Вкратце стоит напомнить, что блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска отчаялись взять город на Неве штурмом и было принято решение взять Ленинград в кольцо, а население заморить голодом или уничтожить артиллерийскими снарядами и авиабомбами. "…Проблемы, связанные с пребыванием в городе населения и его продовольственным снабжением, не могут и не должны нами решаться. В этой войне, ведущейся за право на существование, мы не заинтересованы в сохранении хотя бы части населения", — гласила директива начальника штаба военно-морских сил Германии № 1601 от 22 сентября 1941 года "Будущее города Петербурга". С севера Ленинград был блокирован финскими частями, и оставался лишь узкий "коридор" с востока, через который можно было вести снабжение, пробираясь к берегу Ладожского озера, а затем — по льду или по воде — на другой берег, занятый советскими частями. Мы расскажем об автомобилях, которые принимали участие в обороне города, в доставке грузов и эвакуации жителей.
"Артерия" боевой техники
Надо отметить, что во время блокады город продолжал не только жить, но и работать на армию. Танки КВ-1 и другую военную технику выпускали на Кировском заводе, который не прекратил свою работу осенью 1941 года. Тогда обеспечить фронт вооружением для трудящихся осажденного города было первостепенной задачей. В сентябре 1941 года предприятия города выпустили более тысячи 76-миллиметровых пушек, 2 тысячи минометов, а также несколько десятков противотанковых орудий и пулеметов.
К концу 41-го из Ленинграда вывезли 3 миллиона снарядов и мин, более 3 тысяч полковых и противотанковых орудий, 713 танков, 480 бронемашин, 58 бронепоездов и бронеплощадок. Из-за отсутствия электроэнергии некоторые станки приходилось приводить в движение вручную. Трудовой день увеличился, частенько рабочие даже не уходили ночевать домой, чтобы сберечь собственную энергию и успеть сделать срочные фронтовые заказы.
К 1943 году на Кировском заводе освоили производство танков ИС-1, ИС-2 и САУ-152. Мощность ленинградской промышленности даже в условиях эвакуации предприятий оставалась значительной.
ГАЗ-АА "полуторка"
Одним из символов жизни блокадного Ленинграда стал грузовой автомобиль Нижегородского завода — ГАЗ-АА, известный в народе как "полуторка". Именно на этой машине по замерзшему Ладожскому озеру в город привозили продукты. Этот путь получил название "Дорога Жизни", и "полуторка" была одним из важнейших звеньев в этой спасительной цепочке. Свое прозвище грузовичок получил за максимальную грузоподъемность равную 1,5 т, хотя нередко их загружали и до 3 т.
Самый массовый советский автомобиль середины ХХ века изначально был легальной копией американского грузовика Ford AA 1930 года, однако наши инженеры неоднократно "вмешивались" в конструкцию грузовичка. Кстати, выбор фордовской модели в качестве основы был неслучайным. Тогда, в 1929 году, когда правительственная комиссия выехала на "смотрины" к частным фирмам США, Генри Форд был самой известной фигурой в автомобильном мире. Каждая вторая машина в мире сходила с конвейеров заводов этой американской компании.
Узлы и детали для "полуторок" поступали к нам морским путем через Мурманск. Первая партия из 10 автомобилей была собрана на территории советского государства 1 февраля 1930 года. К концу года завод вышел на мощность 60 автомобилей в сутки.
По-настоящему советским грузовик стал в 1933 году, когда сборка начала осуществляться полностью из наших комплектующих. С 1938 года в движение ГАЗ-АА приводил уже мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. Ранее же на модель устанавливался 4-цилиндровый двигатель с отдачей 42 л. с. Мощность на ведущую ось поступала через однодисковое фрикционное сцепление и 4-ступенчатую коробку. В 1934 году грузовик получил металлическую кабину с дерматиновой крышей вместо деревянной.
Впрочем, в 1941-м из-за нехватки ресурсов выпустили упрощенную версию "полуторки" — ГАЗ-ММ-В без передних тормозов, с одной фарой, крыльями из тонкого кровельного железа и без дверей, вместо которых были брезентовые "занавески".
В военные годы было важно, что автомобиль мог ездить на низкооктановом топливе за счет низкой степени сжатия — всего 4,25. В "полуторку" заправляли тракторный лигроин и даже светильный керосин. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины, запас хода на одной заправке не превышал 215 км.
Товарищ "Захар Иванович"
Вторым по популярности грузовиком в военные годы был ЗИС-5 грузоподъемностью 3 т. "Трехтонка", "Захар" или "Захар Иванович", как и его младший брат ГАЗ-АА, очень ценился в Красной Армии и также принимал участие в доставке грузов в осажденный Ленинград. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В производилась на заводах ЗИС, УльЗИС и УралЗИС.
Автомобиль был ориентирован на простоту эксплуатации и ремонта, увеличение проходимости и грузоподъемности. Это тот минимальный набор, необходимый в годы войны. Несмотря на паспортную грузоподъемность, "Захар" нагружали подчас до 5 т. Машина выдерживала и даже свободно преодолевала сильное бездорожье. Тяговые возможности ЗиС-5 были впечатляющими: низкооборотистая 5.5-литровая бензиновая рядная "шестерка" выдавала 279 ньютонов на метр при 1 000 оборотов в минуту. Мощность при этом была относительно скромной — 73 л.с., а максимальная скорость — 60 км/ч.
В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался, поскольку в "трехтонках" сильно нуждалось советское государство. С каждым месяцем с конвейеров предприятий сходило уже на десятки машин больше, чем прежде. В таком авральном режиме сборки конструкцию грузовика пришлось упростить донельзя. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть, опять же, из кровельного железа. Как и на ГАЗ-ММ-В, тормоза на передних колесах, а также правую фару демонтировали. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного (у военной "полуторки" они и вовсе были неоткидными). После войны "Захар" частично обрел свое довоенное оснащение.
Семейство "Студебеккеров"
Знаменитые братья Генри и Клем Студебеккеры в середине 20-х годов прошлого века считались одними из главных фигур автопрома того времени. Их компания входила в первую десятку крупнейших производителей, но в качестве поставщика техники для армии США еще не выступала.
В конце 1941 года компания начала сборку автомобилей US-6 с нижнеклапанным мотором Hercules JXD рабочим объемом 5.24 литра, также с весьма низкой степенью сжатия 6:1, что позволяло "кормить" машину низкооктановым топливом, хотя и более качественным, чем то, что предназначалось для ГАЗов и ЗИСов. По тяговым характеристикам "Студер" превосходил наш ЗИС-5 — 95 л.с. при 2 800 об/мин и 271 Нм при 1150 об/мин. Трансмиссия была с повышающей 5-й передачей, что позволяло разгоняться до 70 км/ч. Модель имела двухступенчатую "раздатку" с понижающим рядом.
Еще одно важное отличие — третья ось и приводные формулы 6х6 и 6х4, что позволяло лучше справляться с бездорожьем. Заявленная грузоподъемность "Студера", который нам поставляли по ленд-лизу, составляла 2,5 т, но мы уже знаем, что нагружали машины сильнее — от 3,5 до 5 т. От постоянных перегрузов часто не выдерживали узлы трансмиссии, хотя в целом автомобиль солдатам полюбился и считался надежным. Кстати, на шасси "Студебеккера", в том числе размещали и системы залпового огня "Катюша".
Бронеавтомобиль БА-20
Бронавтомобиль с передним расположением силовой установки принимал участие в прорыве блокады Ленинграда. Пулеметная башня с вращательным механизмом устанавливалась в кормовой части корпуса над боевым отделением. Обзор на 180 градусов обеспечивали смотровые щели в башне и корпусе, которые закрывались бронированными заслонками изнутри.
Корпус автомобиля был изготовлен из катаных броневых листов толщиной 4 и 6 мм, расположенных под большими углами наклона. Он обеспечивал защиту от обстрелов и имел увеличенный по сравнению с довоенным бронеавтомобилем ФАИ объем боевого отделения.
В шаровой опоре башни БА-20 находился пулемет ДТ 7,62 мм. Боекомплект составлял 1 386 патронов. При стрельбе использовался простой механический прицел, а вращение башни обеспечивал спинной упор стрелка, который занимал вращающееся сиденье и одновременно считался командиром бронеавтомобиля.
В движение БА-20 приводил четырехцилиндровый двигатель от "эмки" ГАЗ М1 мощностью 50 сил вместе с трехступенчатой коробкой. Емкость топливных баков составляла 70 литров. На одной заправке запас хода по ровной дороге составлял 350 км.
Захваченные фашистами летом 41-го советские бронеавтомобили БА-20 и БА-20М служили в полицейских частях и войсках СС. Там их прозвали Panzerspaehwagen BA 20 (r) и Panzerspaehwagen BA 202 (r) соответственно. Аналогичные трофеи имеются и у Финляндии, где, кстати, наши бронеавтомобили находились на балансе армии до 1957 года.
Бронеавтомобиль БА-3
Рожденный в 1934 году на Ижорском заводе бронеавтомобиль БА-3 был также незаменим в прорыве блокады. Он представляет собой усовершенствованный БАИ, однако отличается башней с вооружением от танка Т-26, удлиненной на 50 мм "кормой", наличием в моторном отделении окон для выхода воздуха. На задних крыльях предусмотрены крепления для вездеходных гусеничных цепей. Толщина брони башни равнялась 9 мм. Боекомплект включал в себя пушку с 60 зарядами и пулемет ДТ с 53 магазинами.
Для увеличения проходимости на задние скаты БА-3 надевались вездеходные гусеницы "Оверолл", каждая из которых весила 71 кг и состояла из 25 звеньев размерами 80 x 35 мм. В длину гусеница достигала 4 500 мм, в ширину — 60 мм, а шаг ее равнялся 180 мм. Надеть главный инструмент борьбы с бездорожьем экипаж мог всего за 15 минут. Правда, судьба БА-3 оборвалась после войны. Все устаревшие бронеавтомобили были утилизированы, но посмотреть на них еще можно в музеях или на парадах.
Трамвай – символ жизни
Говоря о транспорте времен блокады Ленинграда, нельзя не вспомнить трамвай, ведь тогда это был единственный вид городского транспорта. Он курсировал между районами, доставляя людям продовольствие и важные грузы. Это был не просто вагон, а символ жизни города, и ленинградцы относились к трамваю как к своему верному товарищу.
До 1941 году в городе ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов. В Трамвайно-троллейбусном управлении числилось 10 трамвайных парков и один троллейбусный, а также 20 тяговых подстанций. Но война изменила структуру ТТУ. Наряду с пассажирским трамваями появились санитарные, грузовые и эвакуационные. Они возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд МПВО и литейного производства.
К ноябрю 1941 года движение общественного транспорта в городе практически остановилось. Причиной тому стали перебои с электроэнергией и снежные заносы на путях, которые некому было расчищать. В начале декабря трамвайное движение в городе совершенно замерло, а в январе 42-го Ленинград полностью лишился электроэнергии. К весне жители своими силами восстановили 150 километров путей, и 8 марта вновь начали курсировать грузовые трамваи. Весной на улицы города вышли 116 вагонов по 5 маршрутам.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться