По сравнению с первым поколением второе в чем-то стало шагом вперед, а в чем-то – назад. Например, дизайн стал интереснее и выразительнее, хотя пропорции остались узнаваемыми. Но при этом новый M-class лишился рамы, получив несущий кузов и уйдя в глазах ценителей в класс кроссоверов. Впрочем, по меркам класса это было вторично: такие машины никто не покупал для серьезных заездов по бездорожью, а вот управляемость играла действительно важную роль. Дебют модели состоялся в 2005 году на автосалоне в Детройте – собственно, как раз в США эти машины и собирали. До российского рынка кроссовер добрался в 2006 году, а уже в 2007 году ему слегка освежили внешность. У нас на старте продаж M-class можно было купить чуть больше чем за 2 миллиона рублей, а богато оснащенные версии укладывались в 3,5 миллиона. Цены росли медленно, и даже к 2011 году, когда второе поколение уходило с конвейера, прайс-лист начинался с 2,6 миллиона рублей и заканчивался на 3,6 миллиона. Так что нынешние 1,5 миллиона за машину чуть старше 10 лет – это немало, но все равно дешевле, чем за новую в те годы. На фоне многих других моделей звучит успокаивающе. А еще выбор на вторичном рынке довольно широкий: на момент написания материала в продаже было почти 500 дорестайлинговых и более 350 рестайлинговых автомобилей. Давайте посмотрим, на какие варианты стоит обратить внимание.
Несмотря на американское происхождение, M-class хорошо окрашен и достойно сопротивляется коррозии. Видимых проблем обычно минимум, и они типовые. Стальной капот собирает сколы, которые со временем ржавеют. Рамка лобового стекла и передняя кромка крыши – тоже стандартные места для попадания камней и зарождения коррозии, но до скрытых проблем под лобовым стеклом доходит нечасто. Стыки бамперов с крыльями могут иметь сколы и протертости краски, особенно у машин, выезжающих на бездорожье. Под молдингами дверей иногда скрывается постоянная влажность и очаги коррозии. Колесные арки, особенно задние, неизбежно страдают от камней, так что объемы сколов и ржавчины зависят только от регулярности подкрашивания этих зон. А некоторые проблемы скрываются чуть глубже: например, пороги под пластиковыми накладками у старых и неухоженных машин уже могут быть основательно подгнившими. Не стоит доверять внешнему лоску – чтобы оценить реальное состояние металла, надо заглядывать под него. Металл здесь толстый, и до сквозной коррозии держится очень долго, но глубокая ржавчина все равно будет поводом для масштабных работ. А если на машине есть штатные подножки, то они могут только усугублять ситуацию. Из мелочей можно отметить стандартные проблемы пятой двери: здесь коррозия выползает из-под хромированного молдинга и ползет в нишу номерного знака. Ну а мутнеющий хром – это дело само собой разумеющееся.
При осмотре машины стоит уделить время проверке ее аварийной истории. Ценятся эти автомобили хорошо, а ассортимент неоригинала позволяет устранить последствия легкого ДТП с умеренными затратами. Цены на оригинальные детали, конечно, мрачные: например, капот стоит от 150-200 тысяч и выше, переднее крыло обойдется в 60-80 тысяч, а передний бампер имеет шестизначный ценник. Но благодаря сторонним производителям капот можно найти в диапазоне от 30 до 100 тысяч, крыло – от 20 до 50, а бампер за 25-40. Лобовое стекло в зависимости от версии стоит 69-80 тысяч и более, но приличный неоригинал доступен за 20-30. Галогеновую фару тоже можно найти за 15-45 тысяч вместо 50-70, но вот ксенон уже стоит шестизначных сумм и аналогов не имеет. Впрочем, здесь, как и в других случаях, на помощь могут прийти разборки: машин на рынке достаточно много, так что шансы найти искомое есть даже в России.
Схемы подвесок у M-class независимые: впереди это двухрычажка, а сзади формально многорычажка, хотя конструктивно она тоже близка к двухрычажной: нижний рычаг общий, а вот верхних два, и все это дополнено тягой регулировки схождения. Ценники оригинальных деталей здесь тоже ожидаемо негуманные. Например, передний верхний рычаг в сборе стоит 30-50 тысяч рублей, а нижний уже 50-70. Однако неоригинальные рычаги начинаются уже с «земных» сумм: верхний стоит от 4 до 20 тысяч, а нижний от 8 до 40. Освоена и замена шаровых опор, которые штатно меняются в сборе с рычагом. Ну а сменные сайлентблоки есть как оригинальные по 3-5 тысяч за штуку, так и неоригинальные от 500-800 рублей. Шаровая опора поворотного кулака меняется отдельно и доступна за 1-6 тысяч вместо 15-17 за «фирму». Ступичные подшипники и впереди, и сзади тоже меняются отдельно от ступицы, а купить аналоги можно от 2 тысяч при цене оригинала в 10-12. Задние рычаги тоже имеют ассортимент замен и сайлентблоков. Неоригинальный нижний рычаг в сборе, правда, все равно обойдется тысяч в 20 за штучную деталь, но это все равно лучше, чем 30 тысяч за оригинал. А верхние и вовсе доступны от 2 тысяч вместо 15-20 за фирменные.
Единственная неизбежно дорогая часть подвески – это опциональная пневматика. Обычные передние амортизаторы можно купить за 6-20 тысяч вместо 35-40 за оригинал, а задние – от 3 тысяч вместо 15-20. Но вот передняя пневмостойка даже от стороннего производителя будет стоит от 40 до 100 тысяч, а оригинал обойдется в 100-150 и выше. Если хочется еще сэкономить, то для ремонта доступны отдельные баллоны по 10-20 тысяч. Сзади ситуация схожая: неоригинальный баллон можно купить по цене от 5 тысяч, а оригинальный стоит 25. Правда, к этому добавляются регулируемые амортизаторы, и здесь даже аналоги стоят 15-60 тысяч, а «фирму» не купить дешевле 40-60. И еще стоит упомянуть компрессор: его тоже можно купить неоригинальным за 25-40 тысяч вместо оригинального с шестизначным ценником. На фоне былых затрат и многих машин без ассортимента неоригинала эти затраты не кажутся огромными: стоимость переборки пневмоподвески здесь условно приемлемая. Но поторговаться при наличии проблем можно основательно.
Тормозные механизмы могут различаться в зависимости от моторов. Впереди базовый вариант – это диски на 330 мм и двухпоршневые механизмы с плавающей скобой. На более мощных версиях их сменяют фиксированные четырехпоршневые скобы и диски на 345 мм, ну а на версии AMG применены диски диаметром 390 мм. Сзади в любом случае будут однопоршневые механизмы с плавающей скобой, но базовые диски – невентилируемые на 330 мм, следующий вариант – вентилируемые на 345 мм, а AMG хвастает «вентилями» на 365 мм.
Если оставить за скобками версию AMG, где ассортимент неоригинала узок, а цены предсказуемо выше, расходники здесь стоят вполне доступных денег. Например, передний диск можно купить от 4 тысяч вместо 15-20 за оригинал, а задний от 2 тысяч вместо 20. Комплект хороших колодок обойдется еще в 5-7 тысяч. А привод стояночного тормоза здесь механический, педальный, что тоже благотворно влияет на стоимость его обслуживания и ремонта.
Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11
Рулевое управление – простое, с гидроусилителем, и потенциальные проблемы типовые. Широкие колеса и любовь крутить руль на месте могут довольно быстро прикончить насос. Если он шумит или воет, стоит готовиться к его замене: оригинальный обойдется в 50-70 тысяч, а цена неоригинального для большинства версий начинается с 6-8 тысяч, хотя есть и варианты за 20-30. А еще шумящий насос загрязняет масло продуктами износа, так что стоит как минимум оценить цвет жидкости в бачке и осмотреть рейку на предмет течей. Ценник оригинальной новой рейки астрономический, 300-500 тысяч и больше. Но восстановленный узел можно купить за 25-60 тысяч, хотя есть и TRW за 150-200 тысяч – примерно вдвое дороже переборки имеющейся рейки. В общем, нерешаемых задач тут нет, а процедура проверки стандартная.
В США M-class предлагался и с задним приводом, но к нам такие версии ожидаемо не привозили, так что все машины на вторичном рынке полноприводные. Полный привод здесь «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а опционально – еще и с понижающей передачей в раздатке и блокировкой заднего дифференциала. Впрочем, пакет Offroad Pro – относительная редкость, с обычными задачами автомобиль справляется и без него. При покупке стоит проверить работу полного привода, осмотреть шарниры карданов, оценить состояние редукторов на предмет течей и шума, а также послушать раздаточную коробку на подъемнике и на дороге под нагрузкой. Причем скидок на «мелочи» делать не стоит: карданы предлагаются только в сборе за большие деньги, да и переборка редуктора дешевой не будет.
Выбора коробки передач у покупателей не было: все машины оснащены 7-ступенчатым автоматом 7G-tronic, он же 722.9. И беда здесь в том, что M-class получил эту АКП одним из первых – то есть, все ранние поломки пришлись на его долю. Коробка получила набор «проблем современного автомата»: капризный мехатроник, высокую рабочую температуру, активную работу блокировки гидротрансформатора и так далее. Да и износ механической части мог встречаться уже к 100-150 тысячам километров. Большая часть этих автоматов уже отремонтирована как минимум один раз, но далеко не всегда с учетом «ошибок прошлого» – то есть, с установкой внешнего фильтра и дополнительного радиатора для снижения рабочей температуры. К счастью, этот автомат отлично диагностируется, так что при покупке можно оценить работу и состояние коробки передач. Ну а подробно обо всех ее проблемах можно почитать в техническом материале о выборе M-class с пробегом.
Mercedes-Benz M-Klasse 2005–11
С моторами ситуация тоже неоднозначная. В гамме были и хорошие варианты, и неудачные. Например, бензиновый пятилитровый V8 с индексом M113 – хороший. Он требует качественного обслуживания, чистого масла, исправной системы охлаждения и прочих «стандартных» условий, но взамен может подарить ресурс более 300 тысяч километров. Но есть некоторые нюансы: во-первых, он устанавливался только на ранние дорестайлинговые машины, так что шансы встретить его невелики, а ресурс в 300 тысяч он уже мог подарить кому-то до вас. Ну а во-вторых, этот мотор означает налог за 300 с лишним лошадиных сил и соответствующий расход топлива. А вот альтернативные бензиновые варианты – это V6 и V8 серий M272 и M273 соответственно. Они имеют схожую конструкцию, отличаясь числом цилиндров – и, к сожалению, общие проблемы. Главные из них – неудачный цепной ГРМ и блок из алюсилового сплава, который не любит высоких рабочих температур и огорчает задирами на сравнительно небольших пробегах – о проблемах таких моторов мы даже рассказывали в отдельном материале. Но что говорит нам сердце при покупке крупного кроссовера? Оно подсказывает: нужно брать дизель. И здесь оно не ошибается: трехлитровый М6 с индексом OM242 точно будет более предпочтительным вариантом. По механической части он надежнее бензиновых моторов и имеет более стабильный ресурс, а еще не заставляет платить транспортный налог за 250 и более лошадиных сил. Правда, с учетом возраста и класса машины потенциальных вложений здесь хватает. Турбонаддув, причем в мощных версиях с изменяемой геометрией, сажевый фильтр, EGR, дорогие форсунки и еще более дорогой ТНВД… В общем, риск вляпаться в дорогой ремонт тут все равно довольно высок, и диагностика при покупке должна быть максимально тщательной. То же самое в целом касается четырехлитрового V8 с индексом OM629 – правда, он уже «налоговый» и на вторичном рынке почти не встречается. Да и трехлитровые дизели, надо сказать, не самые популярные: доля таких машин в продаже составляет менее 40%.
Итак, при выборе подержанного M-class второго поколения нужно слушать сердце, но при этом смотреть в кошелек. Выбором ума и сердца будет рестайлинговая дизельная машина. Но вот ее оснащение, особенно наличие пневмоподвески – это уже забота кошелька. За 1,5 миллиона или чуть больше можно поискать ухоженный автомобиль от первого-второго владельца без «пневмы» – примерно вот такой. Правда, на маленькие пробеги можно не рассчитывать: большинство машин прошло минимум 200 тысяч километров.
Ну а если вы непременно хотите бензиновую машину, стоит поискать дорестайлинговый экземпляр с атмосферным V8. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика с осмотром цилиндров эндоскопом не выявит проблем, то такой M-class может стать надежным спутником на несколько лет. Нужно лишь не скупиться на обслуживание и не забывать про транспортный налог.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Очень часто слышу такой аргумент. Будто 15-20 млн. за аналогичный новый GLE - это не дорого и сполна оправдывает то, что он не старый x)))
p/s/: но полтора ляма - это прямо верх рынка, психологическая планка за эти жрущие деньги ведерки находится уверенно ниже 1 млн.
Да откуда вы берёте эти "психологические рамки"? Соплярис новый стоит за 1.5 ляма, а вы дешевле хотите среднеразмерный премиальный кроссовер, пусть и подержанный.
Уверенно ниже 1 ляма полный ушат. Либо шкода октавия позапрошлого поколения.
Оно с 2005-го года выпускается, т.е. древнючее, как и W221, при этом делаем поправку на то, что немецкий ломучий дорогой в содержании премиум и скорее всего с большим налогом, т.е. неликвид. И сколько оно должно стоить? Правильно - 500-800, а выше ляма - это капсула времени должна быть, либо самый последний год. Короче, покупателю такой машины в ноги должны кланяться, что избавили. Собсна, первый Кайен, первый Туарег - туда же.
з.ы.: Солярис и прочее новое в расчёт не берём, там уже не действуют РРЦ и вообще здравый смысл, продажи новых авто давно превратились в аукцион - кто больше заплатит.
И? Это делает машину хуже? Что значит "древнючий"? Что именно в нём принципиально древнего, можешь назвать - что отличает его от современных машин того же класса.
221 в разы современнее твоего 607, например. Вполне свежая машина.
Ломучий и дорогой? Любой премиум дорогой, а ломучим он будет у нищебродов-иканамистов.
Большой налог? Дизеля доналоговые, так что мимо.
Все твои аргументы - они с позиции какого-то сферического в вакууме нищеброда приводятся, который уверен, что если у него нет денег на машину - то её непременно должны отдать даром. Тот же 164й спокойно может приобрести нормальный человек, с достатком, которого хватит на содержание авто такого класса. Всё очень просто. У кого есть искомые 1-1.5 ляма, тот берёт мерседес. У кого их нет, тот берёт что попроще.
Представь что к тебе пришли покупать пежо, и говорят: "отдай за 300, это ж старьё, дорогой в содержании и ужасно ломучий, к тому же француз - вообще неликвид. Ты ещё доплатить должен, что мы тебя избавим от него". Логика примерно та же. Отдашь или пошлёшь?)
Стапээ....ты меня не понял, я сейчас не про то, какая машина плохая, а про ценообразование и нынешние перспективы владения. Будучи новой или в идеальном состоянии - это отличный автомобиль. В 2022-м году - в 95% случаев - это проблемный неликвидный дроволёт.
Год выпуска древний. Там всё, что не менялось - к херам развалилось уже давно или вот-вот развалится. 3.5 бензин тупо одноразовый двиг с кучей пластика в ответственных узлах.
Это не я придумал, так общество устроено. Человек с деньгами пойдёт за новой машиной или 2-3-леткой, нищий - купит такой M-класс по среднерыночной и будет годами приводить его в чувство.
Открою авто.ру, покажу несколько десятков 607-х за 300 тыс. и предложу купить их.
Сорян, но недавно у меня вложения перевалили за 400 тыс., поэтому теперь эта машина навсегда со мной, продать в убыток рука не поднимется. А выше рынка она никому нафиг не нужна.
Ещё раз повторюсь, я сам люблю подобные авантюры, че-нить присмотреть люксовое из прошлого, но покупают такое реально нищеброды на "дожать".
В нём сейчас нет ни престижа, ни понта, просто баблосос с некогда отличными потребительскими характеристиками. У меня такой черный под подъездом тусуется уже второй год с белорусскими номерами. Вечно грязный, на лысой резине, с треснутым бампером, жалкое зрелище. Любой новый китаец выглядит и воспринимается напорядок круче и на круг выходит дешевле. И прижимистые мужички это понимают. М-ки уходят в утиль, а у подъезда всё больше кроссоверов мейд_ин_чайна.
И да, я могу понять владельца идеальной TLC100, которая тоже живёт под подъездом, но никогда не пойму владельца того задроченного М-класса.
Ну так речь не про ушатосы. Ищем нормальный экземпляр, находим. доводим до ума, ездим и радуемся жизни. Такой же новый будет в разы дороже. ЛДаже со всеми вложениями.
Да и хрен с годом выпуска. Ездим на авто, а не на годе в ПТС. Главное, чтобы всё работало.
Бензин нафиг. Даже М113 - он жрёт как лошадь. Берём дизель, следим радуемся жизни.
Ты в пример приводишь задроченный, но кто мешает ездить на хорошем и ухоженном? Я когда свой СС пригоняю куда-нибудь на детейлинг, первый вопрос - почём готов продать) Купить живой авто, привести в порядок и ездить - выйдет дешевле, чем купить более свежий в нужном состоянии и тоже ездить. Понты не нужны, нужны потребительские качества - а их у 164 достаточно, чтобы купить его.
Речь о том, что содержание подобных авто даже до 24 февраля могли себе позволить только люди с хорошими доходами (думаю оставить в сервисе во время планового ТО где нибудь 100-150к за визит было более чем легко), а сейчас тем более. Мерседес он даже будучи старым все равно остается мерседесом.
Только вот люди с такими доходами обычно не возятся со старым некропремиумом, а идут в салон за свежаком или покупают ухоженную 3-5-летнюю машину без кучи проблем. Фанаты конкретных моделей не в счет тк их в принципе крайне мало.
Именно поэтому во всех развитых странах подобный премиум стремительно дешевеет тк после второго владельца обычно уже забивается болт на содержание (читай денег не хватает) и машина начинает по тихонечку умирать и ездить на остатках ресурса, деталях с разборок и том, что заказали из Китая.
Именно поэтому цена у таких авто должна быть крайне низкой и привлекательной, что бы хоть как то окупить последующие огромные вложения в эту повозку.
В противном случае их покупка теряет всякий смысл: проще накинуть деньги с потенциального ремонта на покупку более свежей и живой модели без вложений.
Спасибо, что выразил мою мысль более понятным текстом)
Ошиьаешься.
И 100-150к во время планового ТО можно оставить только будучи клиническим идиотом.
И по поводу развитых стран. Там содержание таких авто
искусственно делается невыгодным, чтобы простимулировать покупку нового (раскрутить потребительский маховик). К примеру, в Японии просто налог на авто определённого возраста делают, так что содержать его очень невыгодно даже если оно в идеале. В Европе постоянно ужесточают эконормы.
Что касается нашей страны, то подводит доступность в недавнем прошлом автокредитов: так, что дорогие авто изначально новыми покупали люди, не особо готовые его содержать и скидывавшие после гарантии, чтобы влезть в новый кредит. Экономившие уже с момента покупки. И далее по нарастающей.
Когда авто покупает нормальный человек, не планирующий кроить, содержание даже в таком возрасте не становится чем-то из ряда вон выходящим.
Цена у авто в основном сообразна его состоянию. А надеяться. что вам продадут премиум по цене уставшей жиги - прямая дорога к ушатанному корыту.
И по поводу развитых стран. Там содержание таких авто
искусственно делается невыгодным, Ну тут бы я поспорил. Во первых в основном там стоимость складывается из дорогого труда механиков, особенно квалифицированных (читай для мерседеса они будут ох какими дорогими), а во вторых из необходимости проходить техосмотр который в отличие от нас не пройти с лысой резиной, мутными фарами, вырезанным катализатором, гирляндой ошибок и подтеками жидкостей, а устранение этих проблем может обойтись ой как дорого, особенно для владельца машины по цене соляриса или октавии.
Возьмем в пример даже этот мерседес и цены экзиста: комплект нормальной резины это 40+, налог еще 40+, тормозной диск 10+ за шт, колодки передние 10+, амортизатор 15+ и тп.
То есть банальное ТО с заменой тормозов в круг это уже минимум 60к только за детали без работы, а если нужно еще амортики махнуть (хотя бы передние), то ценник как раз будет под сотку. Плюс масло, фильтры, работа и вот уже имеет счет хорошо так за соточку за очень скромный визит на сервис. А если это Европа и труд стоит дорого, то цена будет совсем печальной.
