Hyundai i20
Аналог пятидверного Соляриса (который, кстати, снят с производства в Санкт-Петербурге в связи с началом выпуска кроссовера Creta) в Европе пришел на смену Гетцу. I20 первого поколения продавался какое-то время и в России, а вот второе уже проехало мимо нас. А жаль: автомобиль, базирующийся на той же платформе, что и наши Solaris/Rio, компактнее и изящнее, а «спрятанные» задние стойки делают его в профиль похожим на упомянутую Audi A2.
Помимо базовой пятидверки, выпускаются трехдверная версия Coupe и, что для нас еще более актуально, псевдовнедорожная Active, с увеличенным клиренсом и соответствующим обвесом. Обе доступны европейцам с 1,4-литровым 90-сильным турбодизелем и даунсайзинговым бензиновым агрегатом, имеющим рабочий объем 998 «кубиков», три цилиндра и турбонаддув, позволяющий получать 100 или 120 л. с. Но базовый мотор — обычная атмосферная «четверка» традиционного для данного класса литража и весьма скромной мощности, работающая в паре с механической коробкой. Любопытно, что «механика» — безальтернативный вариант для всех силовых агрегатов i20, кроме бензинового 1,4-литрового, да и тот комплектуется лишь четырехступенчатым «автоматом», а не шестиступенчатым, как наши Солярисы.
В Германии 75-сильный Hyundai i20 можно приобрести за 12 100 евро, примерно на четверть дешевле самого доступного хэтчбека i30. Это очень близко к соотношению цен на тот же i30 и Solaris у российских дилеров, так что за точку отсчета можно принять сумму в 650 тысяч рублей.
с одной стороны — шесть подушек безопасности, АБС, ESP, системы мониторинга давления в шинах и помощи при трогании в гору, с другой — стальные колесные диски, аудиоподготовка, ручная регулировка зеркал, электростеклоподъемники только спереди.
Тому, кто желает получить кондиционер, магнитолу и электропривод зеркал, придется раскошелиться на 13 850 евро, а исполнение с 16-дюймовыми легкосплавными дисками обойдется уже в 17,5 тысячи, но тут в комплекте идут электростеклоподъемники «по кругу», парктроник, мультифункциональный руль с подогревом, обтянутый кожей, и мультимедийная система с сенсорным дисплеем. Впрочем, некоторые опции можно заказать и отдельно, это же Европа.
Mazda 2
Mazda в России окончательно и демонстративно ушла из сегмента более-менее доступных автомобилей, загнав начальную цену на самую дешевую «тройку» далеко за миллион рублей. А ведь когда-то Mazda 2 была одним из самых привлекательных предложений в своем классе — правда, речь о модели предыдущего поколения, удостоенной титула World Car of the Year 2008. Нынешняя «двойка», она же Demio, сумела добиться звания «автомобиля года» лишь у себя на родине (Japan Car of the Year 2014/2015), но и это немало, недаром сама Toyota сочла ее достойной представлять свой бренд в Америке под именем Yaris и в кузове седан.
На европейском же рынке доступен только пятидверный хэтчбек, существенно превосходящий габаритами предыдущую Mazda 2, — в нашем обзоре он имеет наибольшую длину. Базовый бензиновый двигатель у Мазды также самый солидный, полуторалитровый: выдавая те же 75 л. с., что и у Hyundai i20, он обеспечивает лучшую динамику при меньшем расходе топлива. Во многом это заслуга комплекса технологий SkyActiv, подразумевающая прежде всего, как известно, непривычно высокую для бензинового агрегата степень сжатия. Кстати, особо экономным предлагается 105-сильный турбодизель из этого же семейства, а тем, кому лень дергать рычаг, — шестиступенчатый «автомат», агрегатирующийся с 90-сильной версией той же бензиновой «полторашки».
Для немцев Mazda 2 не намного дороже, чем Hyundai i20, — от 12 900 евро. При этом стартовая комплектация побогаче: уже в базе имеются электропривод всех стекол и зеркал, аудиосистема начального уровня и датчик дождя. Но за кондиционер также нужно доплачивать, равно как и за легкосплавные колеса (они могут быть как 15-, так и 16-дюймовыми), круиз-контроль, автопарковщик и прочие удобства.
за 90-сильный двигатель составляет 600 евро, за «автомат» — полторы тысячи, а самая мощная 115-сильная версия доступна только в топовой комплектации за 19 100 евро.
Но самый дорогой хэтчбек (19 800 евро) — дизельный, в аналогичном исполнении, где, помимо упомянутых позиций, имеются климат-контроль, датчик света и продвинутая мультимедийная система. Но за навигацию и здесь попросят дополнительно 700 евро. Кстати, в конце 2014 года, когда текущее поколение Mazda 2 только выходило на рынок, мы протестировали европейскую версию.
Opel Corsa
Представитель, увы, несуществующего для нашего официального рынка немецкого бренда — также титулованная особа: новую Корсу жюри европейской премии Autobest назвало лучшим недорогим автомобилем 2015 года. Впрочем, в техническом аспекте это практически та же самая Corsa, как те, что в немалых количествах «бегают» по нашим дорогам: платформа лишь модернизирована, как и кузов (по-прежнему трех- или пятидверный), сильно принарядившийся и снаружи, и внутри.
Одно из главных новшеств — литровый трехцилиндровый турбомоторчик, как у Hyundai, выдающий от 90 до 115 л. с., хотя остались в линейке силовых агрегатов и атмосферные «четверки» рабочим объемом 1,2 и 1,4 литра (70-90 л. с.), и 1,3-литровый турбодизель в нескольких версиях отдачи (70-95 л. с.), и бензиновые турбированные агрегаты мощностью до 207 л. с. (последний — у «заряженной» Corsa OPC). Впечатляет, однако с базовым 70-сильным агрегатом автомобиль разгоняется до 100 км/ч за худшие в обзоре 16 секунд, причем расход бензина при этом также наибольший. Объективно Corsa выигрывает у конкурентов в разнообразии вариантов трансмиссии — в относительно бюджетных версиях доступны не только «механика» и шестиступенчатый «автомат», но и пятиступенчатый «робот» Easytronic, — и в насыщенности умной электроникой, за которую, впрочем, просят немалых денег.
Но декларируемая начальная цена трехдверного хэтчбека — совсем не страшная, всего 12 тысяч евро. Понятно, список оборудования при этом не поражает воображение, он примерно такой же, как у Hyundai i20, только наружные зеркала все же имеют электропривод, а электрический усилитель руля — несколько режимов работы, предоставляя водителю выбор.
стандартные колеса — всего лишь 14-дюймовая «штамповка», 15-дюймовыми они становятся за 13 610 евро, когда в комплектации появляются кондиционер, бортовой компьютер и аудиосистема. 14 115 евро — это уже литые диски, противотуманные фары и кожаный руль с кнопками управления «музыкой» и круиз-контролем (само собой, с ограничителем скорости) и т. д.
Настоящие же излишества вроде биксенона, автопарковщика и прочих электронных помощников, нужно заказывать особо, а пятидверная версия на 800 евро дороже трехдверки.
Skoda Fabia
В вышеупомянутом конкурсе Autobest 2015, где победу одержала Corsa, на втором месте оказался Hyundai i20, а «бронзу» взяла Skoda Fabia нового, третьего поколения (которая, кстати, также успела побывать у нас на тест-драйве). Она сделана по тому же рецепту, что и Opel: по сравнению с хорошо знакомой нам второй Фабией принципиально ничего менять не стали, «поколдовали»над шасси, освежили дизайн, добавили сервисной электроники, — и все это в совокупности позволило позиционировать модель как новую, иначе она бы не смогла участвовать в конкурсах.
Fabia — самый компактный из участников обзора, однако, в отличие от других, она имеет модификацию с кузовом универсал, удлиненным задним свесом и гигантским по меркам класса багажником. Хотя и у хэтчбека грузовой отсек немаленький, а по количеству вариантов трансформации внутреннего пространства и приспособлений для перевозки поклажи Skoda традиционно впереди планеты всей.
По мощности же базового трехцилиндрового моторчика, лишенного нагнетателя, это, опять же, самый скромный из «одноклассников», хотя с его 60 «лошадками» Fabia разгоняется даже чуть резвее Корсы. Но, если хочется «взрослой» динамики, пусть и не такой, как у Corsa OPC, лучше брать версию с 1,2-литровым турбомотором TSI мощностью 90 или 110 л. с., — последний вариант агрегатируется как с «ручкой», так и с роботизированной коробкой DSG.
Немецкие цены на Фабию стартуют с той же цифры, что и у Корсы, — 12 тысяч евро. Базовая комплектация ожидаемо скромна: АБС, система стабилизации, аудиоподготовка, датчик давления, подушки со всех сторон и, конечно же, 15-дюймовые стальные колеса. Но при этом на обратной стороне лючка топливного бака закреплен фирменный скребок для льда — вот она, философия Simply Clever!
Круиз-контроль с электронным «ошейником», дисплей Maxi Dot, электропривод зеркал и стекол, кондиционер, магнитола и — внимание — штатный зонтик.
А 15 800 евро — это, наконец-то, литые диски, подогрев передних сидений, противотуманные фары и вышеописанный литровый моторчик, правда, 75-сильный. Доплата за двигатель 1.2 TSI — как минимум 1 250 евро, за коробку DSG — еще 1 400 евро.
Suzuki Baleno
Самый свежий участник обзора с возрожденным именем, не использовавшимся компанией Suzuki как минимум пять лет, поставляется в Европу из Индии. В основе нового Baleno — свежая платформа, хоть и с традиционными для данного класса конструктивными решениями: передняя подвеска — McPherson, задняя — балка с продольными рычагами, рулевое управление с электроусилителем. Акцент традиционно сделан на снижение массы и увеличение полезного объема, что прекрасно иллюстрируют паспортные данные: Baleno — единственный автомобиль в группе, который весит меньше тонны, а емкость багажника у него наибольшая. При этом конструкторам удалось обеспечить неплохой уровень безопасности: четыре звезды из пяти возможных по итогам тестов EuroNCAP — уровень Hyundai i20, Mazda 2 и Opel Corsa, только Skoda Fabia, умудрившаяся заработать все пять звезд, безопаснее.
Не подкачали и двигатели: базовая 1,2-литровая «четверка» Dualjet — самая мощная и экономичная среди себе подобных (опять же, если верить таблицам ТТХ), да и литровый трехцилиндровый турбомоторчик Boosterjet, выдающий 111 л. с., не заставит краснеть в потоке. Последний, кстати, может агрегатироваться как с пятиступенчатой «механикой», так и с шестиступенчатым «автоматом», знакомым нам по кроссоверу Suzuki Vitara.
Удивляет Baleno и стартовой ценой, но уже неприятно: 13 800 евро — очень уж нескромная цифра на фоне конкурентов. Но это только на первый взгляд, поскольку базовая комплектация здесь гораздо богаче: помимо всего того, чем оснащены «одноклассники», по умолчанию предлагаются кондиционер и датчик света.
подогрев передних сидений, аудиосистему с кнопками управления на кожаной «баранке» и еще кое-какие удобства, а если добавить 900 евро, машину укомплектуют радарным круиз-контролем с функцией автоторможения (без этого сегодня трудно получить хорошую оценку за безопасность).
А в 19 500 евро оценивается топ-модель, где все перечисленное в стандарте, плюс упомянутый «автомат», климат-контроль, сенсорный дисплей с «картинкой» с камеры заднего вида, навигация, кнопка запуска двигателя, ксеноновые фары и легкосплавные диски. Дороговато, но «фарш», возможно, лучший в классе.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В Европе Skoda Citigo еще есть. Жаль, что к нам он так и не доехал, поэтому нельзя сказать про него, что "потеряли". Недополучили))