра, развивавшим в «американском» варианте с катализатором меньше 130 л. с., и время разгона небольшой (колесная база — 2,41 м, длина — 4,2 м) двухместки до 100 км/ч растянулось с проектных 7,5 секунды до 10 «с хвостиком».

Второй ложкой дегтя стало невысокое качество изготовления: рабочие завода, построенного в Ирландии, где Де Лореану удалось выбить лучшие условия для строительства предприятия, не отличались трудолюбием, и на машинах, полученных первыми клиентами, – а заказов набрали на два года вперед, – стали «вылезать» дефекты и недоделки. В частности, из соображений технологичности и экономии пришлось отказаться от вышеупомянутых подушек безопасности.

Крах

Но и это были сущие пустяки по сравнению с главной неприятностью, случившейся в конце 1982 года, когда производство было наконец более-менее налажено. Де Лореану было предъявлено обвинение в контрабанде наркотиков, и, хотя вскоре оно было снято за недоказанностью, это нанесло репутации его фирмы ущерб, от которого DMC так и не смогла оправиться. Чуть позднее Якокка вспоминал в своих мемуарах, как завидовал ему Де Лореан, когда тот попал на обложку журнала Times со своим «Мустангом», – а сам много лет спустя оказался там совсем по другому поводу…

До сих пор неизвестно, был ли Джон Де Лореан на самом деле преступником. Наиболее распространена версия мести со стороны руководства General Motors за скандальные разоблачения: могущественная корпорация, покупавшая политиков, как гамбургеры в «Макдоналдсе», выбрала для удара момент, когда отступник был наиболее уязвим. Кое-кто считает, что нет дыма без огня: у DMC были финансовые проблемы, и, учитывая авантюрный склад характера ее владельца, вполне можно предположить, что он на самом деле решил подзаработать не совсем честным бизнесом… Как бы там ни было, все кредиторы отвернулись от Де Лореана, и компания обанкротилась, успев выпустить всего 8,5 тысячи автомобилей. Однако нельзя сказать, что это сломило 57-летнего конструктора и предпринимателя: вплоть до конца своей не такой уж короткой жизни (он скончался 19 марта 2005 года в результате инсульта) он делал попытки возродить производство, появлялись слухи и о сверхмощном спорткаре, и о супервнедорожнике марки DMC, – но так и не сложилось.




…и вечная слава

Шикарный подарок Де Лореану к 60-летию сделал кинорежиссер Роберт Земекис, выпустив в 1985 году первую серию своей культовой эпопеи «Назад в будущее», где одну из главных ролей, машины времени, сыграл DMC-12. Благодаря этому фильму машина, известная до тех пор лишь в узких кругах, стала тоже поистине культовой, хотя едва ли многие кинозрители интересовались судьбой ее создателя. А ведь, если подумать, немногие конструкторы и дизайнеры сумели создать себе подобные памятники, которые ассоциировались бы исключительно с их именем, и один из этих немногих — Джон Захария Де Лореан. Человек, который не хотел стать частью Системы и стал ее жертвой.


Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь.

Организаторы конкурса:

Если Вы хотите участвовать в следующем Конкурсе,
укажите Ваш email здесь.



Читайте также:



Понравилась статья? 0 4 0 2 0 4

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Богдан Чижев

У ДеЛореана хватило глупости пойти против системы, а не возглавить её, на что хватило ума Якокки.

ДеЛореан был очень талантлив, но переоценил свои силы.

Погибающий DMC предлагал умирающему Chrysler(возглавляемому Якоккой) объединиться, предлагал абсолютно белые схемы уходов от налогов(по дружбе с Якоккой), но Якокка разумно отказался.

ДеЛореан изобрел масл-кар. а Якокка сделал его массовым и желанным, за что и получил обложку на Тайм.

Обвинение Делореану было предъявлено не за контрабанду, а за отмывание наркоденег. Двойные агенты ФБР сами предложили ему сделать это, а затем обвинили. Только эта история быстро всплыла и головы полетели.

Anton Koryagin

Ну не знаю даже, я лично не то чтобы шикарных, а вообще ни каких подарков не получал, хотя и сам впервые придумывал в период с 1983 по ~ 1999 г.г. оригинальный дизайна прототипов как полностью всего автомобиля (экстерьер, реже интерьер) так и какие то отдельные детали дизайна, а позже и именно впоследствии по моим наброскам несколько фирм делали точные копии придуманных мной прототипов авто, в виде нескольких серийных авто. Так например около 10 серийных авто 1996 - 2000 годов выпуска это машины чей дизайн был придуман (мной) 10 -15 летним подростком, и не образованным как автодизайнер, но таки давший уже проверенные конвейером решения, и как показало время актуальные идеи дизайна (!) Например дизайн Ауди ТТ, Ауди R-8, Мерседес Майбах (62 кузов), Мерседес А класса Ниссан 350 Z, Инфинити FX, а так же ещё несколько.

Не смотря на то, что на сегодня у меня не осталось на руках тех самых набросков - оригиналов, всё равно это не так сложно доказать, что необразованный подросток дал не мало оригинальных идей - аттестованным, взрослым мужам, что в не малой степени принесло успех и коммерческий (фирмам производителям) именно за счёт креативности тех идей, на фоне вероятно менее выразительных моделей конкурентов..

