В своем серийном виде Veloster дебютировал в 2011 году, а до России добрался к середине 2012. Продажи всегда держались на уровне в пару сотен машин в год, но корейцы об этом не переживали – кассу делали другие модели, а Veloster просто был этаким серийным шоу-каром в гамме. Да и цены на импортируемые из Кореи автомобили не старались уронить ниже уровня конкурентов: в 2011 году цены начинались с 850 тысяч, но быстро выросли примерно до миллиона, так что Opel Astra GTC или Volkswagen Scirocco всегда были где-то рядом. Не очень способствовала продажам и моторная гамма, до 2015 года состоявшая из одного 136-сильного атмосферника, слабо оправдывавшего стремительную внешность. Лишь с рестайлингом 2015 года Veloster получил 186-сильный турбомотор, который ситуации уже никак не помог, тем более что автомобили с ним стоили уже от 1,3 миллиона рублей. Вторичный рынок наглядно подтверждает слабое влияние рестайлинга: машин свежее 2015 года в продаже не найти, а общий объем предложений исчисляется парой десятков. В общем, Veloster с возрастом не стал сильно доступнее, хотя и своей оригинальности еще не растерял. Что скрывается под этой оберткой и что появляется под ней с возрастом?
Нельзя сказать, что Veloster – эксклюзив сродни Alfa Romeo Brera, и ухаживают за ними столь же трепетно. Однако покупали их все равно энтузиасты, так что состояние большинства машин в среднем получше по меркам среднестатистического Hyundai. Модель оценила женская аудитория, в том числе начинающие водители, так что мелкие ДТП в биографии нередки. Впрочем, такими мелкими масштабами проблемы обычно и ограничиваются. Бамперы при ударах и изменении зазоров скалывают и трут краску на крыльях, кромки арок страдают от сколов, а низы дверей потихоньку копят очаги ржавчины. Массивная фальшрадиаторная решетка – магнит для камней и пропуск для этих камней к радиатору. Иногда владельцы убивают двух зайцев разом и ставят во весь огромный зев переднего бампера металлическую сетку вместо пластиковой решетки. Пластиковые накладки на пороги предлагались только для «спортивных» версий, которых у нас почти нет, так что оценить состояние порогов, особенно за передними колесами и в зоне шва, можно легко. А еще, двигаясь вниз, стоит оценить состояние днища, особенно в задней части: дорожный просвет в 143 мм не идет на пользу машинам в наших условиях.
Однако для начинающих и не только водителей, купивших Veloster по зову сердца, были и хорошие новости: удивительно умеренная стоимость запчастей для «эксклюзива». Например, изящный капот с жабрами стоит около 17 тысяч что в оригинальном, что в неоригинальном исполнении, передний бампер – от 15 тысяч за «фирму» и от 10 за аналог, а переднее крыло можно купить от 7 тысяч. Лобовое стекло не хвастает широким выбором заменителей, но и здесь есть варианты за 10 тысяч вместо 20 за оригинал. Дорогие тут разве что фары: заменителей нет, а родные стоят от 50 тысяч, так что только оригинальный задний фонарь за 20 тысяч уже кажется доступным. Ну и крышка багажника, которая наполовину состоит из стекла, будет недешевой в ремонте: мало того, что за саму крышку придется заплатить не менее 25 тысяч, так еще и пара стекол обойдется еще в 25-30.
В свое время в родню к Veloster записывали Hyundai Elantra, Hyundai i30 и Kia Cee’d, однако и по габаритам, и по конструкции задней подвески он ближе к банальным Solaris и Rio. Вместо независимой задней подвески, свойственной более крупным моделям на платформе J5, Veloster досталась обычная скручиваемая балка. Впрочем, на активную езду большинство покупателей и не рассчитывало, выбирая «псевдокупе» за внешность, а с точки зрения запчастей унификация идет только на пользу. Содержать Veloster ненамного сложнее, чем любой другой десятилетний Hyundai. Ступицы и впереди и сзади – от Elantra/i30, передние L-образные рычаги тоже, а собственные передние пружины и амортизаторы – невеликая сложность, их можно купить по 5 тысяч за штуку. Сзади менять придется только амортизаторы, которые стоят тех же денег, что и передние, да сайлентблоки балки, которые тоже подходят от Elantra. А некоторые мелочи – например, стойки стабилизатора, унифицированы в том числе и с Solaris. Стоит все это по-корейски дешево даже в оригинальном исполнении, так что переживать практически не за что.
С тормозами все также просто: механизмами с 280-миллиметровыми вентилируемыми дисками впереди и невентилируемыми сзади тоже поделился Kia Cee’d сотоварищи. Так что перебрать суппорты смогут в любом приличном сервисе, цена дисков начинается с 1,5 тысяч рублей, а колодки можно купить и того дешевле. Если магистрали не повреждены и не успели поржаветь, а тормозная жидкость по цвету не напоминает коньяк, то поводов для беспокойства минимум. Как, впрочем, и с рулевым управлением: рейка с электроусилителем ожидаемо позаимствована у Elantra и даже в оригинальном исполнении стоит менее 35 тысяч рублей. Восстановленный узел можно приобрести и вовсе тысяч за 9-12, так что за механику можно не переживать. А вот электрическую часть стоит проверить более пристально: рывков и толчков на руле быть не должно. Цена ошибки здесь повыше: мотор ЭУР, конечно, можно найти на разборке, но новый обойдется тысяч в 30.
