Опять борьба
Доработав на основе добытых в Америке знаний один из ранее заказанных зарубежных проектов реконструкции, заводчане наладили выпуск 2,5-тонного грузовика АМО-2. Поначалу это была всего лишь крупноузловая сборка усовершенствованного на месте американского Autocar. На этот сомнительный с точки зрения многих тогдашних знатоков шаг пошли с дальним прицелом. Изучив конструкцию, за год с небольшим завод сам освоил в производстве все детали и узлы «американца». Машина стала называться АМО-3.
В октябре 1931-го заработал конвейер, производство полностью советского грузовика АМО-3 стало массовым – 55 машин в смену. Это было первое поточное автопроизводство в СССР – до ГАЗа, МЗМА, ИжМаша, ВАЗа и прочих. В знак признания заслуг предприятия ему присвоили имя вождя – АМО стал ЗИСом (Завод имени Сталина). А Лихачев гордился тем, что добился минимального числа смежников – сторонних поставщиков деталей и узлов. Причина чисто советская, та же, с которой сорок лет спустя столкнулись на ВАЗе при подготовке к выпуску Жигулей: невозможность контролировать качество «чужих» деталей и ритмичность их поставок. Уже тогда «красный директор» закладывал в реконструкцию возможность дальнейшего расширения производства и модернизации автомобиля. И они не заставили себя ждать.
На фото: грузовик АМО-3
Non-Stop по-нашему
До Лихачева мировые автопроизводители при смене модели останавливали главный конвейер, причем на длительный срок – до нескольких месяцев. «Красный директор» и его коллеги этого позволить себе не могли – в таком случае страна бы лишалась сотен и тысяч вечно дефицитных грузовиков. Поэтому раз и навсегда на АМО было введено правило: безостановочный переход. Каждый цех создавал небольшой задел деталей, продумывали обходные технологии, параллельные сборочные линии, организовывали сверхурочные работы и прочее. Опробовали на малом – при модернизации двигателя и коробки передач АМО-3, а затем приловчились и таким же образом перешли на новую модель ЗИС-5. Такой метод стал правилом и для других советских автозаводов, построенных позднее.
Война
События, развернувшиеся вокруг ЗИСа в годы Великой Отечественной, характеризуют организаторский талант Ивана Лихачева еще с одной стороны – как менеджера со стратегическим мышлением. Осенью 1941-го эвакуация огромного завода была проведена за 11 суток – в 7700 вагонах отправили на восток 16 000 человек и 12 800 единиц оборудования. Но главное – не в объемах, а в стратегии: эвакуированный завод был рассредоточен по пяти городам Урала и Поволжья: Ульяновске, Миассе, Челябинске, Шадринске, Троицке. В каждом городе был создан завод, специализирующийся на определенных узлах и агрегатах (двигатели с КПП, мосты, топливная аппаратура, электрика, отливки, штамповка), а в Ульяновске наладили главный сборочный конвейер ЗИС-5. Чего стоило «рассортировать» соответствующим образом оборудование – это только один вопрос, а каково было управлять столь разбросанным производством из Москвы, где осталась дирекция? Не зря Лихачеву был дан легкий самолет для «обхода» всех цехов. В Москве директор приземлялся прямо на пустырь за заводским забором. И автомобили успешно выпускались! Специалисты считают такую схему прообразом возникших позднее в автопроме СССР производственных объединений, и, собственно, по этой же схеме работают сегодня практически все ведущие мировые автобренды.
Интересно, что в почти опустевших московских цехах ЗИСа Лихачев с оставшимися «ИТРовцами» наладил производство мин, снарядов, а также батальонных минометов и автоматов ППШ. Причем не удержался и по собственной инициативе организовал для оружия конвейерную сборку, доведя суточное производство до невиданных ранее цифр. Вместо ушедших на фронт рабочих-мужчин администрация призвала на помощь их жен и детей – и те отозвались на призыв своего директора, один конвейер ППШ даже был исключительно женским.
К слову сказать, на конвейер «красный директор» ставил не только автомобили и легкое вооружение, но и технику потяжелее – вплоть до железнодорожных вагонов. Ведь дважды за свою карьеру Иван Алексеевич Лихачев занимал министерские посты – незадолго до войны полтора года был наркомом среднего машиностроения СССР, а последние три года перед смертью работал министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Но постоянно держал связь с родным заводом, в цехах которого ему всегда были рады.
О роли личности
Нельзя считать, что это лично Иван Алексеевич Лихачев поднял АМО из руин и дал Советскому Союзу сотни тысяч грузовиков. В экономических реалиях СССР многое решал «коллективный разум» – партия, руководившая страной в целом, министерства, распределявшие деньги и материальные ресурсы, и даже карательные органы, отправлявшие тысячи лучших ученых и инженеров в лагеря или просто «в расход». В принципе, на месте Лихачева мог оказаться другой, не менее успешный представитель «крепких хозяйственников» из старой «большевицкой гвардии» – и в накапотной аббревиатуре наших «трехтонок» сталинскую литеру С в 1956-м смогла бы сменить не лихачевская «Л», а любая другая.
С другой стороны, чуть ли не каждое решение директору тогда приходилось согласовывать с партийными комитетами разных уровней, а в них сидели хоть и верные ленинской идее, но зачастую малограмотные люди. И в первый период своего директорства Лихачев отчаянно боролся за единоначалие – за право руководителей-производственников всех уровней принимать производственные решения самостоятельно. И нельзя отрицать его заслуги в том, что в пестрой череде ранних «амовских» директоров он первым смог наладить контакт и со сверхбдительным парткомом, и с заносчивыми дореволюционными специалистами, и с мобилизованными на трудовой фронт крестьянами, и с ретивыми администраторами Автотреста.
Успешно решая пусть непростые, но все же частные задачи по запуску массового производства на АМО-ЗИС, Иван Лихачев попутно на многие годы вперед определил пути развития отечественной автомобильной промышленности. Он показал, что и при советском укладе экономики можно производить автомобили массовые, качественные и дешевые, а заодно дал нам несколько уроков на будущее.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться