Рост дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Штатах 70-х подстегнул министерство транспорта начать комплексную программу повышения безопасности на дорогах, в которой предложили поучаствовать и автомобильным производителям. Программа получила название ESV (Experimental Safety Vehicle) – «Экспериментальные безопасные автомобили», в её рамках было выпущено несколько концепт-каров, на которых обкатывались новые технологии, призванные повысить пассивную безопасность новых автомобилей. Согласно требованиям, автомобили ESV должны были обеспечить выживание всех пассажиров в результате фронтального удара о недеформируемое перекрытие на скорости 80 км/ч и бокового удара со скоростью 48 км/ч, а также выдерживать два полных переворота на скорости 100-110 км/ч и защищать седоков от удара сзади со скоростью 120 км/ч. Автомобили разделили на несколько категорий, по массе в фунтах: менее 1 500, менее 2 000, от 2 500 и свыше 4 000. Заявки на участие подали крупные автопроизводители США, Японии и Европы, которые использовали весь свой конструкторский опыт и передовые технологии для создания безопасных автомобилей. К слову, по сути, первым в мире безопасным автомобилем стала «Аврора», построенная католическим священником А. Джулиано в 1957 году.
American Machine & Foundry AMF 2 (1972)
Компания AMF была основана в 1950 году и изначально занималась выпуском разнообразного спортивного инвентаря, в том числе теннисных ракеток и клюшек для гольфа. Затем она расширила свое присутствие на рынке, разработав несколько велосипедов и снегоходов, а также освоив выпуск на своих заводах легендарных мотоциклов Harley-Davidson. Однако в производственной гамме фирмы никогда не было ни одного автомобиля, но несмотря на это, компания подала заявку на участие в конкурсе.
Прототип, выпущенный в 1972 году, получил имя собственное AMF 2 и попал в самую тяжелую категорию – более 4 000 фунтов (1 815 кг), при том, что на самом деле вес машины достигал 2 620 кг. Автомобиль имел стальной кузов и массивные алюминиевые бамперы. Вместо зеркал заднего вида на крыше был установлен перископ, снабженный защитным аэродинамическим щитком. Прототип оснастили фронтальными подушками безопасности и системой автоматического пожаротушения. По результатам испытаний AMF 2 был признан одним из лучших прототипов программы ESV, построенных в те годы.
BLMC SSV1 (1972)
Заявку на участие подал и английский концерн British Leyland, которому в те годы принадлежали почти все автомобильные марки туманного Альбиона. Первая машина, выпущенная по программе ESV, была спроектирована на базе купе MGB GT и представлена в 1972 году на конференции NTHSA в Вашингтоне. Концерн British Leyland поставил перед собой цель доказать американцам, что и маленькие машинки могут быть безопасными.
SSV1 имел передние подушки безопасности и инерционные трехточечные ремни безопасности на передних сиденьях, антиблокировочную систему тормозов, гидравлическую регулируемую подвеску и перископ заднего вида с защитным аэродинамическим щитком, как и на машине American Machine & Foundry, обеспечивающий водителю угол обзора назад в 120 градусов. Машину оснастили широкими резиновыми бамперами, которые позволяли сохранить кузов соседним машинам при контактной парковке, кроме того, мягкие бамперы были менее травмоопасными для пешеходов. Конструкция бампера была проработана так, чтобы при ударе пешеход демпфировал о капот, а не летел в лобовое стекло, что также снижало риск фатальных травм.
Перед запуском двигателя на приборном щитке появлялась комбинация из цветных огней, которую водитель должен был повторить, нажимая на кнопки в правильном порядке. Последовательность выставлялась случайным образом, а если водитель ошибся после трех попыток, следующий запуск автомобиля можно было начать только через час. Предполагалось, что такая система поможет не допустить за руль пьяного или сильно уставшего водителя, который, будучи недееспособным, мог бы создать на дороге опасную ситуацию. Кроме того, систему позиционировали как противоугонную: вор, находящийся в стрессовом состоянии и пытающийся справиться с задачей как можно быстрее, имеет больше возможностей допустить ошибку. Впоследствии опыт, примененный на этом автомобиле, позволил специалистам BLMC применить резиновые бамперы в серийном купе MG.