Коробки передач, как и моторы – еще одна приятная новость для любителей экономить: базовым машинам полагались те же агрегаты, что и обычным Solaris. Ручная шестиступенчатая коробка передач M6CF3 – массовый, вполне надежный и хорошо освоенный в ремонте агрегат, так что если вы хотите попытаться выжать всю динамику из 134-сильного 1,6-литрового мотора, можно выбрать Veloster на механике. Таких машин, правда, крайне мало на вторичном рынке: на момент написания материала в продаже на Авито их было всего 2. Заодно можно сэкономить и на содержании: комплект сцепления от Solaris стоит от 4 тысяч рублей, а при поломке можно найти коробку на разборке. Однако большинство покупателей выбирало комфорт и автомат – здесь это шестиступенчатый A6GF1. Агрегат на момент появления модели был новым, так что детские болезни были неизбежны, но сейчас они уже решены первыми владельцами. В целом же коробка неплоха, хотя весьма чувствительна к частоте обслуживания. Режимы работы блокировки гидротрансформатора здесь жесткие, так что крайне желательны внешний радиатор и дополнительный фильтр. Они вкупе с заменой масла каждые 50 тысяч километров способны продлить ресурс коробки тысяч до 200-250, а то и более. Если же пытаться ездить на Veloster так же круто, как он выглядит, и пренебрегать обслуживанием, коробка напомнит о себе уже тысячам к 100-120. Надежду на успех здесь внушает то, что Veloster порой был не единственным автомобилем в семье, так что шансы найти автомобиль с небольшим пробегом еще есть. Одной строкой упомянем роботизированную трансмиссию: версии с турбомотором получили семиступенчатую коробку DCT. Покупали такие машины штучно, и на вторичном рынке робот практически не встречается, так что, несмотря на отсутствие данных о серьезных врожденных проблемах, нужно быть готовым к вложениям.
С моторами ситуация ровно та же. Базовым вариантом, который выбирали практически все покупатели, был обычный 1,6-литровый атмоферник G4FC – практически такой же, как у Solaris, но с фазорегулятором не только на впуске, но и на выпуске. В Европе предлагалась его чуть более мощная версия с непосредственным впрыском, но у нас ставка была разумно сделана на проверенные решения, так что мотор можно считать надежным и дешевым в содержании. фазорегуляторы стоят по 9 тысяч в оригинальном исполнении и вдвое дешевле за аналог, цепной ГРМ ходит по 120-150 тысяч и больше, а распределенный впрыск не шокирует стоимостью форсунок. Единственным неприятным сюрпризом может быть ресурс катализатора, который обычно удаляют, не дожидаясь пыли в цилиндрах.
Те, кого категорически не устраивала асимметрия между яркой внешностью и тусклой динамикой Veloster, могли выбрать мотор G4FJ на те же 1,6 литра, но с турбиной и непосредственным впрыском. Здесь ресурс уже сильнее зависит от стиля эксплуатации, а стоимость содержания растет за счет более продвинутой техники. Если «непосредственные» форсунки дешевы – по 5-7 тысяч за штуку, то ТНВД обойдется уже в 45 тысяч, а турбина, интегрированная во выпускной коллектор, – и того дороже. Эксплуатационные особенности моторов с GDI в виде зарастающих «шубой» нагара клапанов здесь вполне актуальны. А еще есть отчеты о ремонтах турбомоторов на пробегах до 60-80 тысяч километров с расточкой и гильзовкой, что намекает не только на катализаторы, но и на чувствительность к маслу и топливу. В общем, если атмосферный Veloster не удивит даже бывшего владельца Solaris, то турбированный должен быть осознанным выбором. Вторичный рынок этот тезис подтверждает: на момент написания из 26 машин в продаже наддувных было всего 2.
Ну а теперь, выяснив, что асимметрия в Veloster распространяется не только на внешность, можно сформировать портрет оптимального экземпляра. Сделать это будет крайне просто. Гнаться за эксклюзивностью в чем-то, кроме внешности, здесь чревато вложениями, так что самым простым и логичным выбором будет автомобиль с 1,6-литровым атмосферником и автоматом, а также с небольшим пробегом и минимальным числом владельцев – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит единственного реального собственника, крайне малый пробег и безаварийную историю, то на таком Veloster можно «дешево и красиво» ездить сколь угодно долго. Пока не захочется драйва.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Нет. И не за дизайн, а наоборот, потому что машина крайне унылая. Семилетний велостер, который и выглядит и едет как солярис, по цене нового соляриса - это бред.
В каждом обзоре читаю этот пункт. Не могу понять, что, много людей ставят их пока машины относительно свежие? Начитавшись ваших советов спросил в сервисе, стоит ли поставить внешний радиатор на свою машину, мастер на меня смотрел как на ненормального. :)
По ощущениям от вождения вообще ничего общего с солярисом нет, по крайней мере у турбо. Динамика значительно лучше, рулежка небо и земля (но балка в колее может неприятно удивить), подвеска пожёстче, шумка как в хорошем гольф-классе, посадка совсем другая. И это я молчу про оснащение. В итоге, несмотря на часть одинаковых конструктивных решений, сев за руль ничего общего вы не найдёте.
Сначала хотел написать, что атмо за лям это жесть и 600 ему красная цена. А потом посмотрел рынок... За пол года велостеры подорожали в 1,5 раза. Это ж за сколько я б сегодня мог своего продать(