Что касается нашей страны, то подводит доступность в недавнем прошлом автокредитов:
Нет. Подводит отсутствие техосмотра и возможность поездить "как есть" пока машина ездит.
дорогие авто изначально новыми покупали люди, не особо готовые его содержать
И правильно делали: они рассчитывали свои расходы четко понимая, что за два года они будут ежемесячно платить определенную сумму банку, сделают пару ТО и сольют машину без вложений. В итоге минимум потерь времени и нервов. Но первые владельце премиума обычно не бедные люди. Вот вторые и особенно третьи уже да. Эти реально не всегда готовы к расходам
Когда авто покупает нормальный человек, не планирующий кроить, содержание даже в таком возрасте не становится чем-то из ряда вон выходящим. Если бы так было в реальном мире, то мы бы не наблюдали кучу отжатых ведер на лысой резине собранных из деталей с разборок.
Человек может и рад бы не кроить, но вот получающий условные 100-150к и покупающий такой мерс за лям вряд ли готов оставить в сервисе одну-две своих месячных зарплаты за не очень то большой список работ.
Цена у авто в основном сообразна его состоянию.
Не всегда. Еще есть вопрос ликвидности и потенциальных вложений. Поэтому те же японцы ценятся дороже немцев или французов (привет ЕР6).
1)Причём тут техосмотр, квалифицированные механики и лысая резина? Да ещё цены экзиста.
Цены экзиста значительно больше цен в Европе. Труд квалифицированных механиков нужен для чего-то экстраординарного вроде капремонта мотора или трансмиссии. Для элементарного обслуживания силами офдилера не надо ни того, ни другого. Поэтому машины в Европе даже с заменой масла по ЛЛ-регламенту на пробеге 300 выглядят лучше наших на пробеге 100. Основой расход там, помимо топлива - налоги. Причём это не налог на мощность, а именно налог на выбросы. Плюс разные эко-зоны, куда с мотором экологического класса ниже определённого въезжать попросту нельзя.
2)Техосмотр до недавних пор был обязательным. И ОСАГО к нему было привязано. Но вёдер меньше не было. Так что ваша гипотеза не соответствует действительности. А во автокредиты реально позволяли нищебродам покупать и ушатывать авто, до которых они финансово не доросли.
3)Это как раз следствие предыдущего пункта: куча граждан, которым важно "казаться", а не "быть". Покупают ведро на последнее и ездят, пока оно способно ездить, а потом скидывают следующему такому же.
В Европе это хотя бы отчасти нивелируется лизингом: подобные граждане берут авто в лиз, со включённым обслуживанием у дилера, в итоге сдают к коцу платежа авто обратно, и оно ещё во вполне вменяемом состоянии.
4)Человек получающий 100-150, спокойно сможет содержать такой мерс или табурег НФ, к примеру. Но у нас обычно такой человек бежит минимум за GL, крузаком или геликом.
5)Есть вопрос стереотипов и слабо разбирающихся в авто людей. Которых среди любителей рисопрома большинство. Машина может быть в говно, но пока едет, они будут уверены, что она исправна.
4) верное наблюдение. как только человек финансово дорос до какой-то модели, она ему перестаёт быть интересна и он сразу смотрит, а если на эти деньги кредитнуться, это ж можно ого-го что взять!!!
лично знаю парня с ЗП в сотку и новой тройкой БМВ (кредитной) и ещё один знакомый с работы, 22 года, ездит на прошлом кузове 3-ки с ЗП в 65 тыс., тупо складской работник, я хз, как это им удаётся.
Ну вот, как-то в СС-фэмили опрос был, сколько надо зарабатывать, чтоб пассат содержать. Так отписывались люди с з/п в 30к. Мне в своё время 56к хватало только на поло, а после покупки пассата пришлось работу сменить - а тут 30к, КАРЛ!!!. А потом удивляются, что машины на вторичке в говно.
Новой с з/п 65 может быть только гранта.
Я когда в Маскоу приехал, в первые месяцы стартанул с 50 тыс.. Так я даже машину не стал забирать с Крыма, с этими деньгами я её максимум заправлять мог и то не часто. Т.е. это доход на содержание Гранты или езды на общественном транспорте. Можно, конечно, тупо ездить до упора, пока колом не встанет, но это не наш метод.
А вот когда доход уже за сотку перевалил, появилась хоть какая-то уверенность, что если что-то отрыгнёт, то я просто это поменяю и не придётся брать кредит на ремонт/сдавать на разбор/ставить на прикол и копить деньги....так это пеугеот, там ещё всё по-божески стоит.
Ещё я подозреваю, что кому-то родители деньги подкидывают и вопрос с жильём решен, требования к питанию минимальные, тогда может оно и хватает, хз.
1)Причём тут техосмотр, квалифицированные механики и лысая резина? Да ещё цены экзиста. Я про это написал. При том, что в нормальной стране будет дороже и сложнее содержать технически сложное авто тк не получится забить и ездить "как есть". У нас же техосмотр чисто на бумаге. Как покупали его так и покупают.
Цены экзиста значительно больше цен в Европе. Труд квалифицированных механиков нужен для чего-то экстраординарного Труд квалифицированных механиков нужен для всего. И он стоит дорого. Особенно для таких машин как мерседес куда с не подойдешь с кувалдой и такой то матерью.
Например в СПб есть достаточно толковый сервис по французским авто (Франс Питер), но цены грустные. Зато ребята знают что делают, работают быстро и качественно. Но дорого.
2)Техосмотр до недавних пор был обязательным. И ОСАГО к нему было привязано. Но вёдер меньше не было. Может быть потому, что закон у нас не работает?)))
Покупают ведро на последнее и ездят, пока оно способно ездить, а потом скидывают следующему такому же.
И делают они это только потому, что закон им позволяет ездить хоть как то.
4)Человек получающий 100-150, спокойно сможет содержать такой мерс или табурег НФ, к примеру. Но у нас обычно такой человек бежит минимум за GL, крузаком или геликом. Господи, какой нафиг мерс или туарег с зп в сотку?? Серьезно? Это для провинциальных дурачков с маленьким... с неуверенностью в себе, которым ну очень нужно доказать окружающим, что они чего то добились. С такой зарплатой по хорошему только массмаркет и может быть вольво. У меня вчера как раз друг забрал для своего хс60 комплект грм (без помпы), колодки тормозные и масло. Всего то вышло 40+. А еще работа. А еще он не знает, что там вылезет попутно. Возможно еще подвеска и вот она соточка. А еще пора менять резину и это еще 40+. И вот уже 150к)))) И это ухоженная и обслуженная вольво 2012 года у второго владельца!
Ну нельзя заводить машину на обычное (!!!) ТО которой ты можешь спокойно оставить всю зарплату. Это бред.
Естественно можно упороться и купить хоть бентли вытачивая детали в гараже и поедая доширак, но будет жизнь ради машины.
А если мы говорим о том, что бы разумно подходить к покупке и содержанию авто, то надо жить по средствам.
Мое мнение простое: нужно брать машину такую, что можно было безбоязненного заехать в сервис или купить комплект резины.
И безбоязненно это не значит месяц-два жрать дошик.
Теперь и покупать не надо. Хлама будет ещё больше.
1)В Европе сами запчасти дешевле. И доходы выше. Поэтому содержание технически сложного авто там не проблема, если не надо капитались мотор/коробку. Остальное не требует каких-то супернавыов. выплняется по мануалу в любом ДЦ. Я как бы не из головы беру, знаю ситуацию из первых рук.
Труд квалифицированных механиков нужен ДЛЯ ЧЕГО? Машины в Европе давно уже проектируют, чтоы этот самый труд свести к минимуму: все ремонты предполагают просто замену одних узлов на другие (это у нас в России предпочитают ремонтировать то, что сами конструкторы полагают неремонтопригодным).
Поэтому, повторюсь: МИМО. Содержать такой авто в Европе проще, чем у нас. Но невыгодно из-за системы налогообложения старых авто.
4)Самый обычный. При условии своего жилья и отсутствии детей - как нефиг делать. Комплект ГРМ без помпы, колодки и масло? Ок, давайте артикулы - найду дешевле 40+) И заметьте, ГРМ меняют раз в 6-7 лет. За такой срок вкинуть условные 60к не проблема.
Шины? Шины вообще ТО никак не привязаны.
Итого никакой сотки не вижу. Если ваш друг решил (или ему пришлось) сходу выложить крупную сумму разом, это никак вообще не говорит о стоимости содержания.
Короче. все аргументы притянуты за уши. А начни разбирать детально - и считать - и уже никакими 150к "за ТО" не пахнет.
На ОБЫЧНОМ ТО меняют масло, фильтры, может свечи. Иногда привод ГРМ. Всё. Остальное - ремонт, планоый или не очень.
С з/п 100-150к можно всё вышеперечисленное делать с тем же туарегом НФ и не жрать дошик. Со 164 тоже. Опять же. если не в долгах как в шелках, нет ипотеки и дома не хнычут семеро по лавкам (хотя в последнем случае совокупный доход семьи обычно раз в больше).
Смотри мою тру-стори, бро.
Приехал менять ГРМ полтора года назад, рядовая процедура на 2 часа.
В процессе вскрытия выяснилось, что обильно текут муфты фазиков, возраст, знаете ли. Их две. Каждая стоит 25к. Итого уже +50к незапланированных расходов только на 2 железки. Опоры двигателя посмотрели - тоже уставшие, раз залезли - давай и их тоже поменяем - ещё тыщ 15. Так же обнаружили течь на высоких оборотах из клапана фазика, клапан стоит 11к, сказал чтобы меняли сразу 2 шт. - 22 тыс.. , на ремень генератора масло капало, его тоже на всякий случай меняем. Какая-то ещё сопутствующая мелочевка была, не вспомню уже. Плюсуем сюда работу за замену всего этого добра, и вот я выезжаю с сервиса с уверенно опустевшим более чем на 100К карманом. А ехал ГРМ менять.
Ну это же не плановое ТО. Привод ГРМ меняется, условно раз в 300к. До тебя лет 10, если не больше, на ней ездили и не парились. Один раз сделал - и ещё 10 лет катай. Я молчу о том, что покупал ты наверняка через экзист. Про тамошние ценники я писал не раз.
Ну да, я ГРМ вообще впервые менял, а до меня наверное позапрошлый владелец))
Просто вспомнилось, что планировал 25-30 тыс. оставить, а отдал 110.
Да, покупал через Экзист, я ленивая жопа))
На самом деле, когда 1-2 позиции - можно покружить по точкам с zzap-а, но когда позиций 20-30, одно есть у одних, другое у других дешевле, третье приедет только через несколько дней, это всё ездить собирать по разным конторам просто нереально. На экзисте накликал всё в одну корзину и через несколько дней поехал забрал, ещё и пункт выдачи недалеко.
Пункт выдачи это хорошо, но когда на кону лишние ...дцать тысяч вечнодеревянных, жадность побеждает лень.
Я обычно, когда много позиций (штук 20), смотрю, где запчасти в первой десятке из самых дешёвых, и выбираю 2-3-4 (как повезёт) места, где можно взять ВСЁ. Просто надо потратить полчаса и просчитать логистику. Просто на экзисте нередко даже несчастное уплотнительное кольцо на какой-нибудь патрубок может стоить на 300-400 рублей дороже ЗЗАПа. А этих колечек бывает надо с десяток.
Я думаю при нынешних ценах на з.ч. покупка подобного ведра это очень сомнительная затея тк его содержание и раньше было не дешевым.
Универсальная фраза о любом автомобиле.
Не о любом. Есть простые и надежные авто (читай ваз, солярис и тп), а есть технически сложные, содержание которых это уже совсем другие расходы. Плюс поправка на возраст и пробег.
Солярис: повторюсь, был свидетелем и участником капиталки G4FC на сиде, на пробеге 112 ткм. Второй владелец был. Там ещё и автомат пинался, но на него было решено забить. Ваз и надёжность вообще на разных полюсах.
Так что покупать ведро - вообще не самая удачная затея. Какого бы класса это ведро ни было.
Тут ключевое слово "ведро". Ненавижу солярисы и тп, но при должном уходе (читай смене жидкостей и вырезанном катализаторе в случае соляриса) он ездит 300+ и денег не просит.
Да ну? И резину менять не просит? И заправлять не просит? И в подвеску залезть не попросит?
"При должном уходе" практически любая машина ездит 300к и ничего особо не просит.
Это всё общие слова, актуальные для очень и очень многих машин.