BLMC SRV-series (1974)
В 1974 году компания British Leyland представляет сразу 5 (!) безопасных автомобилей, разработанных по программе ESV. Все они использовали шасси нескольких автомобилей концерна. Прототип с индексом SRV1 был построен на базе двухдверного седана Morris Marina. SRV1 получил ударопоглощающий передний бампер, рассчитанный на контактные парковки. В салоне появились новые задние сиденья, снабженные ремнями безопасности, а сам задний диван был значительно усилен, чтобы снизить травмы пассажиров при ударе сзади. Не забыли и о фронтальных подушках безопасности.
Прототип с индексом SRV2 также построили на базе Marina, но в этой машине основной идеей стала проработка концепции повышения безопасности пешеходов и минимизации риска получить травму при наезде спереди. В отличие от исходника, автомобиль имел более низкую переднюю часть с развитым алюминиевым передним бампером. Это решение обуславливалось тем, что при ударе пешеход приземлялся бы на алюминиевый капот, а не летел в лобовое стекло. По утверждениям разработчиков, автомобиль, как и SRV1, снабженный фронтальными подушками безопасности, гарантировал выживание пассажиров при лобовом ударе на скорости до 40 миль/час.
Модель с индексом SRV3 была построена на базе устаревшего Austin 1800. Как и другие машины серии, автомобиль отличался кардинально модифицированной передней частью с удлиненным алюминиевым передним бампером, расположенным ниже стандартного для повышения безопасности пешеходов. На этой машине были обкатаны технологии защиты седоков от бокового удара и переворотов: она получила усиленный пол с дополнительными раскосами для повышения жесткости конструкции и новые двери с тремя стальными брусьями безопасности. Попутно усилили крышу и стойки, для предотвращения складывания кузова во время переворота.
SRV4 был построен на базе компактного хэтчбека Mini Clubman, этот прототип был предназначен для участия в зачетной группе «до 1 500 фунтов», а кроме того, в одной из поставленных целей руководство концерна пыталось доказать американцам, что даже очень маленькая машина может быть безопасной. В отличие от стандартного Мини, SRV4 имел удлиненную колесную базу, что позволило создать больше пространства для ног задних пассажиров, а следовательно – снизить риски их травм при фронтальном ударе. Машину снабдили фронтальными подушками безопасности и инерционными ремнями безопасности как на передних, так и на задних сиденьях. Все твердые панели в салоне обтянули плюшевым материалом, чтобы снизить риск получения травмы при ударе. Как и другие прототипы серии, SRV4 имел удлиненный передний бампер, который к тому же располагался ниже, чем на стандартном Мини, что повышало безопасность пешеходов, а также получил новые усиленные дверные пороги и менее опасные утопленные дверные ручки. Компактный хэтчбек также оснастили шинами Denovo с усиленным кордом, позволяющим проехать до 50 миль со спущенной шиной.
Последний из серии SRV прототип с индексом 5 был направлен на развитие защиты пешеходов. Машина была построена на шасси устаревшего седана Morris 1300, который готовился к окончанию производства, и представляла собой самый смелый прототип из всех построенных концерном British Leyland. Как и предыдущие прототипы, SRV5 имел пониженную переднюю часть и алюминиевые передний бампер и капот, которые принимали на себя пешехода и минимизировали риски получения серьезных травм. Конструкторы пошли дальше, и на капоте появилась алюминиевая рамка, которая приподнималась при ударе и предотвращала соскальзывание пешехода вниз, на путь колеса автомобиля.
На фото: Morris 1300
Austin Metro PSC1 (1985)
Опыт и знания, накопленные при создании целой плеяды прототипов, конструкторы British Leyland широко применяли на последующих своих автомобилях, например, при разработке передней части новой машины Austin Princess. Впоследствии, после закрытия программы, концерн продолжил разработки прототипов автомобилей повышенной безопасности, одним из которых стал PSC1, показанный в 1985 году на Международной конференции по автомобильной безопасности, прошедшей в Оксфорде.
Хэтчбек имел полностью измененную переднюю часть, которая снижала риски травм при столкновении с пешеходами. Передний бампер был сделан из полиуретана, выдерживал столкновения до скорости 40 км/ч и был достаточно мягким, чтобы уменьшить травмы ног у пешеходов, а для снижения травм головы стеклоочистители прятались под пластиковую панель перед лобовым стеклом. Любопытно также, что при ударе передние фары уходили внутрь крыла, чтобы пешеход не мог пораниться острыми кусками стекла.
Chrysler Alpine RSV (1976)
Концерн Крайслер также решил принять участие в программе, представив на Лондонском автосалоне собственный безопасный автомобиль. Впрочем, от Chrysler там было только название: машина была построена на базе французского хэтбчека Simca 1307/1308 (компания была куплена концерном чуть ранее, а сам хэтчбек впоследствии лег в основу советского Москвича-2141), а конструкция разрабатывалась Calspan – американским концерном по разработке самолетов и вертолетов. На RSV (Reseasrch Safety Vehicle) поставили пластмассовые передние бамперы, которые были способны выдержать удар на скорости не более 45 км/ч, снабдили машину передними подушками безопасности и травмобезопасными деталями отделки салона из мягкого пластика. Все на том же Лондонском моторшоу автомобиль получил звание «Safety Car of the Show» от Британского комитета дорожной безопасности.
Fairchild Hiller (1972)
Еще одним участником стала американская авиастроительная фирма Fairchild. Не имея опыта выпуска автомобилей, инженеры взяли за основу один из больших седанов Chevrolet и подвергли его кардинальным переделкам. Машина, представленная в 1971 году, получила имя New York Taxi.
На крыше массивного седана установили перископ с аэродинамическим щитком, обеспечивающий водителю угол обзора назад до 140 градусов. На заднем стекле сверху установили три катафота, сигнализирующие о намерениях водителя: зеленый – автомобиль в движении, желтый – замедляется, красный – экстренное торможение. Спереди на радиаторе установили инфракрасную камеру ночного видения, позаимствованную у самолета и выдающую картинку на дисплей на передней панели.
Вторая модель, представленная в рамках конкурса, получила имя FH-1 и была нарисована Раймондом Лоуи – известным американским промышленным дизайнером. Четырёхдверный седан длиной 5,6 метра и шириной в 2 метра имел алюминиевые бамперы, выдерживающие удары на скорости до 40 км/ч, а встроенный в корпус каркас безопасности обеспечивал минимальные повреждения салона при перевороте на скорости в 110 км/ч. Гнутое лобовое стекло было сделано из плексигласа и обеспечивало хороший обзор дороги, а специально разработанным для него стеклоочистителем чистилось до 95 процентов поверхности. Как и NY Taxi, FH-1 оснащался прибором ночного видения, а также получил антиблокировочную систему тормозов на задние колеса.
Fiat ESV (1972–1974)
Итальянский ФИАТ также подал заявку на участие в проекте и, стремясь повысить продажи своих автомобилей на американском рынке, выпустил сразу несколько прототипов ESV – в весовых категориях 1 500, 2 000 и 2 500 фунтов. Самый легкий из них был сконструирован из заднемоторного хэтчбека Fiat 126 и имел усиленный кузов. Машина прошла часть испытаний, среди которых были не только фронтальный и боковой удары, но и, например, безопасная езда в тумане или защита от пожара, но её вес превысил допустимый, достигнув 1 700 фунтов (770 кг). В потяжелевшую машину, кроме всего прочего, пришлось устанавливать более мощный двигатель и усиленную трансмиссию.
На фото: Fiat ESV 1500 прототип
Модель ESV 2000 была построена на базе переднеприводного седана Fiat 128, также прошла ряд испытаний, но тоже была отвергнута из-за массы, превышающей допустимую на 360 кг. Немногим лучше обстояли дела у самого тяжелого прототипа, построенного на основе седана Fiat-124 (да-да, того самого, который впоследствии превратился в легендарную «копейку» АвтоВАЗа). Классический переднемоторный седан с приводом на задние колеса оснащался более мощным карбюраторным двигателем, поскольку из-за усиленного кузова масса автомобиля возросла сразу на 300 кг. Машина прошла все испытания, но… снова не уложилась в нормативы по массе. Стоит отметить, что все ESV Фиата имели мягкие бамперы и фронтальные подушки безопасности, а также инерционные ремни безопасности.
Ford ESV (1972)
Разумеется, в американском конкурсе по созданию безопасных автомобилей не могли не поучаствовать такие американские промышленные гиганты, как Ford и General Motors. Оба разрабатывали машины для категории 4 000+ фунтов, причем Ford строил свою машину на основе здоровенного рамного седана LTD, a GM – на базе одной из полноразмерных моделей Chevrolet, но вес обеих машин был гораздо больше. Для облегчения массы ряд элементов кузова у GM был выполнен из легких сплавов, в то время как фордовцы применили прогрессивные композитные материалы на основе арамидного волокна.
Оба седана имели усиленную раму, передние подушки безопасности и инерционные ремни безопасности на передних и задних сиденьях, а Ford LTD снабдили удлиненными передними алюминиевыми бамперами и капотом и оснастили антиблокировочной системой тормозов, правда, только для задних колес. Постройка каждого автомобиля обошлась концернам в целое состояние, но впоследствии и Ford, и GM получили от правительства субсидии на 1 миллион долларов.
Honda ESV (1973)
По пути Форда пошла и японская Хонда, которая попыталась модернизировать серийный хэтчбек Civic по требованиям конкурса. В результате конструкторам пришлось усилить днище машины для защиты при фронтальном ударе, а также добавить стойки, рассчитанные на переворот автомобиля. 55-сильный двигатель и механическая коробка передач перешли на прототип без изменений от серийного хэтчбека, а в штатное оснащение машины вошла подушка безопасности водителя. В результате возникших проблем из-за возросшей массы и ухудшения управляемости, Honda представила свой автомобиль на год позднее других конкурентов, причем сама машина, хоть и прошла сертификацию по требованиям, не смогла пройти все испытания.
Minicar RSV (1975)
Впрочем, Honda отметилась еще в одном автомобиле, разработанном в рамках программы. Финансирование проекта со скромным именем Minicar вело правительство самих Соединенных Штатов, оно же отвечало и за постройку всех 14 выпущенных машинок. По заявлениям разработчиков, автомобили должны были стать самыми безопасными на дороге, имея при этом небольшие габариты.
В качестве основы снова взяли Honda Civic, от него же позаимствовали двигатель и трансмиссию. Кузов был полностью переделан: от базовой Хонды остался лишь несущий остов, а все внешние панели выполнили из ударопрочного пластика. Вместо обычных распашных дверей конструкторы применили подъемные, типа «крыло чайки». Передний бампер и крылья могли выдержать удар на скорости до 10 миль/час, а подголовники передних сидений соединялись с крышей, чтобы обеспечить защиту шеи от хлыстовой травмы при наезде сзади.
