Nissan 350Z за 1,5 миллиона: стоит ли покупать - КОЛЕСА.ру

Как ни странно, при всей его культовости Nissan 350Z нельзя назвать коммерчески успешным автомобилем. Купе дебютировало в 2002 году, и ключевым рынком для него стал североамериканский, однако продажи были высокими только первые пару лет, а дальше планомерно снижались. Причем снижались ощутимо: если в первые годы продавалось более 30 тысяч машин, то дальше этот показатель быстро упал до 20-25, и рестайлинг 2007 года никак не повлиял на ситуацию. В 2009 году продажи полностью прекратились, а купе уступило место преемнику – 370Z. В Европе автомобиль и вовсе был нишевым: там и в лучшие годы расходилось всего по 5-7 тысяч экземпляров. Модель даже была представлена в России по цене менее двух миллионов рублей. Однако эта сумма кажется низкой сейчас, но тогда это были очень приличные деньги, так что продажи были мизерными. Таким образом, 350Z фактически можно считать еще одним доказательством того, что интерес аудитории не всегда трансформируется в успешные продажи. А ведь купе изначально конструировалось с весьма тщательным подходом к деталям. Платформу Nissan FM оно получило от других заднеприводных легковушек Nissan и Infiniti – например Infiniti G, и на ней же, кстати, построили кроссоверы Infiniti FX. У автомобиля была весьма неплохая жесткость кузова: за задними сиденьями расположена мощная поперечина-усилитель. А высокая мощность мотора в старших исполнениях дополнялась хорошими тормозами от Brembo – на европейских рынках продавались только такие машины. Давайте взглянем, что от них осталось спустя 13-20 лет.

Если говорить о состоянии кузова, то оно почти гарантированно будет нетипичным для столь немолодой машины. Причины понятны: как и другой эксклюзив вроде Honda S2000, Nissan 350Z – это не машина, а прежде всего хобби или любимая игрушка, так что денег на них обычно не жалеют. Поэтому некоторые машины рачительно поддерживаются в заводском состоянии, а некоторые перекрашиваются в новый цвет быстрее, чем начнут ржаветь. Самый неудачный вариант – оклейка пленкой: под ней зачастую скрываются разрушительные процессы, снаружи проявляющие себя только пузырями, под которыми на самом деле уже может присутствовать рыхлая, а то и сквозная коррозия.

Вообще проблемных точек хватает. Самое стандартное и популярное – это арки и пороги, где за повреждениями краски следует ржавчина. Поверхность вокруг красивых алюминиевых дверных ручек тоже в зоне риска: когда из-под ручки появятся пузыри, там уже может быть рыхлая коррозия. Само собой, максимальное внимание стоит уделить тому, что скрыто от глаз: полости арок, днище и прочие труднодоступные места. Они не влияют на красоту, их не нужно красить, а потому их иногда забывают мыть и антикорить, что для машины в таком возрасте недопустимо. Есть и некоторые «фирменные» особенности. Например, на передних стойках и дальше, вдоль крыши над дверями, проходят пластиковые накладки. Во-первых, под ними наверняка будет коррозия, а во-вторых, сами накладки лучше беречь, потому что они стоят дороже, чем может показаться.

Вообще, говоря о кузовных деталях, здесь почти все стоит гораздо дороже, чем может показаться. На первый взгляд, такая популярная машина наряду с массой тюнинга должна была получить и массу вариантов неоригинальных кузовных запчастей, но… мы же помним о продажах, верно? Так что не стоит удивляться тому, что практически всю «кузовщину» можно купить только оригинальной. И цены соответствующие: предложения у разных продавцов могут отличаться в разы в зависимости от поставщика и сроков поставки. Например, капот стоит от 60-70 тысяч и выше – ценники у многих продавцов зашкаливают далеко за сотню тысяч. Причем одинаково дорог и рестайлинговый, и дорестайлинговый капот – он, по сути, был единственным изменением во внешнем виде при рестайлинге 2007 года. Переднее крыло стоит от 15-20 до 50-60 тысяч, передний бампер – от 20-25 тысяч и выше. Задний бампер вообще сложно найти, предложения о продаже штучные, а цена – все те же 20-30 тысяч. Даже лобовое стекло, не унифицированное с другими моделями, тоже не имеет ассортимента аналогов: кроме оригинала от 30-40 тысяч есть только штучный аналог от XYG за 12-15. Задняя часть тоже не порадует: ценник крышки багажника – шестизначный, да и стекло для нее тоже стоит 30-40 тысяч, хотя тут тоже есть аналог от XYG за 10-12 тысяч. Ксеноновая фара стоит 50-70 тысяч и более в зависимости от исполнения и года выпуска. Красивые задние фонари потребуют 20-25 тысяч за каждый, хотя тут есть варианты «тюнинговых» фонарей по 4-6 тысяч за штуку. Собственно, зачастую тюнинг в стиле двухтысячных можно объяснить именно дороговизной нормальных деталей. Ну а в целом при взгляде на цены становится понятно, что практически все придется искать на зарубежных разборках – пока машин еще не критически мало, и шансы сэкономить есть.

Платформа FN, на которой построили 350Z, не означала, что конструктив подвесок просто позаимствуют у обычных седанов. Подвески здесь свои: по сути двухрычажные по кругу, но впереди нижних рычагов по факту два, а сзади и вовсе три – две тяги и рычаг, на который упирается пружина. На ходу это обеспечивает интересную управляемость, а в содержании и ремонте обещает приличные затраты при ответственном комплексном подходе. К счастью, здесь нет таких же сложностей, как с кузовными деталями – практически все элементы при необходимости можно купить неоригинальными. Но смотреть на цену самых дешевых запчастей при ремонте 350Z – моветон, экономить тут не стоит. Тем более что, если не углубляться в тюнинг, ничего шокирующего здесь нет.

Передний верхний рычаг стоит 9 тысяч за оригинал и 5-7 за аналог, ремонтная шаровая опора – от 1,5 до 3 тысяч. Нижние рычаги передней подвески тоже недешевы: 8 за передний и 15-20 за задний, но аналоги доступны за 4-8 тысяч. Нижняя шаровая опора поворотного кулака тоже есть в неоригинальном исполнении за 1-2 тысячи рублей. Само собой, практически для всех сайлентблоков и втулок есть ассортимент неоригинала, так что при желании можно перепрессовать что угодно – вопрос лишь в стабильности характеристик и ресурсе после ремонта. Стойки стабилизатора стоят обычных денег – 2 тысячи за оригинал и от 400 рублей за аналоги. С амортизаторами чуть сложнее: помимо оригинала за 20 тысяч фактически есть только деталь от KYB за 6, а из хороших альтернатив – только спортивный комплект Bilstein B6, где передние амортизаторы стоят по 18-20 тысяч, а задние по 13-14. Передняя ступица в сборе обойдется в 7 тысяч за «фирму» и от 3 за неоригинал, а задний ступичный подшипник можно купить отдельно от 2 тысяч при цене оригинала в 4-5. Задняя подвеска тоже предоставляет выбор между заменой сайлентблоков и покупкой рычагов, а цены примерно на том же уровне. Нижние тяги стоят по 3 тысячи за оригинал и 1-2 тысячи за аналог, но вот верхний рычаг обойдется в 10-12 тысяч, а замен для него фактически нет. Конечно, при покупке подержанного Nissan 350Z шанс наткнуться на машину с убитой подвеской маловероятен, но вот попытки привести ее в околозаводское состояние после тюнеров разной степени умелости могут обойтись в кругленькую сумму.

Как мы помним, с тормозами у большинства машин все в полном порядке. В США на базовых исполнениях были обычные механизмы с плавающей скобой, но в Европе стандартными были опциональные для США «моноблоки» Brembo по кругу – четырехпоршневые впереди и двухпоршневые сзади. Тормозные диски тоже весьма приличного размера: 324 мм впереди и 322 мм сзади. Конечно, все это потребует денег при комплексной переборке, да и в базовом содержании будет не очень бюджетным. Как уже говорилось выше, экономить здесь не стоит, а уж на тормозах и подавно, так что на стоимость самых дешевых тормозных дисков в 3-4 тысячи вестись не нужно. Приличные обойдутся в 7-10 тысяч за штуку по кругу, а «тюнинговые» с проточками и перфорацией легко потянут на 20 и больше. Оригинальные, кстати, стоят по 15 за штуку впереди и по 25-40 сзади, но на это можно не обращать внимания, как и на комплект колодок, который можно найти в продаже тысяч за 40. Впрочем, приличный комплект неоригинальных колодок все равно потянет на 3-6 тысяч, хотя стартуют цены с тысячи рублей.

Рулевое управление тут – с обычным гидроусилителем, но тоже «свое собственное», так что при отсутствии врожденных проблем ему тоже не стоит прощать неисправности. Ведь, например, новый насос ГУР обойдется тысяч в 50 и не имеет аналогов. Рейку тоже не купить так легко: оригинал редок и предлагается под заказ по шестизначной цене, а восстановленных в сборе нет – в любом случае придется заниматься переборкой. Так что при осмотре машины стоит уделить внимание отсутствию течей, люфтов и стуков рейки, а также шумов насоса – любой недостаток может быть поводом для приличного торга.

В США купе ожидаемо предлагалось не только с механикой, но и с автоматом. При этом «двухпедальные» машины популярны и у нас, так что если вы рассматриваете 350Z не как машину для действительно интересной и активной езды, а скорее как имиджевый автомобиль, то АКП может быть логичным выбором. Тем более что пятиступенчатый автомат RE5R05A, знакомый нам по Infiniti G, Nissan Navara и Patrol, а также корейским моделям вроде Hyundai Genesis и Kia Mohave, можно считать удачной и надежной коробкой. При условии замены масла раз в 40-50 тысяч километров, а также установки более крупного радиатора охлаждения для активной езды эта АКП способна пройти более 300 тысяч километров. Даже накладки блокировки гидротрансформатора здесь довольно живучие. Однако рывки и толчки при переключениях – однозначно плохой признак: проблемы могут быть и с гидроблоком, и с соленоидами, и с электрикой, и все это обычно намекает на скорую переборку. Альтернатива автомату – шестиступенчатая ручная коробка FS6R31A, которая очень неплохо переносит мощность мотора и активную езду. Единственное, что потребует внимания – это маховик и сцепление. Маховик тут двухмассовый, и его ресурс зависит от стиля эксплуатации. Зато цена на общем фоне не запредельная: оригинальный, конечно, имеет шестизначный ценник, но узел от Luk можно купить за 30-35 тысяч. Куда хуже то, что сцепление стоит примерно тех же денег: оригинальный комплект обойдется тысяч в 30-35, неоригинал вроде корзины от Exedy не позволяет сильно сэкономить, а комплект сцепления от Luk обойдется еще дороже оригинала. При этом сцепление не слишком любит дрифт: вкупе с двухмассовым маховиком оно создает эффект пробуксовки, так что попытки регулярно ездить боком могут прикончить сцепление и маховик досрочно. При покупке надо оценить их состояние, а также проверить работу вязкостного самоблока – на европейских машинах он был стандартной опцией, а на базовых американских машинах отсутствовал.

Выбора мотора у покупателей 350Z не было, но это нельзя назвать проблемой: под капотом здесь были отличные 3,5-литровые V6. До рестайлинга это был VQ35DE на 287 лошадиных сил, а после его сменил VQ35HR, у которого отдачу повысили до 310 сил. Это весьма удачные и крепкие моторы с цепным ГРМ с ресурсом в 200 тысяч километров и обычным распределенным впрыском. Потенциальный ресурс поршневой мог подпортить катализатор, но сейчас найти машину, у которой он не удален, вряд ли возможно. В остальном же при исправной и чистой системе охлаждения и хорошем масле мотор может пройти более 300 тысяч километров. Но с учетом возраста и стиля эксплуатации этих машин стоит понимать, что ничего вечного в мире нет – зачастую под капотом уже будет стоять «контрактный» агрегат.

Если принять во внимание все сложности с кузовным ремонтом, цену комплексного ремонта подвески и тормозов, обслуживание сцепления, а также расход топлива и транспортный налог более чем в 40 тысяч, то выходит, что даже сегодня немолодой Nissan 350Z – машина для ответственного и состоятельного энтузиаста. Само собой, рынок полон «заманчивых» предложений: праворульные машины, экземпляры с абхазскими, армянскими и какими угодно еще номерами, а также варианты на «транзитах» и просто без растаможки. Например, из 19 автомобилей на Авито на момент написания материала таких было больше половины. Однако и приличные образцы тоже есть. С учетом действительно хорошего потенциала шасси и широких возможностей машины лучшим выбором будет ухоженное купе на механике – примерно вот такое. Если Автотека подтвердит отсутствие серьезных ДТП в прошлом, а осмотр докажет техническое состояние, то останется лишь не скупиться на содержание. А учитывая, что больше этих машин не становится, 350Z можно считать не только интересным автомобилем, способным подарить массу эмоций и опыт на треке, но и неплохим вложением денег.