История появления этой машины настолько многогранна и любопытна, что заслуживает отдельного материала. Мы не будем пытаться уложить в один абзац все то, что объединил Prowler на пути к серийному производству: смелость топ-менеджера Chrysler Томаса Гейла, моду на хот-роды, дизайнера Чипа Фуза, ручную сборку на отдельном производстве и полное отсутствие прибыли от продаж. Все, что нам нужно знать сейчас – это то, что Chrysler накануне слияния с Daimler решился на создание уникального автомобиля, не только впитавшего стилистику хот-родов, но и поставившего ее на конвейер.
Первые машины увидели свет в 1997 году, а более-менее массовое производство началось в 1999, уже после образования концерна DaimlerChrysler. Как и все хорошее, оно быстро закончилось: 2002 год стал последним для модели, а итоговый тираж составил менее 12 тысяч машин. Это было катастрофически мало: родстеры выкупали за официальные 39-45 тысяч долларов и перепродавали с наценкой еще тогда, в годы производства. Неудивительно, что рынок Северной Америки впитал крошечный объем уникальных автомобилей, как сухая земля легкий июльский дождик – за пределы США и Канады тогда не продали ни одного экземпляра. Однако с годами энтузиасты и коллекционеры все же смогли растащить кусочек деликатесного пирога по миру, так что иногда Prowler можно найти в продаже и у нас. Например, на момент написания материала в продаже был один ранний экземпляр с эмблемой Plymouth и один поздний, уже продававшийся под маркой Chrysler. Давайте попробуем хоть немного разобраться, что же это за машина.
Для платформы, на которой был построен Prowler, ввели отдельную маркировку – PR, хотя платформой в привычном понимании это было не назвать. По сути, автомобиль построен вполне в духе классических хот-родов: в основе лежит алюминиевая треугольная рама, на которую посажен алюминиевый же кузов. Рамная конструкция даже позволила расположить на корме родстера штатный фаркоп, за который цеплялся штатный же прицеп! Под длинным капотом расположился мотор, а в задней «клетке» спряталась коробка передач, соединенная с мотором карданным валом – то есть, здесь применена схема transaxle, позволившая приблизить развесовку к идеальной. Обширное применение алюминия в конструкции идет на пользу сохранности этих машин, пусть большую часть жизни они и проводят в гаражах. Так что говорить о каком-то состоянии кузова здесь неуместно: коллекционная машина, в которой почти нечему ржаветь, сохраняет вид годами.
Еще одна причина держать ее в гараже и не гарцевать при редких выездах – редкость и стоимость кузовных деталей. Запчастей от «ширпотребных» собратьев здесь не сыскать, а эксклюзив дешевым не бывает. В результате практически любой молдинг и поворотник обойдутся в приличную сумму, а уж о крупных деталях и говорить нечего. Например, капот можно заказать за 200-300 тысяч, крышка багажника встанет в 400-600 тысяч, примерно столько же попросят за дверь, а за каждый из двух сегментов заднего бампера надо заплатить 180-280 тысяч. Само собой, цены у местных поставщиков могут быть не самыми гуманными, и поиски деталей стоит продолжить на зарубежных площадках. Но даже поиск по доскам в США не гарантирует возможности купить любую деталь: например, найти в наличии передние «бамперы» или передние же крылья не удалось вовсе. Более мелкие элементы тоже имеют бодрящий ценник. Так, лобовое стекло обойдется в 60-80 тысяч, а боковое опускное стекло двери – в 30-45. Фара здесь поставляется вместе с окрашенным куском кузова, так что подбирать ее придется еще и по цвету. Местные поставщики предлагают привезти нужную за 100-140 тысяч, а за рубежом можно купить ее за 800 долларов. Ну а задний фонарь за 14-18 тысяч – это практически даром на общем фоне. В общем, даже небольшое ДТП может сделать оправданной покупку второй машины на запчасти вместо поиска деталей по отдельности.
Ходовая часть Prowler тоже не обошлась без необычных решений. Например, передняя подвеска любопытна не только тем, что она выставлена напоказ, а не прикрыта арками. Здесь применена схема push-rod: из-за необходимости уместить амортизаторы в узкий нос машины двойные поперечные рычаги дополнены толкающими рычагами, которые как раз и соединены с амортизационными стойками. Снаружи, таким образом, остаются как раз рычаги, поворотные кулаки да рулевые тяги. Сзади основу подвески тоже составляют двойные поперечные рычаги, но здесь они дополнены продольными косыми рычагами и двумя парами тяг регулировки схождения, так что формально это многорычажка. Подвески, разумеется, не унифицированы с серийными машинами, так что вариантов купить дешевый неоригинал здесь нет, и цены оригинала соответствующие. Передний верхний рычаг стоит 50-80 тысяч, а нижний 120-190 в зависимости от поставщика, и шаровые опоры здесь несменные. Тот самый толкающий рычаг амортизатора – «дешевая» деталь за 14-20 тысяч, примерно столько же стоит передний амортизатор. Задний же обойдется в разы дороже, 90-130 тысяч из-за специфически длинной нижней «вилки», огибающей привод. Задний верхний рычаг можно купить за 9-12 тысяч, а вот нижний дорог, 65-100 тысяч. Так что если вы когда-нибудь соберетесь покупать Prowler с пробегом, не ленитесь осматривать подвеску – это поможет сэкономить несколько десятков, а то и сотен тысяч рублей.
Тормоза у яркого родстера вполне обыденные – дисковые, но с простыми однопоршневыми механизмами с плавающей скобой по кругу. Даже передние диски имеют диаметр всего в 282 мм, а задние и того меньше. Это можно считать еще одним аргументом в пользу редкости и аккуратности выездов на машине. Зато с точки зрения обслуживания тут ситуация попроще: есть шанс подобрать расходники от массовых моделей. Не то чтобы передний тормозной диск за 15-18 тысяч был очень уж дорог на общем фоне, но наличие неоригинала по цене от 1,5 тысяч выглядит умилительно. С задними дисками чуть сложнее: аналоги тут так легко «не бьются», а оригинал стоит 35-45 тысяч за штуку. Но кросс-коды по задним колодкам намекают, что решить этот вопрос тоже можно. А вот с рулевой рейкой экспериментировать стоит вряд ли: формально она тут тоже «уникальная», но стоит всего 100-120 тысяч за новый оригинал. Впрочем, вариант перебрать имеющуюся рейку, сэкономив 60-70% от этой суммы, тоже вполне допустим. Насос ГУР можно купить новым за 15-20 тысяч – сущие пустяки.
Plymouth Prowler 1997–2002
От «ширпотребных» машин уникальному родстеру достались лишь мотор и коробка передач, причем оба были весьма приземленными. Коробка A606 или 42LE имела всего четыре ступени и была разработана еще в начале девяностых, став одной из первых АКП с электронным управлением. По нынешним меркам коробка простая и довольно живучая, хотя все равно не любит грязного масла и чувствительна к его уровню. Блокировка гидротрансформатора здесь работает уже активно, так что бодрая езда – путь к грязному маслу и частым заменам. А учитывая, что Prowler лучше всего едет по прямой, «публичная» жизнь многих машин как раз и состоит из резвых разгонов и плавных торможений. Впрочем, на общем фоне стоимость переборки старой американской коробки раз в 200-250 тысяч километров – сущие мелочи.
А вот мотор многие считают главным разочарованием в Prowler. Ведь практически все ожидают увидеть здесь какой-нибудь массивный V8, а на деле единственным вариантом был V6 на 3,5 литра. На ранних машинах это был агрегат с индексом EGE, имевший чугунный блок и выдававший 214 лошадиных сил, а с 1999 года его сменил цельноалюминиевый вариант с индексом EGG, форсированный уже до 253 лошадиных сил. Разгон до сотни сократился ощутимо – с 7,2 до 5,9 секунды, а по мощности мотор не уступал восьмицилиндровым агрегатам тех лет. Однако имиджевой составляющей ему недоставало. По нынешним меркам мотор выглядит довольно архаично: здесь по четыре клапана на цилиндр, но по одному распредвалу в каждой ГБЦ, а привод клапанов осуществляется коромыслами. Привод ГРМ – ременной, причем этот же ремень вращает и помпу. Однако с точки зрения содержания и надежности возраст и простота идут мотору на пользу: сложностей с обслуживанием минимум, запчасти есть в широком ассортименте, а потенциального ресурса может хватить еще на десятилетие редких покатушек.
Какие выводы можно сделать, кратко разобравшись с тем, что такое Prowler как машина, а не как явление? Пожалуй, никаких. Если до сих пор этот Plymouth не будоражил вашего сердца, то от уточнения цен на запчасти и напоминаний о сложности поиска вам станет только яснее, что это не ваша мечта. Ну а если этот текст стал еще одной бочкой масла, подлитой в костер вашего энтузиазма, то это пламя уже не унять – остается лишь копить деньги, проверять вожделенную машину по базам CarFax и Автотеки и наслаждаться образчиком автомобильной культуры, который научил мир тому, что ретро – это красиво.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Машина Найтмэна!
Туу-туу-туу-ту-ту-ту-ту, тууу-тууу-тууу-ту-ту-ту-ту)
Это точно, Найтмэн бы одобрил)
Необычная тачка, не думал что такое можно найти на просторах Авито, помню, раньше жвачка с наклейкой этой тачки была)
Вот это вы жжоте! Лютая экзотика в рубрике "стоит ли покупать", её бы в принципе найти в продаже)
Под маркой Крайслер - 0 машин в России, под маркой Плимут - целых 2 штуки.
Ждём статью: стоит ли покупать Jaguar XJ220 и особенно Renault Alpine GTA! Стоит ли их покупать, не могу никак решить))
Спасибо, запишем ваши предложения в план публикаций! :)
А так - мечтать ведь полезно, вдруг заваляется у вас в будущем 5 миллионов, а план, куда их потратить, уже готов!
Это лучшее, на что можно потратить 5 лямов.
Как по мне, то стремное корыто.
За 5 млн можно купить куда более интересные машины. В тч нормальное ретро.
А брать убогий крайслер с заоблачной ценой содержания - это ну очень на любителя.
Хочется быстрого американца? Есть корвет, мустанг и тп. В тч опять же ретро или в тюнинге.
Не стремное и не корыто. Ничего подобного в стиле хот-родов не выпускалось ни до, ни после. Люди готовы отдать миллионы тупо за дизайн.
А Крайслер в то время вообще ярчайшие модели делал, тот же Кроссфаер или даже утилитарный PT-крузер.
От проезжающего мимо 300М в 2000-м году дух захватывало, как будто корабль пришельцев увидел.