Что бюргеру хорошо, то русскому для работы: Opel Diplomat и ГАЗ-23
Казалось бы, словосочетание Opel и V8 так же гармонично, как Tesla и ГБО. Однако в середине шестидесятых мир был совсем другим, причем отличался от нашего в лучшую сторону. Вот и компания Opel в начале 1964 года представила новый модельный ряд своих флагманов под названиями Admiral, Kapitan и Diplomat. Под капотом третьего, большого немецкого седана, выполненного в псевдоамериканском стиле, кроме пары рядных «шестёрок объемом 2,6-2,8 л (актуально для Admiral и Kapitan), мог находиться самый настоящий двигатель V8 Chevrolet Type 327 объёмом 5,4 л мощностью 227 л.с. В этом месте фраза «каждая машина когда-нибудь превращается в Opel» приобретает совершенно новый смысл, правда?
Во втором поколении, представленном весной 1969 года, кузов обрел типичный для седанов GM облик, а под капотом находился всё тот же V8 Chevrolet 327, работавший в паре с трёхступенчатой автоматической коробкой передач Turbo-Hydramatic.
Зачатки Сенатора: по меркам семидесятых интерьер Diplomat B выглядел весьма современно
Немцы продолжали выпуск Дипломатов до 1977 года, но спрос на модель с каждым годом неуклонно снижался, и уже в 1979-м её заменил абсолютно новый «представитель власти» – модель Senator. А ей больше не полагалось V8 как минимум потому, что после энергетического кризиса даже рядная трёхлитровая «шестёрка» считалась большим и прожорливым двигателем.
У СССР была собственная гордость, а у нее – собственное предназначение, ведь V8 под капотом «двадцать первой» – еще большая неожиданность, чем аналогичный мотор в подкапотном пространстве Опеля. И если Дипломат предназначался сугубо для частной эксплуатации, то «двадцать третья» должна была работать в спецслужбах СССР, ни в коем случае не предназначаясь для продажи.
Так задумано: внешне Волга с V8 никак не отличалась от обычной «двадцать первой»
Кузов машины серьезно усилили, также установив оригинальную по форме «маску» радиатора, что позволило вписать туда деталь для охлаждения от ГАЗ-13.
Да, двигатель у Волги был именно «чайковский», но ЗМЗ-23 всё же имел свои отличия от «чистого» ЗМЗ-13. Могучий мотор объемом 5,5 литра мощностью 195 л.с. позволял Волге разгоняться до 100 км/ч всего за 16 с (против 38 с ГАЗ-21), невзирая на то, что «восьмерка» реализовывала свой немалый крутящий момент с помощью автоматической трансмиссии.
Горячая «Шпала»: Chevrolet Impala SS
Пятиметровый переднеприводный седан Chevrolet Impala середины нулевых по виду – это ни рыба ни мясо, то есть, нечто среднее между Nissan Teana и Volga Siber. Трудно представить себе более безликий автомобиль, который мимикрирует в пейзаже североамериканских штатов так же легко, как бургер в интерьере МакДональдса.
Одноэтажная Америка: Impala этого поколения выглядела, как среднестатистический американский седан из палаты мер и весов
Салон мог быть либо просто никаким, либо никаким с деревом
Однако этот «ботаник» при желании мог стать и крутым, а то и плохим парнем: в «литерной» версии SS под его капотом появлялся настоящий V8 – тот самый small-block семейства LS, который можно было увидеть не только на сотнях тысяч внедорожников и пикапов для реднеков, но и на брутальных спорткарах вроде Chevrolet Camaro и Corvette.
Для того чтобы разместить его под капотом поперечно (а как же еще сделать на переднем приводе?), мотор немного «ободрали по навеске», сделав свои собственные точки крепления, маленький (и ограничивающий мощность) впускной коллектор, укороченный носок коленвала, а также уменьшенные шкивы и переднюю крышку. В общем, сделали всё для того, чтобы машина стала если не яркой, то хотя бы быстрой.