В стандартное оснащение RSV входила антиблокировочная система тормозов всех колес, круиз-контроль с радаром, определяющим расстояние до впереди идущей машины, двухдиапазонные фронтальные подушки безопасности, инерционные ремни безопасности и шины с усиленным кордом, позволяющие продолжить движение при проколе. После завершения программы испытаний в 1981 году все машины должны были быть уничтожены, однако до наших дней дожило два экземпляра, которые удалось спасти от сдачи в утиль, причем один из них остался без силового агрегата. След обеих машин теряется в 1996 году, когда их купил некий богатый коллекционер из Калифорнии.
Mercedes ESF (1971–1974)
Среди европейских производителей своё участие в программе подтвердил и Mercedes-Benz. В качестве основы для своих безопасных автомобилей штутгартцы использовали только самые большие машины из своей линейки. Первый безопасный автомобиль компании, получивший индекс ESF5, был разработан на базе седана W114 и показан на Международной конференции безопасных автомобилей в октябре 1971-го в немецком Зиндельфингене. Машина была оснащена трехточечными ремнями безопасности с преднатяжителями и фронтальными подушками безопасности, а также антиблокировочной системой тормозов и могла выдержать лобовой удар до скорости не более 80 км/ч. В конструкцию кузова были введены дополнительные элементы жесткости, а колесная база была удлинена на 100 мм, чтобы получить дополнительное пространство для ног задних пассажиров. Мерседесовцы шли на любые ухищрения: здоровенный V8 заменили на более компактный V6, позволивший увеличить переднюю деформируемую часть. В результате масса машины увеличилась аж на 665 кг по сравнению с оригиналом.
В следующем году компания презентует новый безопасный автомобиль под индексом ESF13, построенный с учетом испытаний ESF5. Новая машина получила вынесенные далеко вперед бамперы, снабженные противоподкатными брусьями, а ее длина увеличилась больше чем на полметра. Усиления коснулись и конструкции кузова: было добавлено несколько распорок, которые обеспечивают жесткость и целостность корпуса при ударах. Разумеется, возросла и снаряженная масса: она была на 705 кг больше, чем у серийного автомобиля.
Следующим безопасным прототипом Mercedes стал ESF22, который был показан в 1974 году. Седан был оснащен фронтальными подушками безопасности и инерционными ремнями безопасности с преднатяжителями и показал в ходе испытаний достойную пассивную безопасность, защитив своих пассажиров от фронтального удара при скорости более 70 км/ч, но не прошел тест на переворот. Позднее Mercedes представляет еще один прототип с индексом ESF24, построенный на основе нового S-класса в кузове W116, но и он не проходит все испытания.
На фото: Mercedes-Benz ESF22
После этого штутгартцы прекращают все работы по программе и переходят к собственным исследованиям. Однако спустя 25 лет после выпуска последнего ESF, в 2009 году, мерседесовцы представляют новый безопасный седан ESF 2009. Поводом для создания стал юбилей применения в конструкции автомобилей программируемых зон деформации, патент на конструкцию которых был получен Бела Барени еще в 1939 году. Как и его предшественники, он базируется на шасси S-класса, причем в этот раз за основу взяли гибридную модификацию, и так же, как они, применяет в своей конструкции самые современные технологии, призванные защитить седоков седана.
Так, кузов и шины концепта покрыли особой светоотражающей краской, которая лучше заметна ночью, в передней оптике появились дополнительные светодиоды, которые подсвечивают препятствия, тем самым помогая системе ночного видения. При столкновении между передними колесами надувается воздушная подушка: она значительно увеличивает силу трения, тем самым активно тормозя машину, а к тому же подбрасывает переднюю часть автомобиля вверх, чтобы не въехать под другую машину и уменьшить перегрузки для пассажиров. При боковом ударе по краям спинок сидений надуваются дополнительные подушки, которые смещают пассажиров на 50 мм относительно направления удара, а во время фронтального удара снизить нагрузки позволит и надувающийся ремень безопасности. Конечно, большинство из этих нововведений находится на стадии обкатки, но мерседесовцы обещают, что в ближайшие годы они будут постепенно внедряться в серийные автомобили.
Opel OSV 40 (1974)
Вернемся в 1974 год. Еще один немецкий производитель, Opel, решил участвовать в конкурсе и представил концепт безопасного транспортного средства, построенный на основе Opel Kadett. Разумеется, штатный несущий кузов был серьезно усилен: в него вварили несколько продольных и поперечных раскосов, усилили пороги и добавили защитных брусьев в двери, что позволило улучшить жесткость. Машина разрабатывалась, чтобы выдержать лобовой удар на скорости в 40 миль в час, отсюда в индексе появилась цифра 40.
На OSV 40 установили сдвоенные боковые зеркала, которые расположили так, чтобы они не образовывали мертвых зон, а передний пластиковый бампер был рассчитан на то, чтобы выдержать удар на скорости до 8 км/ч без повреждений. Опыт, полученный по результатам испытаний прототипа, был использован при создании новых моделей, таких как Ascona и Manta.
Renault BRV (1974)
Компания Renault тоже записалась в программу и представила собственный безопасный автомобиль, который разрабатывался параллельно с созданием флагманского хэтчбека Renault 30, выпущенного в 1975 году. В прототипе нашли применение такие новинки, как передняя и задняя программируемые зоны деформации, дополнительные усилители в крыше и средних стойках для сохранения целостности салона при перевороте, ломающийся в нескольких местах рулевой вал, брусья безопасности из балок увеличенного сечения в передних дверях, а также усиленные передние крылья для предотвращения попадания колеса в салон при лобовом ударе. Пассажирские кресла разрабатывались с учетом пожеланий ортопедов и снабжались инерционными ремнями безопасности. Не обошлись и без фронтальных подушек безопасности. Позднее все эти идеи были применены на серийном Renault 30.
Toyota ESV (1972–1974)
В начале создания программы одними из первых свою заявку на участие подали японцы из Toyota. Компания планировала активно содействовать созданию безопасных автомобилей, а в рамках исследований обкатать технологии, которые могут сохранить жизнь пассажирам и пешеходам.
Разработка собственного безопасного автомобиля началась в 1972 году. Он попал под категорию 2 000-фунтовых. В 1972 году 10 прототипов были переданы японскому правительству для комплексных испытаний. Купе Toyota ESV было рассчитано на лобовой удар о препятствие на скорости 80 км/ч, для чего в передней части трубчатой рамы были введены z-образные профили, эффективно рассеивающие энергию удара, при этом для защиты водителя и пассажиров применили фронтальные подушки безопасности и инерционные ремни безопасности.
После испытаний первого прототипа на Токийском автосалоне 1973 года был представлен прототип ESV-2, в котором были учтены результаты испытаний предшественника. Машину оснастили развитыми пластиковыми бамперами, обеспечивающими безопасность пешеходов, и антиблокировочной системой тормозов. Опыт, накопленный в результате испытаний, японские инженеры реализовали на седане Toyota Corona 1973 года выпуска, где нашли применение энергопоглощающая рулевая колонка и передняя консоль из мягкого пластика в салоне. Впоследствии Корона была признана на рынке и заслужила несколько наград как один из самых безопасных автомобилей Японии.
Кстати, вместе с Тойотой свою заявку на участие подал и Nissan. Его безопасный автомобиль был представлен на Токийском автосалоне 1971 года и оснащался широкоугольным перископом заднего вида на крыше, фронтальными подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов.
Volkswagen ESVW (1973–1974)
Кроме Mercedes и Opel свою заявку на участие в конкурсе подал еще один крупный немецкий производитель. Компания Volkswagen осталась верна своим традициям и снабдила прототип ESVW-1 рядным 100-сильным двигателем объемом 1,7 литра с воздушным охлаждением. Мотор снабдили системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором, и он прошел испытания по контролю норм выбросов вредных веществ. В Фольксвагене решили не оснащать свой прототип подушками безопасности, заменив их на дополнительные ремни безопасности, которыми фиксировали плечи и колени седоков. Крепления всех ремней были максимально усилены, и в случае аварии они удерживали водителя и пассажиров на сиденьях. Еще одним нововведением стала система Quiet Pilot, которая отслеживала боковой ветер и компенсировала отклонение машины от курса автоматически, доворачивая руль в противоположном направлении. Автомобиль был построен на базе хэтчбека Volkswagen 411 и имел, как утверждали разработчики, «почти стандартный вид».
В 1974 году на конференции по безопасности NTHSA в Вашингтоне состоялась презентация второго прототипа ESVW-2, в основу которого лег более современный Golf. Как и предок, он не имел подушек безопасности, но оснащался системой ремней безопасности и развитыми бамперами, способными выдержать удар на скорости до 8 км/ч. Чуть позже компания полностью свернула все работы по программе ESV из-за экономической нецелесообразности.
Volvo VESC (1972)
Рассказывая о безопасных автомобилях, никак нельзя не упомянуть Volvo. Стоит ли говорить, какой вклад внесла эта шведская марка в развитие автомобильной безопасности. Например, именно инженер Volvo Нильс Болин в 1958 году разработал современный трехточечный ремень безопасности. Первой серийной машиной с такими ремнями стал автомобиль Volvo PV544. Почти сразу компания Volvo сделала патент изобретения Болина доступным всем, и вскоре трехточечные ремни безопасности заменили более опасные поясные ремни почти на всех машинах мира.
В 1969 году в компании приняли собственные требования автомобильной безопасности, которые впоследствии стали ориентиром для создателей техрегламента проекта ESV. Шведская компания приняла активное участие в международном диалоге по автомобильной безопасности и в 1972 году показала на Женевском моторшоу концептуальный безопасный седан VESC.
Дизайн прототипа создавался с оглядкой на новые машины марки и впоследствии появился на легендарной Вольво 240. Передний и задний бампер из алюминиевых сплавов могли выдвигаться более чем на 25 мм, чтобы снизить повреждения при столкновениях на скорости менее 30 км/ч, а опоры двигателя сконструировали таким образом, чтобы мотор при аварии уходил не в пассажирский салон, а под пол. Машина оснащалась комплектом подушек безопасности, куда входили фронтальные и боковые подушки для передних и задних пассажиров, а также инерционными ремнями безопасности с преднатяжителями и датчиками фиксирования положения ремня (при включенном двигателе в коробке невозможно включить передачу, если ремень не застегнут).
Рулевая рейка при аварии перемещалась с помощью пружины на 200 мм назад, чтобы не допустить перемещения рулевого колеса в сторону водителя. Все острые углы интерьера были обшиты мягким пластиком. Для защиты при перевороте в кузов машины интегрировали каркас безопасности из высокопрочной стали, нашедший применение в автомобилях Вольво 200-й серии. Каждый прототип оснащался автоматическим корректором фар и электрическим подогревом переднего, заднего и передних боковых окон. Почти все нововведения, нашедшие применение на концепте, были применены на серийных автомобилях Вольво, которая сейчас по праву считается одним из мировых лидеров в ходе исследований по безопасности, а главная цель, которую фирма ставит перед собой, состоит в том, чтобы к 2020 году в новых автомобилях Volvo никто не погибал и не получал серьезных травм в результате аварии.
Заключение
В конце 70-х годов департамент транспорта США после анализа программы принял ряд требований для повышения безопасности на автомобилях – например, передние и задние бамперы, выдерживающие удар на скорости до 10 миль/час. Программа по созданию безопасных автомобилей была свернута: автопроизводителям предписывалось внедрение элементов безопасности на серийных автомобилях. Каждый крупный производитель тратил свои силы на создание все более безопасных авто, а в настоящее время все они пришли к одному – все больше и больше новых машин получает в рейтингах по безопасности максимальные баллы.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться