Mitsubishi Pajero Sport
Довольно странный маркетинговый ход – при уходящем, но еще живом Pajero назначить флагманом модель, которая всегда стояла в иерархии Mitsubishi на полступеньки ниже. Pajero Sport заметно компактнее, и потому в его салоне нет такого «аквариумного» ощущения – рослым людям сзади даже может быть тесновато, а некоторые детали предательски выдают сходство с пикапом L200.
От него же и жесткий задний мост, не добавляющий утонченности дорожным манерам: и пусть Pajero не отличается отточенной управляемостью, но там хотя бы независимая задняя подвеска... Но система полного привода Super Select здесь как минимум не хуже: у нее те же четыре режима работы, только вместо свободного межосевого дифференциала с вискомуфтой – асимметричный «самоблок» Torsen. Имеется и блокировка заднего дифференциала, а паспортный дорожный просвет поменьше, чем у Pajero, но в рамках нашего обзора самый солидный.
Зато ступеней в «автомате» Aisin у Спорта – целых восемь против пяти, что в первую очередь позитивно сказывается на экономичности. Она могла бы быть еще выше, если бы не вторая большая странность: новый Pajero Sport вывели на российский рынок с бензиновой атмосферной «шестеркой», невыгодной с точки зрения суммы транспортного налога.
Возможно, версия с турбодизелем, которую нам обещают в этом году, получит еще и более гуманный ценник, но пока Sport выглядит несколько переоцененным. Из всех традиционных для Mitsubishi уровней комплектации он доступен нам лишь в двух «верхних», Instyle и Ultimate, и в самой «бюджетной» из них стоит 2 799 990 рублей, ровно на 400 тысяч дороже аналогично оборудованного Pajero.
легкосплавные 18-дюймовые колесные диски, кожаный салон, светодиодные фары, подогрев всех сидений и руля, снабженного кнопками аудиосистемы и круиз-контроля, электропривод передних кресел и, само собой, стеклоподъемников, кнопка запуска двигателя, датчики дождя и света, климат-контроль и солидный набор систем безопасности, включая подушку для коленей водителя и систему стабилизации прицепа.
В версии Ultimate к этому перечню добавляются камеры кругового обзора, система мониторинга мертвых зон, парктроник и мультимедийная система с возможностью интеграции смартфона и восемью динамиками вместо базовых шести. Доплата за эти радости – 200 тысяч рублей, то есть до установленного нами трехмиллионного барьера остается ровно десять целковых.
Toyota Land Cruiser Prado
По отношению к этому внедорожнику Pajero Sport всегда играл роль догоняющего, о чем может свидетельствовать хотя бы близость всех технических параметров. У Prado тоже постоянный полный привод с «Торсеном» и неразрезной задний мост, но его подвеска может быть как пружинной, так и пневматической. Плюс семь комплектаций и три двигателя, причем один из них – самый экономичный в нашем обзоре турбодизель, которого так не хватает Mitsubishi. Правда, его скромная мощность обеспечивает умеренную разгонную динамику, а коробка «автомат» имеет всего шесть ступеней, зато можно сэкономить не только на топливе, но и на транспортном налоге. Что же касается управляемости, весьма далекой от легковых идеалов, и «рамной» плавности хода, то здесь внедорожники очень похожи.
Но есть у машин и явные различия: так, у Тойоты второй ряд сидений регулируется в продольном направлении, а в некоторых версиях имеется и дополнительный третий ряд, коего для Спорта в российской спецификации почему-то не предлагают, хотя в принципе он существует. Вот и получается, что более свежий дизайн – чуть ли не единственное преимущество Pajero Sport, если не касаться цены вопроса.
от двух миллионов рублей до почти четырех. К нашим же трем миллионам ближе всего дизельный внедорожник в комплектации «Комфорт» (2 978 000 рублей), не пустой, но и отнюдь не самой богатой: фары – галогенные, колеса – 17-дюймовые, хоть и легкосплавные, обивка сидений – тканевая, подогрев – только у передних кресел. С другой стороны, эти самые кресла имеют электропривод, есть климат- и круиз-контроль, парктроник и камера заднего вида, а динамиков – аж девять штук.
Однако светодиодная оптика, 18-дюймовые диски, подогрев руля, датчики дождя и света полагаются только версии «Элеганс», в комплекте с электрическими регулировками руля, охлаждаемым боксом в подлокотнике, различными подсветками и стоимостью от 3 124 000 рублей. За внедорожник с четырехлитровой бензиновой «шестеркой» в такой же комплектации дилеры просят как минимум 3 373 000 рублей, машина с люком в крыше и навигацией обойдется не менее чем в 3 586 000 рублей, а чтобы получить семиместный салон, придется доплатить еще 78 тысяч.
Kia Mohave
Три ряда сидений и в салоне Kia Mohave, причем без всякой доплаты, по умолчанию. Корейский внедорожник – единственный в нашем обзоре, имеющий независимую заднюю подвеску, как у уходящего Pajero, и его дорожные манеры действительно чуть лучше, чем у коллег. Но только дорожные: на грунтовке Mohave пасует из-за недостаточной энергоемкости подвески, даже в опционной версии, где сзади вместо пружин стоят пневмобаллоны. И полный привод здесь – не постоянный: подключением переднего «моста», как во многих кроссоверах, заведует фрикционная муфта, хотя понижающая передача присутствует.
Дело в том, что это внедорожник американского формата, «заточенный» прежде всего не для трофи-рейдов, а для буксировки тяжелых прицепов, и именно для соответствующих манипуляций пневмоподвеска позволяет ему «приседать» задней частью. Однако в Штатах Mohave, что называется, не пошел, и теперь он доступен исключительно в азиатской версии, с тяговитым трехлитровым турбодизелем и восьмиступенчатым «автоматом». Данный тандем обеспечивает весьма достойную динамику вкупе с более чем приемлемым для машины таких габаритов и массы расходом солярки.
не дотягивающие до трех миллионов даже в топовой комплектации Premium. За 2 649 900 рублей покупатель получает 18-дюймовое «литье», ксеноновые фары, люк с электроприводом, пресловутую пневмоподвеску, кожаный салон, навигацию, камеру заднего вида, кнопку запуска двигателя, вентиляцию водительского сиденья, электропривод настроек руля и педального узла.
Все остальное имеется в базовой комплектации Comfort за 2 399 900 рублей: климат-контроль с персональным управлением для второго ряда сидений, круиз-контроль, датчики дождя и парковки, подогрев руля и всех сидений. Правда, аудиосистема имеет всего шесть динамиков, но при такой цене на «сдачу» с трех миллионов можно превратить огромный салон в настоящий концертный зал. А тем, кому интерьер Mohave кажется простоватым и устаревшим, можно посоветовать дождаться появления в России обновленной версии.
Haval H9
Китайский участник обзора и снаружи, и внутри выглядит чуть современнее корейского, а причина тому – не особенно скрываемое сходство с Toyota Prado. Но по габаритам флагманский Haval ближе всех к Mitsubishi Pajero (тому, что не Sport), хотя сзади здесь мост, как у тех же Спорта и Prado, а схема трансмиссии – такая же, как у Mohave.
Зато двигатель оригинальный: двухлитровый бензиновый турбомотор – самый малолитражный и высокофорсированный в нашей группе. И ему в паре с шестиступенчатым «автоматом» явно тяжеловато разгонять такую махину: время ускорения до «сотни» лишь чуть лучше, чем у дизельного Prado.
А расход бензина больше, чем у трехлитрового Pajero Sport, немного более быстрого, – так кому же он нужен, этот солидный и амбициозный, но тряский и весьма условно управляющийся Haval? Тому, кто нуждается в большом внедорожнике, желательно с тремя рядами сидений, но не располагает суммой, необходимой для приобретения не только Prado, но даже Mohave.
список оборудования ничуть не короче, чем у более дорогих и именитых «одноклассников». Те же 18-дюймовые диски, кожа, ксенон, светодиоды, люк, электропривод передних кресел (у водительского – с памятью), трехзонный климат-контроль, мультимедийная система с навигацией, восьмидюймовым дисплеем и десятью динамиками, камера заднего вида с динамической разметкой, датчики дождя, света и давления в шинах – вот лишь основные позиции.
«Ручник» здесь электромеханический, запуск двигателя кнопочный, а фары – адаптивные, с функцией освещения поворотов, как и полагается флагману. Само собой, H9 комплектуется полным набором средств безопасности, включая всевозможные подушки и шторки, системы стабилизации, помощи на подъеме и спуске, экстренного торможения, мониторинга усталости водителя и т. д. Не хватает разве что камер кругового обзора: для китайского автомобиля с подобными претензиями это выглядит странно.
Chevrolet Tahoe
На противоположном от «китайца» полюсе – настоящий полноразмерный «американец»: Chevrolet Tahoe. Он на 40 сантиметров длиннее Mitsubishi Pajero Sport при 15-сантиметровой разнице в длине колесной базы. А его атмосферная «восьмерка», почти такая же, как у легендарного Корвета, по литражу превосходит двигатель Спорта более чем вдвое, и почти вдвое – по мощности. Нет ничего удивительного в том, что и разгон до 100 км/ч занимает у Tahoe менее семи секунд, хотя не совсем понятно, зачем это нужно при «грузовой» управляемости, обусловленной пресловутой рамой и зависимой задней подвеской.
Впрочем, это законы жанра – иначе в данном классе, как видим, и не бывает, ведь все недостатки компенсируются специфическими плюсами. В данном случае в числе таковых – возможность буксировать яхту или автодом, но не внедорожные качества, как и у Kia и Haval. Ведь схема полноприводной трансмиссии одна на троих: постоянный задний привод, муфта подключения передних колес и понижающая передача. Кроме того, у Chevrolet – самая скромная в нашей компании геометрическая проходимость из-за сравнительно небольшого дорожного просвета и длинной базы.
логично, что и по стоимости он едва влезает в наши рамки. Формально цены начинаются от 2 990 000 рублей за комплектацию LE, главные признаки которой – трехзонный климат-контроль, подогрев руля, системы активного шумоподавления, мониторинга мертвых зон и разметки, электропривод складывания сидений второго и третьего рядов, регулировок руля и педального узла.
Кожаный салон, круиз-контроль, продвинутая мультимедийная система, электрорегулировки и подогрев сидений – это уже исполнение LT с базовой ценой 3 865 000 рублей. Ну а премиальная акустика Bose, развлекательная система для задних пассажиров, люк в крыше и адаптивная подвеска Magnetic Ride, призванная сглаживать грубоватые повадки «грузовой» конструкции, в комплекте с 20-дюймовыми колесами вместо базовых 18-дюймовых – прерогатива топ-версии LTZ за 4 285 000 рублей. Впрочем, это уже другой сегмент и другие конкуренты, никоим образом не пересекающиеся со старым добрым Mitsubishi Pajero.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Почему последний паджерик вдруг стал рамным? У него несущий кузов, как бы там чего не интегрировали...