Мы уже рассказывали историю вдохновенного энтузиаста Берта Монро и его напарника Indian Scout, покоривших мировую общественность своими подвигами в Бонневилле. Но и до них там творились нешуточные страсти. Так, в далеком 1937 году, а именно 17 ноября 1937 года, британский пилот Джордж Эйстон впервые преодолел скоростной барьер в 502,43 км/ч. Причем сделал это на необычном болиде собственной конструкции о трех осях, что навсегда изменило представление о количестве «допустимых» колес в автомобиле. Данный материал посвящен этому знаменательному событию.
Драматичная эстафета
В 20-х – 30-х годах ХХ века среди гонщиков-профессионалов шла ожесточенная борьба за звание абсолютного чемпиона в мире скорости. Такие имена, как Генри Сигрев, Малкольм Кемпбелл, Джон Кобб каждый сезон поражали болельщиков очередной сенсацией. Поэтому для бескомпромиссной, абсолютной победы был необходим аппарат, способный превзойти не только рубеж скорости, но и свое время.
Джордж Эйстон был одержимым гонщиком-рекордсменом, инженером и изобретателем, о чем свидетельствуют его награды: Премия Генри Сигрейва (1935; за вклад в развитие Британской промышленности) и Орден Почетного легиона (1938 г.). Он также являлся бесстрашным артиллеристом, совершившим во время войны немало подвигов, за что получил Орден Британской империи (1948 г.) – высший знак отличия своей страны.
Такой автомобиль появился в результате совместной работы Джорджа Эйстона, гонщика-изобретателя, придумавшего приводной нагнетатель Powerplus для болидов марки MG, и специалиста по аэродинамике М. Андро. Эйстон, задавшись целью создать машину с расчетной скоростью в 550 км/ч, предложил использовать два 12-цилиндровых авиационных мотора Rolls-Royce Schneider. Объем каждого двигателя равнялся 36,5 литрам, а суммарная мощность достигала 4 700 л. с.! При этом, чтобы вместить все необходимые функциональные узлы для этих моторов, будущий гиперкар должен был достигать 10 метров в длину. Тогда, по предварительным расчетам, его снаряженная масса достигла бы семи тонн…
Казалось, этот факт должен был поставить на дерзком проекте точку, ведь при таком весе нагрузка на задние колеса оказалась бы просто чудовищной. Сверхскоростные гоночные шины могли не выдержать, а любая поломка шасси на такой скорости оборачивалась гибелью для пилота. Но капитан Эйстон идти на попятную не пожелал. Тогда Андро озвучил свой сумасбродный план по внедрению в конструкцию третьей оси. Причем все три пары колес должны были иметь разную колею и действовать по схеме 6х2 (шесть колес, два ведущих). Средняя ось в такой конструкции, как и передняя, была управляемой, и несла бы на себе сдвоенные шины. Идея с покрышками оказалась заимствована у марки легендарных болидов Bluebird, на которых давний соперник Эйстона, Малкольм Кэмпбелл, установил серию мировых рекордов. Кстати, именно он предложил использовать высохшее соленое озеро Бонневиль (штат Юта) в качестве идеального полигона для соревнований в скорости.
Самолет без крыльев
Итак, работа над удивительной машиной по кличке Thunderbolt (англ., «Молния») закипела. Ее шасси и кузовные панели были построены на одной из фабрик Bean Cars – английской автомобильной компании 20-х годов прошлого века. Для формовки деталей корпуса применялся новейший, очень легкий сплав на основе магния и алюминия. В итоге Thunderbolt оказался больше похож на самолет без крыльев, чем на автомобиль, особенно со своим хвостовым оперением, игравшим роль аэродинамического тормоза.
Чертежи и наброски будущей «Молнии». Кроме общей необычности конструкции болида, одной из отличительных его особенностей была полностью независимая подвеска на поперечных рессорах.
Прознав о грядущей сенсации, спортивное сообщество шушукалось по углам, а то и в открытую насмехалось над проектом Джорджа Эйстона. Люди ожидали увидеть причудливый аппарат, но когда Thunderbolt, наконец, предстал взорам публики, все были поражены его размерами. Он действительно соответствовал своему имени, хотя пресса нарекла его библейским «Бегемотом» и «Левиафаном». Этот болид оправдал каждое из своих названий, промчавшись по дну озера Бонневиль с невиданной скоростью 502,43 км/ч! Против Эйстона на трек вышло немало именитых гонщиков. Главный его соперник, Джон Кобб, сконструировал машину с новейшим аэродинамическим кузовом каплевидной формы. Но даже он не был готов тягаться с фаворитом…
Однако новоявленный рекордсмен чувствовал, что не раскрыл всего потенциала своей машины. Летом 1938-го он вернулся на трассу, усовершенствовав Thunderbolt, насколько это было возможно. На этот раз у болида было десять(!) колес, а задняя ось стала двускатной. Это было сделано для того, чтобы избежать пробуксовки, которая наблюдалась при перегрузках прошлогоднего заезда.
Корпус гиперкара также претерпел изменения. Большой воздухозаборник восьмигранной формы на носу Thunderbolt стал меньше, приобретя округлые очертания. На боковых панелях болида инженеры нарисовали матово-черные стрелы. Подобный тюнинг был придуман не потехи ради, а для того, чтобы «таймеры-ловушки» на фотоэлектрических элементах смогли вовремя обнаружить «Молнию». В 1937 году это удавалось приборам через раз, так как серебристый болид сливался с кристаллической поверхностью Бонневиля, бликовавшей на солнце.
Этот семитонный гигант в городских условиях выглядел нелепым и громоздким чудовищем. Однако на соляном озере именно он главенствовал три года подряд, первым преодолев барьер скорости в 500 км/ч.
В итоге Джорджу Эйстону удалось увеличить свой результат до 556,1 км/ч. Но этот результат недолго был лучшим в реестре мировых достижений – всего через пару недель его перебил упомянутый выше Джон Кобб, который на своем болиде Reliant Special превзошел скоростную отметку в 563 км/ч. Впрочем, последнее слово в гоночных заездах 1938 года все равно осталось за капитаном Эйстоном: его сентябрьский выпад достиг 575,3 км/ч!
Гонщики по природе своей – народ суеверный. Но Джордж Эйстон был не из их числа, иначе не назвал бы «корабль» своей мечты «Молнией». Дальнейшая судьба Thunderbolt сложилась соответствующе. В конце 1939 года болид был отправлен на международную промышленную выставку, проходившую в Новой Зеландии. В одном из тамошних складов инженеры его и оставили – надеялись уберечь болид от пламени разгоравшейся Второй мировой войны, мол, целее будет. Но случилось обратное – склад сгорел после бомбардировки фашистскими самолетами. А легендарный Thunderbolt почти полностью погиб во время пожара. Уцелел только двигатель болида, который теперь выставлен в Лондонском Научном музее на всеобщее обозрение.
Чемпион для фюрера
Достижения британского пилота вызвали широкий резонанс в мировой общественности. Удар «Молнии», пришедшейся на Бонневиль, прогремел так мощно, что его услышали всюду. А Германия, одержимая идеей собственного превосходства над всеми, решила Эйстона переплюнуть. Даже подготовка к мировой войне не помешала этому сверхсекретному и сверхтяжелому проекту.
Самолетный агрегат Daimler-Benz DB 603 V12 сидел на сложной диете из смеси метилового спирта (63%), бензола (16%), этилового спирта (12%), ацетона (4,4%), нитробензола (2,2%), авиационного керосина (2%) и эфира (0,4%).
Будущий болид-чемпион создавался с ориентацией на авиационную силовую установку. Двигатель Daimler-Benz DB 603 V12 был заимствован у самолета Messerschmitt Bf 109, имел объем 44,5 литра и развивал мощность в 3 000 л. с.! Крутящий момент этот агрегат передавал на две задние оси. К созданию болида привлекли лучших инженеров страны. Над его аэродинамикой работал Йозеф Микл, а Фердинанд Порше разрабатывал отдельные части кузова.
Узкий и длинный (8,2 м), как стрела, болид весил 2,9 тонны и для лучшей стабилизации был снабжен тремя осями, две из которых, задние, были ведущими. Жаль, что проект T80 так и не был испытан на треке. Теперь его кузов находится в музее Mercedes-Benz, являясь предметом особой гордости компании.
Облик Mercedes-Benz T80, а именно так нарекли болид еще на стадии проектирования в далеком 1937-м, менялся в соответствии с предельной скоростью. Если сперва речь шла о рубеже в 550 км/ч, то к завершению проекта расчетная скорость составляла уже 750 км/ч. Причем это была не пустая бравада инженеров – коэффициент аэродинамического сопротивления в 0,18 вкупе с удельной мощностью двигателя вполне позволял достичь таких результатов. Испытания болида, на которых хотел присутствовать сам Гитлер, были назначены на январь 1940 года. Однако Вторая мировая внесла свои коррективы – очень скоро все проекты, кроме военных, оказались свернуты, а разработки прекращены. Создатели Mercedes-Benz T80 сумели экстренно эвакуировать кузов болида, но его мотор был изъят и заново установлен на один из самолетов Люфтваффе.
Последователи трехосной концепции
Несуразный Pat Clancy Special, или «Ублюдок» в простонародье, сперва не понравился поклонникам скорости. Однако теперь по машине пускают ностальгические сопли….
Среди профессиональных гонщиков идея внедрения в конструкцию болида третьей оси со временем обрастала мифами и легендами. Это был своего рода вызов спортивным инженерам, и кое-кто их них попытался его принять. Как правило, это заканчивалось неудачей, но успехи тоже случались. Одним из них был случай Пэта Кленси, который в 1948 году явился на старт гонки «500 миль Индианаполиса» в самопальном болиде Pat Clancy Special.
Его авто было построено на базе гоночной модели Kurtis Kraft с двигателем Offenhauser и вместо одного имело сзади два ведущих моста. Новый спорткар по кличке «Ублюдок» потеснил множество конкурентов, развив среднюю скорость в 206,1 км/ч и придя к финишу 12. Правда, из-за частых поломок карданного вала и непредсказуемого поведения болида на трассе, пилот Pat Clancy Special слишком быстро утратил к нему интерес. Вскоре он вернул машине ее прежний, четырехколесный облик. Но попытка все же была засчитана.
Чертежи и наброски «шестипалого» болида. На его презентации в 1975-ом в Лондоне журналисты не поверили своим глазам, решив, что перед ними не ездовая реплика, сделанная для рекламы масел Elf. Но скорые достижения Р34 Tyrell на треках развеяли сомнения даже злостных скептиков.
Но самой драматичной историей, связанной с шестью колесами, является случай с моделью Р34 Tyrell. Дерек Гарнер, занимавший с 1970 года должность главного конструктора команды Tyrell, всегда мыслил на опережение. На болидах, к созданию которых он приложил руку, пилот Джеки Стюарт завоевал чемпионские титулы (1971 г., 1973 г.). Однако «гонка вооружений» в автоспорте была так тяжела, что вскоре у мистера Гарнера кончились все традиционные идеи по увеличению производительности контрактного мотора Ford Cosworth и модификации прочих агрегатов.
Единственное, что могло улучшить показатели «тирелловских» болидов, – это уменьшение площади лобового сопротивления, считал конструктор. Причину турбулизации встречных воздушных потоков Гарнер видел в открытых колесах машин. Для увеличения скорости их нужно было спрятать. И наш герой не придумал ничего лучше, как просто уменьшить диаметр колес, превратив их в крошечные слики. А чтобы авто не потеряло устойчивость, изобретатель удвоил количество осей. Так получился сенсационный болид Р34 Tyrell.
К удивлению конструктора, его детище так и не смогло прибавить в скорости на прямых отрезках, зато ощутимо улучшилась управляемость на поворотах.
Конструкция нового аппарата, конечно, была несовершенной. Но это не мешало ей уверенно набирать обороты в различных гонках. Пилоты Tyrell, если не сходили с дистанции из-за поломок, непременно добивались четвертых, а то и третьих мест. А их сенсационное выступление в Монако заставило взбешенных конкурентов, команды Ferrari и McLaren, буквально брызгать слюной от злости! К сожалению, ахиллесовой пятой модели Р34 являлись ее крошечные передние колеса. Компания Goodyear, монополист в вопросах «обувки» спортивных машин, скрепя сердце подписала контракт с Tyrell. Но поскольку подопечные Гарнера были единственными, кто нуждался в 10-дюймовых колесах, они получали резину самыми последними. Американцы из Goodyear выполняли этот заказ «на сдачу», и то спустя рукава. Низкое качество таких колес не раз являлось причиной поломок и серьезных аварий болидов Р34. По слухам, конкуренты Tyrell, испугавшись потенциала трехосного болида, заказали эту диверсию. А с уходом Дерека Гарнера в команду BorgWarner проект и вовсе заглох – в сезоне 1978 года машины Tyrell снова были о четырех колесах, как и все прочие.
Этот болид прозвали «гоночный танк». Лучшим этапом в его «карьере» стал Гран-при Швеции 1976 года, где гонщики Tyrrell Джоди Шектер и Патрик Депалье добились победного дубля. В общем зачете сезона 1976 года Шектер и Депалье заняли третье и четвертое места соответственно.
Остальные эксперименты на тему трехосного концепта не принесли какого-нибудь вразумительного результата. А в 1982-ом Международная Федерация Автоспорта FIA и вовсе настояла на том, чтобы в гонках Формулы-1 принимали участие только болиды стандартного, четырехколесного исполнения – якобы для повышения безопасности…
Эпилог
У всех разное представление о длительности человеческой истории. Но если хотите пройти ускоренный ее курс, обратите внимание на автомобилестроение. Такой накал страстей, полет фантазии и такие потрясающие достижения вы не в каждом романе найдете. В автомобилестроении всегда есть место сюрпризам, особенно в тот момент, когда общество уверено, что все на свете уже придумано и изобретено. Особенно важно, что отдельные вехи в истории автомобилестроения по-прежнему способны вдохновить кого-то на еще большие достижения и победы. Следовательно, пока любознательность будет присутствовать в человеческой натуре, открытия неизбежны. А значит, мы не перестанем двигаться вперед.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться