В конце ХХ века в Советском Союзе даже не задумывались о создании специальных автофургонов для развозки по магазинам и складам легких мелкопартионных грузов. По традиции эту работу выполняли самые обычные неповоротливые и неэкономичные грузовики. Дело в том, что в советские времена существовали в основном крупные торговые точки, а о мелких предпринимателях, главных потребителях такой техники, тогда вообще никто не слышал. Были, конечно, латышские фургончики РАФ на базе ГАЗ-24 грузоподъёмностью до 1 тонны, однако они принадлежали к другому, более компактному классу и, скажем, для грузоперевозок не годились.
 |
| Первый советский специальный развозной автофургон, разработанный в московском институте НАМИ |
Мысль о создании в СССР специальных компактных и маневренных автомобилей-фургонов для перевозки мелких товаров в крупных городах возникала лишь с началом перестройки, когда наши чиновники и инженеры впервые в жизни познакомились с заграничными вместительными и экономичными развозными машинами.
Предшественники
Правда, к тому времени, еще в 1966 году, Ереванский автозавод (ЕрАЗ) начал выпускать примитивные развозные фургончики ЕрАЗ-762, представлявшие собой 70-сильный микроавтобус РАФ-977 с абсолютно пустым безоконным кузовом для перевозки мелких грузов.
 |
| Один их первых развозных фургонов ЕрАЗ-762 для доставки промтоваров |
Со следующего года Научный автомоторный институт (НАМИ) невероятно долго и нудно разрабатывал специальный низкорамный однотонный образец ЕрАЗ-3730, поступивший в производство только в 1980-м. Впервые в истории отечественного автостроения на нем проявились типичные признаки развозной машины: полукапотная компоновка, двигатель оптимальной мощности (85 л.с.), вместительный кузов с боковыми сдвижными дверями и повышенным расположением крыши.
 |
| Развозной изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 для южных регионов СССР |
Патриотический путь в никуда. Акт первый
Летом 1983 года советское правительство, осознав «особую потребность» в легких развозных машинах, поручило НАМИ приступить к разработке семейства 1,5-тонных автомобилей общего назначения полной массой до 3,5 тонн, включавшего легкие фургоны двух типов, грузовичок и специальные версии. Для активации работ за границей были приобретены аналогичные машины Renault, Mercedes-Benz, Ford и IVECO.
Часть этих работ выполнял Ульяновский автозавод (УАЗ), а созданием новых дизельных двигателей занимался Ульяновский моторный завод (УМЗ). Для организации серийного выпуска новой автотехники было принято решение построить в жарком городе Кировабаде Азербайджанской ССР крупное сборочное предприятие с годовой мощностью 40 тысяч машин.
 |
| Первый в СССР опытный 1,5-тонный развозной автофургон НАМИ-0267. 1984 год |
В 1984–1985 годах на опытном заводе института собрали два фургона НАМИ-0267 с цельнометаллическими кузовами и повышенным расположением крыши. Их построили по классической схеме с задними ведущими двускатными колесами малого диаметра и полукапотной компоновкой. Полезный объем несущего кузова с одной боковой сдвижной дверью и двумя задними распашными достигал 11 кубометров.
 |
| Автофургон НАМИ-0267 с высоким кузовом и правой сдвижной дверью |
Автомобили оснастили опытным четырехцилиндровым 70-сильным дизельным двигателем НАМИ рабочим объемом 2,45 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, подвеской на малолистовых рессорах и 15-дюймовыми шинами. Максимальная скорость достигала 110 км/ч.
Одновременно появился идентичный по общей конструкции 1,7-тонный грузовичок НАМИ-3305 с кабиной от фургона и алюминиевой бортовой платформой длиной 3,5 метра, развивавший скорость 100 км/ч. Размер колесной базы этих машин и всех последующих версий составлял 3,2 метра.
Опытные грузовички НАМИ-3305 с бортовой платформой и тентом. 1985 год
 |
 |
 |
| Испытания легкого грузовика НАМИ-3305 на Дмитровском автополигоне |
Автомобили прошли краткие испытания в НАМИ и на полигоне в Дмитрове, и затем развернулась бурная активность по их модернизации, приспособлению к конкретным условиям эксплуатации и поставке на экспорт.
 |
| Модернизированный фургон НАМИ-0267 второй серии со сдвинутой вперед передней осью |
 |
| Фургон НАМИ-0267 второй серии с задними дверями, открывавшимися на угол 180 градусов |
Так в институте появился фургон НАМИ-0267 второй серии, у которого для оптимального перераспределения общей массы по колесам передняя ось была сдвинута вперед на десять сантиметров относительно кузова. Аналогичную операцию претерпел и грузовик НАМИ-3305.
 |
| Модернизированный грузовичок НАМИ-3305 с продвинутыми вперед передними колесами |
Вариант НАМИ-0267 третьей серии с вентиляцией грузового отсека был разработан совместно с Ульяновским автозаводом и собран в нескольких экземплярах.
 |
| Испытания доработанного предсерийного фургона НАМИ-0267 третьей серии |
После полной передачи этих работ в Ульяновск он получил скромную маркировку УАЗ-НАМИ, радиальные шины, улучшенный интерьер и в 1990-е демонстрировался в экспозициях новой техники на ВДНХ в Москве.
Выставочные фургоны УАЗ-НАМИ с простейшими украшениями кузова
 |
 |
Кроме того, на плечи УАЗа легла разработка собственного варианта УАЗ-3727 с новым 2,4-литровым дизелем мощностью 77 л.с., основой которого являлся силовой агрегат итальянского развозного автомобиля IVECO. Пробные машины, приспособленные для эксплуатации в южных широтах, были испытаны на Кавказе, а затем техническую документацию отправили на строившийся автомобильный завод в Кировабаде, где их переименовали в КиАЗ-3727. Но тут разгорелся Карабахский кризис. В 1986 году, когда строительство завода остановилось, разрекламированная эпопея с автомобилями редкой марки КиАЗ провалилась, еще не родившись.
 |
 |
| Ульяновский вариант УАЗ-3727 с доработанным дизелем от фургона IVECO | Опытный фургон КиАЗ-3727, так и не выпускавшийся на Кировабадском автозаводе |
Тем временем на первый план вышел Брянский автозавод (БАЗ), специализировавшийся на разработке и выпуске секретной колесной автобронетехники. В годы разрушительной конверсии он лишился всех военных заказов, понес огромные убытки и был готов исполнить любой заказ, для которого остались огромные пустующие производственные цеха для ежегодного выпуска до 40 тысяч машин. Решение о развертывании в Брянске выпуска фургонов УАЗ-3727, созданных для КиАЗа, было принято в феврале 1989-го.
Показательно, что первые немногочисленные автомобили, собранные в Москве, Ульяновске и Брянске, а также эфемерная продукция КиАЗа, образовывали однообразное скучное и довольно «серенькое» семейство из одинаковых фургонов, ничем не отличавшихся друг от друга. Все имели простецкий рисунок облицовки радиатора с прямоугольной решеткой и скругленными фарами, а их единственным отличием можно было бы считать разные и довольно путаные цифровые маркировки.
К англосаксам с поклоном
Эту ситуацию удалось переломить, когда в октябре 1988 года к работе по легким фургонам подключилась небольшая британская дизайнерская компания IAD (International Automotive Design), которая, наряду с дизайном, занималась сборкой опытных образцов и мелких партий «собственных» автомобилей. Одновременно на Западе были закуплены лицензии на агрегаты и комплектующие изделия, не существовавшие в СССР.
 |
| Лучший советский автофургон БАЗ-3778, собранный за границей. 1990 год |
Первый фургон с обновленной внешностью был собран в Великобритании в декабре 1990-го и носил местную маркировку IAD Multi-2500, которую в Брянске заменили на БАЗ-3778. Это был односкатный автомобиль с советским 92-сильным двигателем конструкции УМЗ, пятиступенчатой коробкой передач и английской независимой передней подвеской на поперечных рессорах и пружинах. На нем впервые появилась своеобразная сглаженная передняя облицовка с круглыми фарами, напоминавшими широко раскрытые глаза. Без груза фургон весил 1930 кг и развивал скорость 110 км/ч.
Односкатный фургон БАЗ-3778 с обновленной внешностью
 |
 |
На следующий год в Брянске планировали собрать первую партию из 100 машин и приступить к их серийному выпуску. В реальности получилось всё наоборот. Распад СССР привел к разрыву весьма плодотворного сотрудничества с компанией IAD, которой советская сторона задолжала 4,5 миллиона фунтов стерлингов. После разрешения финансовых проблем в 1993-м фирма передала БАЗу всё, что у нее осталось от будущих российских фургонов — техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей и оснастку. И в том же году появился первый фургон сборки РФ с английским акцентом.
С новыми силами в новый тупик. Акт второй
К этому времени в Брянске, приняв за основу модель БАЗ-3778, создали собственную гамму легких фургонов, состоявшую из семи базовых моделей, собранных исключительно из отечественных узлов и деталей. По требованиям заводских технологов все были усилены и доработаны, о чем свидетельствовала буква Д в маркировке.
Наиболее распространенными являлись недорогие односкатные фургоны БАЗ-3783Д с низким цельнометаллическим кузовом вместимостью около девяти кубометров и боковой сдвижной дверью.
 |
| Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год |
Многоцелевое шасси БАЗ-3783ДМ с этим же кузовом служило для создания спецмашин МВД и пожарной охраны. В них монтировали оборудование нескольких типов санитарных и милицейских автомобилей, одной машины связи и двух автозаков, которые собирали по заказам в единичных образцах или мелкими партиями.
 |
 |
| Санитарная машина на шасси БАЗ-3783ДМ с низким кузовом | Патрульная милицейская машина на шасси БАЗ-3783ДМ |
Вторую группу возглавил 11-кубовый фургон БАЗ-3782Д со всеми односкатными колесами и повышенным расположением крыши, а также редкий вариант БАЗ-3782ДС с двухскатной задней ошиновкой.
 |
| Доработанный односкатный фургон БАЗ-3782Д с высоким кузовом. 1994 год |
 |
| Фургон БАЗ-3782ДС с высоким кузовом и задними двускатными колесами. 1995 год |
Для размещения спецтехники служило шасси БАЗ-3782ДМ с наиболее вместительными кузовами. Всю гамму замыкал микроавтобус БАЗ-3782ДА, собранный в одном экземпляре.
Машина скорой помощи на шасси БАЗ-3782ДМ с высоким кузовом
Все автофургоны оснащались четырехцилиндровым 2,45-литровым бензиновым двигателем УМЗ-4173 мощностью 92 л.с., четырехступенчатой коробкой передач, передними независимой подвеской и дисковыми тормозами. В неудобной и шумной кабине имелись откидные сиденья, но гидроусилитель руля отсутствовал. Их максимальная скорость не превышала 100–105 км/ч.
Брянские фургоны получились слишком тяжелыми, громоздкими и дорогими. При заявленной грузоподъемности всех машин в полторы тонны по результатам сторонних испытаний на полезную нагрузку автомобиля БАЗ-3782Д оставалось всего 1035 кг, а его снаряженная масса оказалась на 310 кг больше, чем у импортной модели БАЗ-3778.
В трудные 1990-е с их глубокими проблемами и реформами, высокой себестоимостью продукции, отсутствием собственных агрегатов и деталей привели к свертыванию работ по легким автофургонам. В период с 1994 до 1996 года Брянский завод собрал всего лишь 157 полуторок, а потом вернулся к автобронетехнике. Комплектация спецкузовов продолжалась до 1997-го.
Эпилог во славу «Газели»
Ну а что же наша «Газель»? Тогда она только родилась, но ее корни вели в середину 1980-х, когда появились первые образцы автофургонов НАМИ. Для анализа перспективности будущих развозных полуторок техническую документацию на них передавали авторитетным специалистам Горьковского автозавода, которые выдавали положительные заключения. В результате уже в 1988-м, приступив к разработке будущей «Газели», ГАЗ оставил в силе все концептуальные и конструктивные решения автомобилей, о которых мы здесь рассказали. Столь «дружеская операция» позволила заводу сохранить время и свой имидж и в 1994-м приступить к серийному выпуску собственной полуторки, известной как «Газель».
На заглавной фотографии — полуторатонный автофургон БАЗ-3778, собранный в 1990 году английской компанией IAD
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Мое детство прошло в доме, в котором было бомбоубежище. Использовали его как место хранения разных бланков - этакая "кладовка" типографии. Так вот - бланки эти развозил ЗИЛ-157! Представьте огромный полноприводный монстр, с расходом 60-70 литров на 100 км, в его открытый кузов кидают несколько пачек бланков и везут... этакий символ советского идиотизма.
Плановая экономика :)
Не-е! "Экономика должна быть экономной" Л.И.Брежнев
СССР помогал странам СЭВ размещая у них производство ряда видов продукции даже в ущерб собственному, так что венгерские икарусы, польские и немецкие ныса, жук и прочие баркасы как раз должны были заполнять нишу дешевых развозных. Но по факту поляки вообще саботировали поставки как готовой техники, так и деталей для обслуживания, благо все было создано на узлах 21й волги и победы
ЗЫ-поверьте, купить новую газель с расходом в 20 литров весьма дорогого уже бензина, а не 66го прямогонного, да еще в кредит, по затратам для предприятия на следующие лет 10 не факт, что дешевле эксплуатации простейшего ГАЗ52/53 или даже зил 157, особенно если иногда надо куда-то по грунтовкам возить. Вообще странно, 157е были в большом дефиците, востребованы коммунальщиками и прочими службами.
добрый вечер ув. Редакция! не так давно я был на одной из промзон расположенной в городе Москве и наткнулся на Доработанный односкатный фургон БАЗ-3783Д с низким кузовом. 1993 год. Именно на тот что на фото. стоит себе, никому не нужный( наверное) но в отличном состоянии! с удовольствием поделюсь инфой о расположении данного авто!
Напишите мне на [email protected] пожалуйста!
89689227797 лучше позвоните мне, я Вам все расскажу
У автора статьи провал в памяти? РАФ-2203 в помощь.
Это другой класс машин. Несмотря на наличие мелкосерийных грузовых модификаций, фактически, РАФ не мог работать как грузовик, только как пассажирский. Грузоподъёмность меньше тонны.
[decom_attached_image_1536692968040]
Да-да, мелкосерийное производство грузовых моделей, я же написал об этом выше. С трудом вывозили тонну. Увы.
Да, но автор статьи представил все так что в СССР предшественники "Газели" дальше прототипов никуда не ушли, хотя точно так же юркие "Рафики" бегали и маршрутными такси, скорой помощью, служили в милиции и пожарных частях. И как выяснилось даже перевозили грузы хоть и не так успешно.
Ну потому что РАФики не были в полной мере предшественниками ГАЗели! Разные классы LCV. Грузоподъёмность отличается в полтора раза. Добавлю сейчас отдельный дисклеймер на эту тему :)
Но функцию выполняли примерно ту же, и тех же отраслях, примерно с той же успешностью. Единственное где "ГАЗель" объективно с лучше это грузоперевозки. Тем не менее если говорить о советском предшественнике по своей функциональной роли как автомобиля - это РАФ.
Давайте уже закроем тему :) Я вынужден в третий раз вам пояснить, что это автомобили Р А З Н Ы Х К Л А С С О В. ГАЗ-52 и Краз-лаптёжник тоже в одних и тех же отраслях народного хозяйства работали. А ГАЗ-66 и ЗиЛ-131 оба служили в армии. И это не делает их одноклассниками.
Давайте закончим. Но по моему мнению вы просто пытаетесь проигнорировать "сырой материал" данной статьи. Цитата "И тем более никто сейчас не захочет даже представить, что три десятка лет назад, в «догазелевские» времена, люди могли существовать без этих незаметных и незаменимых малотоннажных машин." Такой машиной в СССР был РАФ. Другое дело можно сравнить плюсы и минусы "ГАЗели" и "РАФика". Вот это было бы интересно.
Переписка с вами - отличная тренировка для самообладания. Что касается "сырости" - Евгений Кочнев, который писал эту статью, может быть обвинённым в чём-то. Например, в предвзятости по отношению к иностранной военной технике, т.к. он патриот и иногда мешает факты с эмоциями. Но уж точно не в "сырости" его обвинять, тем более вам :) Он много лет возглавлял книжную редакцию За Рулем и издал штук 5 энциклопедий. Это что касается авторства. Что касается "такой машиной в СССР был РАФ". Не был. Потому что в СССР не было частного предпринимательства, и ГАЗель-полуторка была никому не нужна. Равно как и пикапы, и универсалы.
Никто не умаляет компетенции автора статьи и тем более непонятна такая позиция и как я понимаю позиция редакции. Частное предпринимательство в СССР было, называлось кооперативом, пикапы правда мелкосерийные РАФ были. Малотоннажкой для грузо-пассажирских перевозок РАФ в СССР был. Честь имею.
:D Торговые кооперативы разрешили только в 1988 году, РАФ выпускался с середины 70-х и создавался не под эти цели. Мелкосерийные пикапы были, и более того, у нас есть их целая подборка, называется "Совсем не для съема: популярные и забытые отечественные пикапы". Можно загуглить. Это всё декорация. Поэтому ДЕ-ФАКТО в СССР не было ни предпринимательства, ни пикапов. В отличие от секса, лол.
Торговые кооперативы разрешили только в 1988 году.... А так же был НЭП и сталинские артели. Я не собираюсь цепляться к словам, просто пожалуйста в дальнейшем более скрупулезно относится материалам которые относятся к былым временам, изучить вопрос не по верхам, потому как людям которые застали те времена неприятно такое отношение.
НЭП - ок, да. Только во времена НЭПа вообще не было никакого массового советского автопрома. НЭП полностью запретили в 31-м, а ГАЗ-А, на базе которого потом построили самый первый пикап, появился годом спустя.
Вот видите, значит среди тех 2-х миллионов человек которые трудились в частных артелях в сталинский период вполне могли оказаться те кто пользовался данными пикапами.
тогда на телегах еще возили основную массу грузов, не забывайте, нужды в автотранспорте малой грузоподъемности просто не было, гужевой закрывал эту нишу
Так я о том же и говорю, видите как интересно раскрывается данный вопрос если его изучить)) И частное предпринимательство в СССР было причем в промышленных масштабах и частная собственность и ссуды. Продукцию развозили конечно не только гужевым способом, но и это было) Да и сам термин "полуторка" родился достаточно давно.
Пожалуй, что если в вашем представлении при Сталине процветали частная собственность и предпринимательство, возразить-то вам и нечего. Отправьте резюме к Мединскому в ведомство, мне кажется, вы сработаетесь с ним.
Да, как ни странно но факт. При Сталине в СССР существовала частная собственность и малый, средний частный бизнес. При Хрущеве это правда было упразднено, а зря. Расскажите это своим американским друзьям, то-то они удивятся)
Да-да, я уже понял, и все слухи о репрессиях, наверное, сильно преувеличены и раздуты лично Алленом Даллесом, да?
Нет, и репрессии были и частная собственность. В штатах ведь сочетался маккартизм и рыночная экономика. Так же как в современной журналистике сочетаются несведущность и напористость.
При Сталине у писателя Михаила Пришвина была частная полуторка ГАЗ-АА, переоборудованная в подобие кемпера. Официально частные грузовики запретили... в 1975 году! Хотя, конечно, их не продавали и раньше.
С 1985 г. в проекте КиАЗ участвовали инженеры польского завода FSC в Люблине. Был план происводства этих машин в СССР и Польше, а также использованине дизеля Andoria 4С90 и задних мостов польской продукции - которые подготовили для новой генерации комерческих автомобилей Lublin. В Люблуне смонтировали несколко кузовов и делали испытания. Но сотудничество окончилось в 1987 г., по причине разных визии развитя этого проекта, в том модернизации дизеля 4С90 для нужд работы в очень сложных климатических услобиях. В Польше с начала 80 годов работали над новом моделем - Lublin, которого первые прототипы сделали в 1981 году.
Более неудачного места для производства автомобилей, чем кавказская республика, придумать трудно. ЕрАЗ и Колхида считались жуткими "вёдрами". На ЕрАЗе лет 30 мучились с семейством мультистопов и так его не освоили. Что бы выпускали в Кировобаде подумать страшно. Хорошо, что за дело взялся мощный завод ГАЗ!