Снаружи машина практически не изменилась. Но ведь суть версии SS как раз в этом и была!
Внутри опознать «литерную шпалу» проще всего по буквам SS на руле
Увы, подогретая Impala не летала из-за устаревшего четырехступенчатого автомата GM 4T65, и вкупе с «зажатым» впуском мощность мотора была ограничена на уровне 303 л.с. Впрочем, насчет плохих авиационно-динамических свойств седана можно и поспорить: седан весом 1,7 тонны мог разогнаться до 60 миль в час за 5,6 секунды, затем набрав свыше 150 миль в час!
Япония нам поможет: Ford Taurus SHO и Volvo S80 / XC 90
В первой части мы вспоминали о том, что японская Yamaha разработала двигатели V8 для американцев и шведов. Это действительно так, причем сотрудничество Yamaha и Ford началось около тридцати лет назад, когда японцы создали «горячий» мотор V6 с четырёхклапанными головками для спортверсии Taurus SHO первых двух поколений, использовав в качестве «заготовки» обычный нижневальный двигатель Vulcan.
Для третьего поколения SHO (что бесхитростно переводится как Super High Output, то есть сверхвысокая отдача) просто V-образной «шестёрки» американцам показалось мало, и они решили «зарядить» её двигателем V8, как это делали их немецкие коллеги со своими «волчком» и «пятёркой».
А создать такой мотор должны были все те же инженеры Yamaha, который доводили Vulcan. Исходя из компоновки, мотор должен был предполагать поперечное размещение, что наложило на конструкцию блока ограничение по углу развала – вместо традиционных для V8 90 градусов японцы выбрали 60 градусов. Чтобы уравновесить «неправильный» мотор, в развале его блока предусмотрели балансирный вал.
И тут не обошлось без фордовской основы: межцилиндровое расстояние и геометрия цилиндра (диаметр цилиндра и ход поршня – 82,4 х 79,5 миллиметров) и ямаховского V8 не просто так один в один совпали с мотором Ford Duratec V6 2.5, из-за чего прибавка пары цилиндров ровно на треть увеличила объем – до 3392 «кубиков». А дальше пошли отличия: японцы установили двухвальные головки с четырьмя клапанами на цилиндр, а также применили ноу-хау – систему с заслонками, которые перекрывали наполовину сечение впускных каналов на оборотах ниже 4300 об/мин.
До момента, как попасть под капот «горячего Тараса», мотор изрядно скитался по миру, ведь блоки цилиндров отливали на заводе Ford в Англии, после чего они отправлялись в Японию, а оттуда готовые агрегаты отправлялись за океан.
Мощность мотора получилась не самой выдающейся – всего 235 л.с., которые, к примеру, легко выдавал четырехцилиндровый оппозит Subaru Impreza WRX. Но не будем сравнивать тёплое с мягким: во-первых, для двигателя V8 приоритетна тяга, а не максимальная мощность, во-вторых, слишком «перезаряженная» восьмерка могла попросту «порвать» автомат.
У второго варианта V8 от Yamaha чем-то похожая история. В нем тоже нуждались автомобили с поперечным расположением силового агрегата, причем «восьмерку» решено было ставить именно и специально для американского рынка. И если прекрасный автомобиль Volvo S80, а также кроссовер XC90 у шведов были, то V8 для них не существовало. Более того, в Старом Свете на такой мотор под капотом этих автомобилей рассчитывать тогда просто не могли – довольствовались шестицилиндровыми двигателями.
Но как только Ford приобрел Volvo, всё изменилось: уже по проторенной дорожке шведы отправились на почти церемониальный поклон к Yamaha.
Основная задача Volvo звучала так: нам нужны восемь цилиндров поперёк моторного отсека, которые разместились бы между лонжеронами и не повлияли бы на безопасность при фронтальном ударе.
Не мудрствуя лукаво, японцы взяли за основу двигатель V8 3,4, который они проектировали для Ford Taurus. Отсюда и уже известный нам 60-градусный развал блока, а также балансирный вал между его половинками. Более того, они сохранили такие важные параметры, как межцилиндровое расстояние, высоту блока, ход поршня и диаметры шеек коленвала.
Отличие только в увеличившемся до 94 мм диаметре цилиндров, что в итоге привело к рабочему объему в 4,4 литра. Поскольку стояла задача создать максимально компактный мотор, японцы даже изменили схему привода ГРМ, в котором цепь приводила в движение лишь внутренние распредвалы, а внешние (выпускные) приводились уже от них. Не было даже кронштейна навесных агрегатов – все детали крепились прямо на блок!
От необычного мотора V8 отказались не столько шведы, сколько китайцы: после продажи Volvo китайскому холдингу Geely был объявлен переход на унифицированные четырёхцилиндровые турбомоторы.
Lancia не против Ferrari: Lancia Thema 8.32
Когда-то мы рассказывали про Alfa Romeo 164. Этот автомобиль был продуктом межконцерновой кооперации, и кроме Альфы на единой переднеприводной платформе появились сразу четыре автомобиля – Alfa Romeo 164, Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000. Родство нетрудно понять, просто внимательно взглянув на очертания кузова последних трёх машин и форму дверных проёмов.
И если «пролетарскому» Фиату родство с Alfa и Saab было даже лестно, то некогда престижная и люксовая марка Lancia в таком «бедном родственнике» едва ли нуждалась. И чтобы дать покупателям понять, почему за Lancia нужно заметно переплатить в сравнении с Croma, итальянцы приняли решение поставить под капот V8, причем не абы какой, а от Ferrari!
А что, гулять так гулять: пользуясь тем, что Ferrari к тому времени входила в тот же концерн Fiat, что и сам Fiat с Lancia, итальянцы вполне могли себе это позволить как по техническим, так и по идеологическим причинам. Результат назвали просто и со вкусом – Thema 8.32.
Цифровая «тема» в названии Темы, уж простите за каламбур, объяснялась просто: 8 цилиндров снизу и 32 клапана над ними. Компактный трехлитровый мотор как бы позаимствовали от среднемоторной модели Ferrari 308 Quattrovalvole, но на деле его доработали. Благо компоновочно этот мотор идеально вписывался в переднюю часть Thema, хотя до того обитал совсем в другом месте, и опять-таки, в тему.
Но «фирменный» коленчатый вал Ferrari с расположением шеек в одной плоскости заменили более традиционным, с 90-градусным углом между шейками. Это обеспечивало мотору лучшую сбалансированность при меньшей крутильности. Также мотор сделали более тяговитым, сделав двухдроссельный впуск и выпуск собственной конструкции. Еще немного Италии с приставкой «суперспорт»: моторы собирали, разумеется, не в Турине и даже не в Маранелло, а в Болонье на заводе... Ducati.
Несмотря на всю «дефорсированность», V8 получился не таким уж и хилым, выдавая 215 «лошадок». Крутить его можно было аж до 7500 оборотов, чему способствовала пятиступенчатая механика – а других коробок и не предлагалось.
Сотню с места атмосферная 8.32 набирала за 6,8 секунды, то есть всего лишь чуть быстрее, чем такая же Thema, но в модификации 2.0i Turbo 16V (7,2 с), оставляя открытым вопрос «турбо против атмо» и в части максимальной скорости (240 и 230 км/ч соответственно).
В любом случае 8.32 была круче любой другой модификации Thema по простой причине – из-за надписи «Lancia by Ferrari» на алой полосе крышки двигателя.
Двигателя от настоящей Ferrari, между прочим. А это дорогого стоит. И стоило – за одну такую нужно было отдать до трёх «овощных» версий!
P.S. Не хотелось бы резюмировать на грустной ноте, но как истинные петролхеды, мы должны признать, что такого разгула восьмицилидровой мысли, наверное, мы не увидим уже никогда.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
как по мне опель не оценили по достоинству. на самом деле очень хорошая машина