Кто и как делал так чтобы мои "рисоваки" оказались впоследствии на столах нескольких штатных автодизайнеров, я не имел и не имею понятия, но как видимо сея "акция" была спланирована и наверняка взрослыми, "находчивыми", ну и очевидно, что людьми с интуицией =)

Сегодня вряд ли смогу сам себе справить такой модный костюм (бытовые плюшки жизни) коих в васортименте у любого автодизайнера, многие из которых как не способны были создать что то своё оригинальное так и сегодня не редко блестают лишь теми плюшками да умением на навороченных компьютерных программах "создавать шыдервы" автомобилестроения.

*Спорить не люблю, но за мильон денег навернее всего нашёл бы некие доказательства скажем (моего) авторства на перечисленные выше модели автомобилей, кроме прочего..

Роман Кислер

Я тоже рисовал на уроках в конце 80-х. Моим профилем на УПК было машиностроительное черчение. Однажды, увидев что у меня вышло, преподаватель выпросил у меня этот чертёж и попросил автограф, говоря что когда я стану известным дизайнером, он будет хвастаться что я его ученик)

Многие в те годы рисовали, у многих получались Майбахи и Ауди ТТ, потому что нет в их силуэтах ничего такого уж необычного.

А получался ли у Вас например Ситроен С4-купе? Или Ниссан Микра, Пежо 206 - машины, продемонстрировавшие своим дизайном действительно что-то новое..

Андрей Чепелев

Как говорил Марк Цукерберг, миллион - это некруто. Миллиард - вот что круто. Так что мало денег просите!

Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России

История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась еще более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные…

553 0 0
Статьи / История
НАМИ-56: иномарки, с которых копировали советские конструкторы

В 1956 году в Москве прошла выставка, по масштабу сопоставимая с настоящим международным автосалоном. Павильон и открытую площадку в Научном автомоторном институте НАМИ заняли новенькие иностранные машины: легковые,…

4442 1 0
Статьи / Интересно
Тест: что тебе стоит купить, Volkswagen Tiguan или Nissan Qashqai?

Современный рынок – поле боя. Даже в пределах одного класса идет серьезная борьба за деньги покупателей, особенно если этот класс – самый популярный и быстрорастущий. Сегодня мы сталкиваем лбами два кроссовера из топа…

25555 2 4
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку

X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у…

3668 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan X-Trail T30 с пробегом: разваливающийся подрамник и дубово-надёжный салон

Кроссоверы и внедорожники компании Nissan в России любят. Больше – Qashqai и Patrol, но и среднеразмерный Nissan X-Trail в кузове T30, который выпускался с 2001 года, тоже пользуется вполне заслуженной популярностью. И…

13977 9 2
Выбор авто / Подержанные авто
Honda Accord VI с пробегом: чем хороши вальные АКП, и почему моторы всегда едят масло

Шестой Аккорд в своё время для многих был эталоном почти спортивного автомобиля, пригодного, однако, для использования в обычной, даже семейной, жизни. Мог он и драйверские амбиции удовлетворить, и оставался достаточно…

3287 0 1
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
А я милого узнаю по колёсам: тест-драйв УАЗ 3303 “Головастик”

Казалось бы, что может быть интересного в Уазике? Да, про него уже сказано всё, что можно, но этот УАЗ – всем УАЗам УАЗ, а кроме того, совсем скоро ему предстоит отправиться в экспедицию по побережью Баренцева моря в…

36918 0 3
Тест-драйвы / Одиночные
Бюджет в топе: тест-драйв моноприводной Hyundai Creta с 1,6 и механикой

Почти поголовное стремление покупателей приобрести автомобиль с АКП – далеко не свидетельство тому, что механика – замшелый архаизм. В этом я убедился, отъездив новогодние каникулы на Hyundai Creta. Вдобавок еще и с…

22087 8 1
Тест-драйвы / Одиночные
Квартира с домофоном: опыт владения Lincoln Navigator II

Большие, полноприводные и комфортные были и до него. Но он одним из первых придумал подавать знакомое блюдо под премиальным соусом из представительских опций с соответствующим шильдиком и ценой. Публика пришла в восторг,…

25611 6 2
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Радар-детекторы
Проверенная классика и инновации: тест радар-детектора Fujida Neo 8000

Сегодня мы проверим достоинства богатой комплектации Fujida Neo 8000 и протестируем этот радар-детектор на дорогах. А заодно выясним, почему сигнатурные радар-детекторы и смартфоны с РД-приложениями никак не вытеснят с…

8614 0 0
Статьи / Практика
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

10971 13 4
Гаджеты / Видеорегистраторы
В знакомом облике: тест комбо-устройства Fujida Karma S

Fujida Karma S – комбо-гаджет, включающий в себя SuperHD-видеорегистратор и радар-детектор с GPS-приемником. Модель выполнена в хорошо узнаваемом корпусе – эту удачную компоновку используют многие производители, наполняя…

7475 4 1
Военная техника
Статьи / Военная техника
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

19558 1 0
Статьи / Военная техника
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института

Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это…

28411 1 0
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

3256 0 1
История автомобилестроения
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

90491 11 14
Статьи / Автотоп
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

49055 1 24
Статьи / История
Незадавшееся освоение «Целины»: уникальные сверхтяжелые ракетные колоссы

В ответ на появление в США нового межконтинентального ракетного оружия в Советском Союзе в обстановке особой секретности началась эпопея активных изысканий и проектирования собственных более мощных систем ответного…

39616 1 9
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?