Напомним, в марте этого года мы уже беседовали с основателем Mirrowcars Александром Малышевым, и тогда стало известно, что к представлению готовятся посадочный макет и два варианта дизайна кузова, а также анонсировано появление полноценного прототипа в 2018 году. Сейчас, когда у нас в распоряжении есть новые фотографии и данные, пришло время для новой беседы.
Kolesa.ru: Кому мог бы быть интересен ваш проект, на кого вы в большей степени делаете ставку – стоит цель пробиться в высокие кабинеты известных автоконцернов или «зажечь» проектом кого-то из молодых и ещё совсем неизвестных, но полных амбиций?
Александр Малышев: Если рассматривать наш проект, как бизнес, то это классический венчурный проект, который обладает взрывным потенциалом и может принести экстраординарные доходы любому инвестору, и не важно, государственный он или частный. Но учитывая, что конечными покупателями нашего решения при лицензионной модели бизнеса является ограниченное число довольно консервативных автопроизводителей, то наиболее вероятным инвестором проекта может являться человек, уже добившийся финансового успеха и обладающий ярким новаторским типом личности. Хорошим примером может являться Илон Маск, не побоявшийся заняться совершенно незнакомым для себя проектом электрических автомобилей, но сегодня фактически принудивший всех автопроизводителей заняться разработкой собственных электрических моделей.
Либо это будет немолодой, но мудрый и дальновидный руководитель какого-либо автомобильного концерна, который, может и не будучи на 100% уверенным в готовности общества к менее длинным автомобилям, просто не захочет оказаться в роли догоняющего и поучаствует в проекте на «всякий случай». Ведь, как-никак, а более чем 1 млн. совсем не дешевых и не очень функциональных Smart Fortwo нашел своих покупателей, да и Daimler, хоть и говорил про неоднозначные финансовые результаты производства Смартов, почему-то не собирается прекращать их производство. Но кто именно будет этот человек, прочитает ли он новость о проекте в интернете или откликнется на наше письмо, мне пока не известно.
К: Учитывая вашу концепцию лицензионного выпуска автомобилей с разным дизайном, но на единой, разработанной в Mirrowcars платформе, обращались ли вы к российским автопроизводителям – на АВТОВАЗ, УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ?
АМ: Обращался, но на более раннем этапе, до разработки новых версий дизайна и до изготовления посадочного макета. И сейчас планирую написать им снова. Каких-либо ответов на мои письма получено не было, но возможно, причинами этого являлось банальное непопадание писем руководящим сотрудникам компаний, что в целом симптоматично для крупного бизнеса. Либо же – неверное восприятие габаритов Mirrow Provocator, поскольку даже многие из моих друзей, которые выступали «критиками» для промежуточных вариантов дизайна, и казалось бы, не хуже меня знали суть решения, только после изготовления физического посадочного макета смогли понять, что автомобили на нашей платформе по ширине и высоте не уступят серьезным внедорожникам, столь ценимым российским покупателем. Кстати, на днях наткнулся в интернете на дизайнерские эскизы футуристической уазовской буханки (УАЗ-452), которые после приведения к нужным пропорциям отлично подошли бы для УАЗа на нашей платформе.
К: Чемоданы или, тем более, велосипед нельзя просто положить в салон – по соображениям безопасности. Как предусмотрено закрепление разного груза – сумок, чемоданов, велосипедов, сноубордов и прочего?
АМ: Конечно нельзя, но решение этого вопроса, мне кажется, не составит особого труда для автопроизводителя. Поскольку в нескольких местах боковых стенок прохода в салоне автомобиля не сложно предусмотреть достаточное число закладных креплений, обеспечивающих фиксацию груза – например, с помощью регулируемых по длине ремней или иных идентичных по функции приспособлений.
К: Концепты смотрятся здорово и совершенно по-новаторски с точки зрения пропорций сити-кара — кажется, никто не додумывался размещать шасси и салон на двух ярко выраженных уровнях. Но автомобиль получается довольно высоким. Если говорить об электрической или гибридной версии, низкий центр тяжести обеспечат аккумуляторы. А как с центром тяжести в классической версии с ДВС? Велись ли подобные расчёты?
АМ: Основным методом подобных расчетов на текущем этапе проекта является малозатратный, но довольно эффективный метод «сравнительного анализа». Сравним нашу платформу в ее классической версии с ДВС со схожим по высоте и ширине внедорожником. В нашем случае мы видим более низкое (за счёт иного клиренса) расположение двигателя и значительной доли наиболее мощных элементов силового каркаса кузова автомобиля, а высота сидений над уровнем земли у сравниваемых машин отличается незначительно. Добавим к этому, что в классической версии автомобиля в нижних технических отсеках размещаются топливные баки. Это позволяет оценивать устойчивость наших концептов не ниже уровня больших внедорожников, что для городского не спортивного автомобиля мне кажется вполне достаточным. Но безусловно, при подключении к проекту кого-нибудь из производителей сравнительный анализ будет заменен на более совершенные методы расчетов.
К: На посадочном макете видно, что ноги водителя и переднего пассажира находятся в непосредственной близости от переднего края кузова. За счёт чего будет гаситься энергия и обеспечиваться пассивная безопасность при лобовом ударе?
АМ: В этом вопросе мы тоже апеллировали к опыту современных автопроизводителей, которые многомиллионными тиражами производят и продают различные безкапотные развозные грузовички, городские и микроавтобусы, в которых расстояние до ног водителя и переднего пассажира значительно меньше, чем в нашей платформе. У нас педальный узел находится на уровне центра переднего колеса, вне зоны возможной деформации силового каркаса кузова. И это – при значительно более травмобезопасной посадке водителя и пассажира, когда ноги находятся не в вертикальном, а в горизонтальном, слегка согнутом положении.
Фактически для автомобилей на нашей платформе, в случае лобового столкновения с обычным легковым автомобилем, энергия удара встречного автомобиля придется на силовой каркас, расположенный ниже зоны установки сидений, а использование коротких и мощных силовых элементов в передней части автомобиля и в боковых стенках, позволит автопроизводителям подобрать именно такую комбинацию материалов, при которой энергия удара будет распределяться наиболее эффективно, а салон автомобиля не будет разрушен. При этом мы можем предполагать, что наш тип кузова будет более жизнеспособен, чем обычный, и в столкновении с автомобилем значительно превосходящим наш по массе, то есть грузовиком или автобусом.
Но в любом случае, перед началом продаж автопроизводитель проведет и опубликует результаты всех необходимых краш-тестов. Ну и конечно, не надо сбрасывать со счетов положительное влияние подушек безопасности, инерционных ремней или даже многоточечных ремней для загородных поездок на более высоких скоростях.
К: Вернёмся к теме пропорций, размеров, имиджа и назначения. Некоторые наши читатели уверены, что в России нужны только внедорожники или, как минимум, кроссоверы. Можно ли создать «кроссоверную» версию Mirrow, учитывая немаленький клиренс? Как по-вашему, могли бы быть востребованы такие машины: сити-кар, но умеющий штурмовать препятствия, вроде дорожных ям и бордюров?
АМ: Мне кажется, что тяга многих россиян к внедорожникам обусловлена не столько их способностью преодолевать бездорожье, сколько просторными салонами, высокой посадкой за рулем и ощущением более высокого уровня безопасности. А с этими вопросами у нашей платформы все в порядке. А по сути, автопроизводитель может задать своим машинам на нашей платформе любой клиренс, ведь даже на посадочном макете мы при клиренсе в 180 мм использовали колеса R20, а на ходовых машинах размер колес может достигать даже более, чем «кроссоверного» размера – R22. Тут главное соблюсти разумный баланс между клиренсом и общей высотой автомобиля.
К: На ваших свежих промо-фото с посадочным макетом совершенно открыто присутствует энергетический напиток Red Bull. Австрийская компания известна своим устремлённым в будущее, ориентированным на молодёжь имиджем. Какова роль Red Bull в вашем проекте?
АМ: Пока продукция Red Bull, всего лишь послужила отличным наглядным измерителем объема технического пространства, но мы бы не отказались от их более пристального внимания к нашему проекту в будущем.
К: Из осуществлённого с помощью энергетического напитка макетирования вы делаете вывод, что ёмкость батарей электромобиля Mirrow может быть в полтора раза больше, чем у Tesla Model S. На какую дальность хода вы рассчитываете?
АМ: Мы показали возможности платформы, но в реальной схеме продаж электрических автомобилей или гибридов мне больше импонирует предоставление конечному покупателю возможности самому определять емкость аккумуляторных батарей. Ведь наша платформа, в отличие от той же Tesla, позволяет легко изменять число установленных аккумуляторов – к боковым техническим отсекам существует быстрый доступ. Поэтому мне кажется, наиболее удобной для покупателей будет ситуация, при которой гибрид или электромобиль приобретается с батареей минимальной емкости, а необходимый набор аккумуляторов для решения конкретных задач берется в краткосрочную аренду или лизинг, например у дочерних компаний крупных производителей электроэнергии.
К: В прошлый раз вы упомянули о заинтересованности в проекте некоей швейцарской компании, выразившей намерения построить первые прототипы в 2018 году. Как идут переговоры? И удалось ли достичь каких-то договорённостей с американцами из Jvis International?
АМ: Jvis International предлагал нам свои услуги в разработке и тестировании прототипов, и поэтому развитие переговоров с ними сейчас было бы преждевременным. А если говорить о швейцарском следе, то переговоры не дали результатов. Разработчик очень симпатичной компактной электрической реинкарнации Isetta – Microlino, хотя и проявил большой интерес к нашей концепции, но решил сконцентрироваться только на своем, больше имиджевом, чем ориентированном на бизнес концепте, который не требует значительного отвлечения сил от их основного бизнеса – производства уличных скутеров.
К: Вы говорите, что композитный кузов Mirrow можно почти полностью распечатать на 3D-принтере. Означает ли это, что в обозримом будущем большие заводы для производства таких авто будут не нужны?
АМ: Я не стал бы утверждать, что большие заводы и производства будут не нужны. Да, я уверен, что в будущем доминирующее большинство городских автомобилей на нашей платформе будет производиться из полимеров и печататься на 3D-принтерах. Но это произойдет не ранее, чем через 25-30 лет, когда ситуация с загруженностью дорог достигнет критических масштабов, и не столь эффективные, излишне длинные автомобили будут облагаться драконовскими налогами. А до этого момента, я думаю, будет вполне себе мирное сосуществование обычных «длинных» автомобилей и более эффективных автомобилей на нашей платформе. При этом никто не запрещает автопроизводителям использовать в их производстве металл, а не полимеры. Не все готовы радикально перестраивать производство. Но насколько мне известно, такие компании есть, и моя задача – просто попасть в их поле зрения.
К: Какие цели на 2017 год? Что в декабре позволит вам сказать «год сложился отлично»?
АМ: Цели на этот год – найти финансового партнера для завершения оформления национальных патентов в ключевых «автомобильных» странах и для создания качественной «контактной» модели одного из наших концептов. Мы хотим показать его на международном автомобильном салоне в 2018 году. А чтобы сказать, что год сложился отлично, нужно всего лишь немного удачи и везения, от которых зависит, узнает ли о нашем проекте нужный нам человек.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Энтузиазм, амбиции, ставка на актуальные высокие технологии - это хорошо, но уровень проработки проекта тянет разве что на дипломную работу студента регионального технического вуза. Ну или авторы проекта не пожелали осветить в этой статье свои способности по проведению расчетов на прочность и жесткость кузова и математического моделирования поведения автомобиля не самой обычной компоновки во время маневров (они ведь не считают, что положение центра тяжести - это единственный параметр ходовой части, о котором нужно заботиться на этапе эскизного проектирования?). Дизайн "не как у всех" - это здорово, без шуток, но сваливать, в сущности, начальную техническую проработку проекта на потенциального заказчика - это даже не смешно
Вперед в далекое прошлое электромобилей.
Очень нравится! Особенно - сама концепция. Но и дизайн хорош! Правда, без полного привода вряд ли буду рассматривать к покупке.
Прочитав статью, делаю вывод что это, да простят меня энтузиасты, просто фантазия. Для создания автомобиля требуются огромные затраты. Им бы для начала определиться с покупательской аудиторией, потом изучить спрос на те или иные компоненты, причины данного спроса, а потом уже готовить пилотный проект. Да и проект в первую очередь должен сделать один инженер, второй инженер его должен проверить на предмет соответствия расчетов силовых структур и компоновки, потом должен проверить технолог на предмет сложности изготовления, далее идет дизайнер, потом снова инженер, и вот когда консенсус найден в дело вступает экономист, который ведет расчеты, как правило одного экономиста тут мало - тут и расходы на заготовки, оборудование, отходы, логистику, хранение и распределение, а также расчеты экономической части фондов, налогообложения и всего прочего. Плюс просчеты безопасности самого ТС, имеющаяся компоновка сравнима с коробкой, кузов с рассеиванием энергии удара строится по совсем другим принципам, да и для пешехода один удар таким авто приведет к неисправимым последствиям. Лично мое мнение - данный проект неактуален ввиду отсутствия целевой аудитории.
По моему мнению этот проект не стоит и ломаного гроша, дизайн и сама концепция просто уродливы и даже не представлю кто бы такое купил)) Или в это инвестировал) Посмотрите на теслу это шикарный автомобиль вот к чему нужно стремиться а не клипать оку для гномов ))