Жертвоприношение: как смерть марки Borgward помогла выжить BMW. Продолжение

4104 0 3
Поделиться: 0 2 0 0 0 1

Полным ходом шла разработка новых моделей: потрачены миллионы на создание нового поколения Isabella и Hansa 1100. Если за конструкцию всё ещё отвечал лично инженер Боргвард, то стиль доверили фантастическому и совсем не бесплатному кудеснику из Италии, маэстро Пьетро Фруа, который ранее уже довёл до металла пару своих экзерсисов для Borgward (а один – Lloyd Alexander Coupe – даже до мелкосерийного выпуска). По-прежнему много тратилось на спасение «Арабеллы» и на поддержание флагмана Р100, у которого вдруг тоже появились проблемы с автоматической коробкой передач и фирменной пневмоподвеской.

Старая, избитая истина: «хочешь рассмешить Бога – расскажи ему о своих планах», подтвердилась и на этот раз. 1960 год компания Borgward провела очень нервно и непродуктивно. Виной тому, кроме уже названных обстоятельств, стало и то, что неожиданно обанкротился один из их крупнейших дилеров в США. Результат был плачевным: более 9000 автомобилей, уже готовых к отправке, оказались попросту не нужны за океаном. Такое массовое внеплановое затоваривание добавило ещё большей головной боли – и это на фоне традиционно уменьшающегося экспорта в осенне-зимний период! Чтобы разместить весь этот стихийный автопарк – всего 14025 штук (!), пришлось в окрестностях Бремена арендовать земли у местных фермеров и даже у птицефабрики! А стоило всё это нераспроданное скопление металла десятки миллионов дойчмарок! Очередная огромная и незапланированная потеря…


Никогда прежде Карл Боргвард этого не делал. Нет, он не идёт ва-банк, он просто идёт в банк за кредитом, который поможет заткнуть образовавшуюся финансовую дыру (если точнее, то 30 млн марок по итогам 1960 года). Не самая приятная ситуация, но впереди весна, когда продажи вновь оживут. Это как-то поможет выправить положение.

Бременский Landesbank, согласившись выдать кредит в 50 000 000 марок, требует дополнительных гарантий, и не от кого-нибудь, а от бременского сената. Предприятие Боргварда, одно из крупнейших в Бремене, пользуется уважением всех слоёв местного населения. Сенат также должен ценить такую заслуженную компанию, поэтому вскоре обыватели узнают, что такие гарантии получены. Впрочем, впоследствии они узнают и кое-что ещё.

Под прессом «четвёртой власти». Сила печатного слова против фактов

Ценный источник событий тех лет – пресса. Пусть и с оговорками, но журналисты хотя бы иногда пытаются дать объективную картину событий. Но так ли было с Боргвардом? В конце 1960 года, 14 декабря в журнале Der Spiegel вышла огромная статья, посвящённая прошедшему в сентябре 70-летнему юбилею Карла Боргварда. Не умаляя его заслуг перед страной и рядовыми автолюбителями, авторы подробнейшим образом изложили ситуацию так, как будто в компании назревают серьёзные проблемы.

Впрочем, как надо относиться, например, к сообщению, что 2019 рабочих Borgward к концу года были уволены, едва успев поздравить патрона с днём рождения? «И это в то время, когда производство по всей Германии расширяется, и автозаводы, подобно Ford или Opel, стремятся создать всё больше рабочих мест» – примерно так писалось ниже (хорошие примеры, нечего сказать – то есть, дядьки из-за океана как раз стараются вовсю, а свои поступают м-м… непатриотично).

Между тем, по словам авторов статьи, Боргвард явно стремился объять необъятное: «В то время, когда автомобильные компании из года в год производили небольшое число испытанных временем моделей в больших количествах, и приспосабливались, в-основном, только ко вкусам изменчивой моды, меняя их внешний вид, бременский автомобильный король пытался проектировать, экспериментировать и конструировать во всех возможных сферах: от маленьких машинок до роскошных пульман-лимузинов; от двухтактных двигателей до дизельных».

Словно катком, прошёлся журнал и по злополучной «дочери пирата». Описав всё то, что уже было выше озвучено, авторы статьи напомнили: на землях арендованной птицефабрики по осени насчитывалось 2713 непроданных «цыплят» с одинаковым именем Arabella! Поэтому, даже принимая во внимание снизившуюся цену и другие адекватные меры по спасению репутации машины, журнал всё равно осмеливается произнести суровый вердикт: Arabella на рынке провалилась.

А ведь это новая модель! Неудачный старт — ещё не показатель! Но журналистам всё равно. Они начинают припоминать (к месту ли?), что заокеанский «Крайслер» несколько лет назад предлагал Боргварду купить у него всю компанию с потрохами за 200 млн. марок! Боргвард отказался, так как видел себя в качестве только независимого автопроизводителя. Но это тогда, а сейчас?

Умеющие читать между строк прекрасно поняли, что сигналы о будущем компании подаются недвусмысленные. Общий тон статьи, озаглавленной, в свою очередь, крайне двусмысленно – Der Bastler – что можно перевести как «любитель» (то есть, увлечённый делом), а можно, и как «дилетант», также весьма размыт. Казалось бы, сама статья посвящена юбилею Карла Боргварда, прошедшему в сентябре. Описанию его былых заслуг и впрямь уделено немало места, но завуалированная в потоке восторгов и мемуарных отступлений информация о том, что компании предстоит нелёгкий год, вне сомнения подхлестнула конкурентов действовать быстро и решительно.

Сценарии развития ситуации щедро рассыпаны на страницах декабрьского «Шпигеля» 1960 года. Как уже давно говорилось, компании Borgward надлежало значительно усовершенствовать свою структуру, превратившись просто из Borgward Gruppe в корпорацию с единым центром в Бремене. Будущая Borgward AG должна будет сконцентрировать руководство всеми производствами для снижения издержек и предстоящих регулярных операций на фондовом рынке. Активы компании по-прежнему ценились достаточно высоко, а небесной красоты завод в Зебальдбрюке, охотно изображавшийся даже в рекламных буклетах, был предметом зависти не одной автокомпании.

Кредиты, позволяющие благополучно дождаться весны 1961 года, затем должны быть возращены путём сезонного роста продаж, а дополнительные средства пойти на доработку новейших моделей. Рост продаж Р100 сомнений не вызывал, Arabella, пусть и со скрипом, возвращалась к покупателям более привлекательной моделью. Грузовики, микроавтобусы и фургоны вообще никогда не знали таких фундаментальных проблем, поэтому стабильность поступлений обеспечена и от них. Что ж, ждать, надеяться и верить!

Но кто вслух произнёс это страшное слово «банкротство»? Представьте себе, тот самый «Шпигель» в той самой статье! И вот, начиная где-то в конце января – начале февраля 1961 года для Боргварда и его компании начинается хождение по мукам. «Сценаристы» из «Шпигеля» заготовили для пущего удобства не один финал истории. И самый пессимистичный вариант стараниями определённых кругов, будучи поначалу всего лишь страшной сказочкой, обернулся вскоре кошмарной явью.

Кто Вы, доктор Землер? Операция без наркоза. Таинственный заказчик

Отгремели рождественские праздники, Новый год, и на счета компании Borgward в январе поступил первый платёж в 10 млн. марок. Тем временем в недрах бременского сената, только что давшего гарантии по кредиту, зреет нечто прямо противоположное. Сенаторы, отвечающие за экономику и финансы – Эггерс и Нольтинг-Хауфф соответственно – готовят доклад, который предстанет перед слегка изумлённым большинством уже 16 января.

Поскольку сведения, содержащиеся в нём, заведомо искажены не в пользу Боргварда, остаётся предположить, что одновременно и в чью-то пользу тоже. Доклад готовится и оглашается в сенате без участия кого-либо со стороны Боргварда, хотя до него и доходят какие-то отдельные слухи.



Пока сенаторы хранят молчание, Боргвард не может ждать. Он срочно организует переговоры с Ford и даже Volkswagen! Это ему ничего не дало, но ситуация очень беспокоит его. Обеспокоен и председатель сената Кайзен, который немедленно направляет запрос в федеральное правительство с просьбой оказать содействие в решении этой проблемы. У него есть некий план, согласно которому федеральное правительство может взять на себя проблемы Боргварда.

Кайзена вызывают на переговоры в Бонн, и он отправляется туда 25 января в сопровождении… Нольтинг-Хауффа, одного из самых ярых «доброжелателей» Боргварда! Эрхард, вице-канцлер и министр экономики, встретился с Кайзеном и выслушал его план по спасению компании, после чего напомнил ему, что федеральное правительство не может принимать участия в уставном капитале автомобильных компаний. Вице-канцлер предложил городу Бремену разобраться сначала самостоятельно, продлевает ли он гарантии по кредиту, выплачиваемому Боргварду, или отзывает их. Между тем, вопрос о взыскании того самого налога в 12,5 млн. дойчмарок также был затронут.

Кайзену ничего не оставалось, как напомнить Эрхарду, что Боргвард чуть ли не рвал и метал, узнав, какую сумму ему предстоит фактически подарить бременскому бюджету. Он угрожал даже перенести производство в другое место – лишь бы не под властью Бремена. Вся эта налоговая неразбериха явно не способствовала оптимизму господина вице-канцлера. Кайзен в итоге вернулся с неутешительным для Боргварда результатом. Между тем, 5 февраля должен был поступить очередной платёж по кредиту из бременского банка, и банкирам было нужно подтверждение гарантий сената.

Вместо этого в понедельник 30 января Эггерс сделал заявление журналистам Бремена, которое произвело эффект разорвавшейся бомбы: у компании Borgward долги на сумму около 200 000 000 марок, 80 млн. из которых – банковские обязательства, и ещё на 120 млн. неоплаченных счетов-фактур от поставщиков и прочих кредиторов – причём, большая половина их уже просрочена. Ввиду создавшегося положения сенат отзывает свои гарантии по банковскому кредиту, подчеркнул Эггерс.

Показав для наглядности, как он переживает за свой народ, сенатор сквозь потоки крокодиловых слёз посетовал, что, возможно, даже зарплата рабочим Боргварда может быть не выплачена в срок. На вопрос, каково же решение, Эггерс сказал, что в планах сената образовать акционерное общество Borgward AG с уставным капиталом 50 млн. марок и передать управление городским властям, а точнее, назначенному ими внешнему управляющему, а Боргварду остаётся написать этому человеку генеральную доверенность от своего имени, сложить с себя полномочия председателя и уйти в отставку.

Гамбургское издание Welt напечатало материал, основанный на визите председателя сената Кайзена в Бонн: там упоминалось о неких договорённостях с федеральным правительством и о плане, который напоминал первоначальный план Кайзена и уж точно не имел хоть что-то общее с только что озвученным планом Эггерса. Тот, вне себя от злости, позвонил экономическому обозревателю газеты и имел с ним долгую и не очень приятную беседу, по итогам которой журналисту было предложено заткнуться. «20 000 рабочих вот-вот потеряют работу, – театрально негодовал Эггерс, – а вы про какие-то абсурдные планы!»



План, который при всей своей абсурдности оказался более, чем реальным и был выполнен чрезмерно успешно, был представлен Эггерсом 2 февраля. До этого, 31 января произошла интересная встреча между ним, Нольтинг-Хауффом и доктором Йоханнесом Землером, специально приехавшим для этого в Бремен. Кто же был такой этот доктор Землер?

Для этого придётся вспомнить события годичной давности. Когда компания BMW в 1960 году начала выкарабкиваться из пропасти, куда уже было свалилась, выправлять положение поставили опытного аудитора, хорошо проявившего себя в 1957 году в аналогичной ситуации с производителем грузовиков Henschel. Ещё этот человек занимался политикой и стоял у истоков партии Христианско-демократический союз (ХДС). Звали его Йоханнес Землер. О чём же велись переговоры с действующим председателем правления компании BMW? Да, всего лишь о том, чтобы он немедленно возглавил… Borgward!

Воистину дьявольский замысел! Но вот, что интересно: при всех неоднозначных отношениях Карла Боргварда и бременского сената, подобное вряд ли пришло в голову даже критически настроенным к нему законодателям. И вообще: критическое осмысление действительности – это почти национальный вид спорта в Германии. Поэтому всерьёз думать, что Эггерсу или Нольтинг-Хауффу понадобилось уничтожить компанию, дающую в итоге чуть ли не четверть рабочих мест Бремена, а косвенно затрагивающую и многочисленные заправки, сервисы, паркинги, магазины и т.д., лично Боргварду не принадлежащие, не представляется разумным.

Даже если принять во внимание то, что Эггерс исповедовал совсем другие политические взгляды, чем Боргвард – он был социалистом, а бременский автомобильный король поддерживал ХДС. Скорее, они пошли на компромисс с третьими силами, которым это могло понадобиться. Что ж, глядя на фигуру Землера, можно сказать вполне определённо: наибольшую заинтересованность в устранении Borgward Gruppe могла проявить только компания BMW!

Серый кардинал немецкого автопрома

Самое время вспомнить человека по имени Герберт Квандт. Того самого, который неожиданно появился на судьбоносном для BMW заседании акционеров. Личность колоссального масштаба, предпочитавшая как можно меньше афишировать свою деятельность. На тот момент, на пару с братом Харальдом, он являлся наследником третьего по величине состояния Германии, которое в 1954 году отошло им после смерти отца, Гюнтера Квандта. В свою очередь, Гюнтер был когда-то ещё более примечательной личностью: к моменту смерти под его контролем находилось около 200 фирм, в том числе, ему принадлежали крупные пакеты и в Daimler-Benz, и в BMW.

Более всего его имя, впрочем, тогда связывалось с известной на весь мир компанией Varta, подпитывающей ныне своими батареями миллионы, а то и миллиарды самых разнообразных устройств – от детских игрушек до сложнейших механизмов, не исключая и автомобили. Вот почему его наследник Герберт в конце 1959 года оказался на том самом собрании акционеров BMW.

Как гласит легенда, ему в перерыве заседания поступило предложение о личном участии в судьбе компании, более всего напоминавшее, впрочем, крик утопающего. Всего 5 лет находящийся в самой гуще основных игроков крупного бизнеса, Герберт понимал, что стабильность его положения зависит от конкретных шагов, укрепляющих его репутацию успешного предпринимателя.

И такое знаковое для всей Германии событие, как спасение легендарной фирмы от разорения, не укроется от ведущих игроков немецкой экономики! Его окончательно признают достойным продолжателем дела отца, с ним будут считаться всегда и везде представители самого узкого круга влиятельных персон не только в Германии, но и в Европе, а в перспективе и во всём мире тоже. Большой бизнес – большая ответственность. От него ждут поистине масштабных действий, и он начинает действовать незамедлительно.

По бросовым ценам он покупает акции BMW – о, ему это не составило большого труда! Доведя свою долю до большего, чем у Дойче Банка, количества акций, начинает диктовать собственные условия игры, вследствие чего Daimler-Benz также отступает от своих замыслов (не забудем, что Квандт ещё и акционер Daimler-Benz!). Председателем правления избирается уже знакомый нам Землер.

Весь 1960 год Квандт, новопровозглашённый «собиратель заводов баварских» пытается привести компанию в более-менее нормальное состояние и роль Землера пока видится вполне позитивной. Но усугубляющаяся ситуация с Borgward, как вполне можно себе представить, рождает в его голове новые комбинации. Планы и проблемы Боргварда были известны Квандту, несомненно, в более красочных подробностях, чем простым обывателям, читавшим «Шпигель», «Вельт» и прочие осведомлённые издания.

Также зная, что не ранее осени 1961 года будет показана, и только в 1962 году запущена новейшая модель BMW, Квандт не мог рисковать потерей части рынка, поскольку всеми частями тела мог бы подписаться под бессмертной фразой Экзюпери: «мы в ответе за тех, кого приручили». Уже вложив большие средства в BMW, Квандт не мог просто так наблюдать, как её продолжат клевать конкуренты, отбирая то один, то другой кусок пирога. И от тех, от кого можно избавиться, нужно именно избавиться.

Планы по выпуску в том же, 1962 году новейшей «Изабеллы» были Квандту словно кость в горле. Попытаемся понять примерный ход его рассуждений:

Opel и Ford трогать нельзя, потому что это США; Mercedes тоже лучше не трогать, да и затратно: штутгартский автогигант нынче сам выбирает, кого слиять, кого поглотить. NSU? Ну, мотоциклы мы и сами делать умеем, а малявка Prinz скоро перестанет быть конкурентом – от 600-й и 700-й надо бы тоже постепенно отказаться, они вредят имиджу компании. Компания Glas пока подождёт (если точнее, то до 1966 года! – прим. автора) по той же причине, а планы выпуска среднего класса у них маловероятны. VW? Незачем. Пока с ними не конкурируем. Остаётся – да, только Боргвард, этот противный низкорослый инженер-самоучка, задумавший покорить Германию своими странными творениями, заслужившими за эти годы не одну ухмылку даже добропорядочных коллег-промышленников. Они готовят новую «Изабеллу», как мне известно. А это игра на территории будущей модели BMW 1500! Этого нельзя допустить! Впрочем, я слышал, у него проблемы? Значит, их скоро станет ещё больше!

«Человек в чёрном», таинственный заказчик Реквиема, явился однажды к Моцарту. Спустя много лет старая австро-немецкая традиция материализовалась в нечто не менее ужасное. Квандт, часто ходивший в тёмных очках из-за отвратительного, почти нулевого зрения, умел, тем не менее, видеть вперёд лучше многих зрячих. Он и явился, вероятнее всего, подлинным вдохновителем ликвидации компании Borgward.

Sic transit gloria mundi. R.I.P., Консул. Et resurexit.

Реквием играть было ещё рано, но подготовка велась нешуточная. Компанию принялись банкротить поистине с космической скоростью – что ж, это был тот самый 1961 год. Для начала 2 февраля на заседании сената Эггерс и Нольтинг-Хауфф, эти «двое из ларца» выдвинули кандидатуру Землера в качестве председателя наблюдательного совета компании Borgward, которая другим пунктом плана преобразовывалась в Borgward AG, корпорацию с уставным капиталом 50 000 000 марок. Также план реструктуризации компании предполагал первоначальное сокращение не менее 5000, а то и 6000 рабочих мест. От Боргварда теперь ждали генеральной доверенности на имя Землера и объявления о своей отставке.

Однако! А как же право частной собственности, которое «священно»? А как же возможность защиты от ложных обвинений в суде и других инстанциях? Боргвард, единоличный владелец огромной группы предприятий, фактически выдавливается из собственной компании под надуманным предлогом Мало того: теперь это, оказывается, акционерное общество! Ну что ж, хорошо! Пойдём на переговоры…

Он выдвинул сенату предложение: за ним сохраняется 51% акций и должность генерального директора. На что Сенат отреагировал классическим: «Позвольте Вам выйти вон»! В переводе на официальный немецкий это означало, что в данном случае все предложения Сената по спасению компании окажутся фикцией, ибо это будет отвечать исключительно интересам собственника, а не многотысячному трудовому коллективу, чуть было не оставшегося по его, собственника, вине у разбитого корыта. И не городу Бремену в целом. А потому мавр, так и не сделавший своё дело, должен уходить.

4 февраля 1961 года была образована корпорация Borgward AG, в которой главному фигуранту, доктору Карлу Боргварду, не нашлось никакого места. Никакой компенсации за моральный и материальный ущерб, никаких извинений и сожалений. Человек, обеспечивавший долгие годы почти четверть рабочих мест Бремена, был за какие-то 3 недели вышвырнут из собственной компании, как нашкодивший кот, причём, самим городом Бременом, которому он посвятил всю свою сознательную жизнь.

Немного странно, что Боргвард не бросился звонить во все колокола: ситуация, прямо скажем, ошарашивала своей нахрапистостью и бесцеремонностью. Мало того: попустительство власть предержащих означало прецедент, который может ещё повториться не раз и не два. Что же до теперь уже бывшего владельца, создавалось такое впечатление, что он просто устал. Бороться с акулами большого автомобильного бизнеса у Карла Боргварда, скорее всего, уже не было сил, поэтому он так относительно легко сдался на милость победителей. И даже толком не начал бороться, как следует…

Практически никто не поддержал Карла Боргварда. Вступились дилеры – да, это можно оценить только самыми высокими словами: под будущую продукцию они предложили сенату сумму в 37 млн. марок. Для начала было бы неплохо – по крайней мере, долги по зарплате и некоторым счетам были бы на время погашены. «У нас недостаточно денег, но много машин» – говорил ещё сам Боргвард на недавних переговорах с сенатом. Но сенат усиленно делал вид, что этого ему уже не нужно. В итоге бременским законодателям удалось создать устойчивое впечатление, что им вообще не нужна компания Borgward ни в каком виде, в том числе, и в реорганизованном. Так не это ли было целью бывшего антикризисного управляющего BMW?

Землер, когда-то неплохо умеющий созидать, здесь стал играть роль прямо противоположную. Никакой срочности в этих так называемых «просроченных платежах» не было и не могло быть: когда Боргвард брал кредит, он всё же знал, какая примерно сумма ему нужна. Одна очень существенная деталь: когда этот безобразный спектакль завершился, и все платежи были погашены до последнего пфеннига (о, да!), оказалось, что на конец 1960 года на счетах предприятия было 204 млн. марок! Колоссальная сумма, равная той, которую «Крайслер» когда-то предложил заплатить за всю компанию! То, что, вероятнее всего, должно было работать на будущее, ибо впереди предстояла массовая смена модельного ряда.

Основная часть этой гигантской «заначки», как представляется, должна была помочь старту новой «Изабеллы». На волне успеха предыдущего поколения был возможен прорыв с поколением следующим, и эти средства могли понадобиться, скажем, для создания новых производственных мощностей. Не иметь этих средств означало не выполнить заказов дилеров, а, стало быть, потерять часть рынка в одном из самых насыщенных сегментов. Не используя эти средства для погашения текущих выплат, Боргвард, судя по всему, до последнего надеялся, что всё обойдётся, и по весне нужно будет принимать масштабные решения, требующие столь же масштабных денежных вливаний. Видимо, всё было посчитано, и данная сумма обладала неким статусом «неприкосновенности». Возможно, ещё и поэтому Боргвард не стал бросаться на амбразуру из последних сил.

Внешнее, «антикризисное» управление обычно вводится для сохранения компании, и когда это случилось бы, и такие вожделенные средства были бы обнаружены, был бы прямой повод заявить о финансовой состоятельности компании, а, значит, доказать, что все потуги сената были ложными. Боргвард хотел вернуться? Почему бы и нет? Ситуация с его компанией была теперь достоянием общественности, город Бремен заинтересован в сохранении большого количества рабочих мест, деньги как таковые есть, Землер – известный специалист по антикризисному управлению с хорошей репутацией. Осталось всего ничего: умело предотвратить банкротство.




Но, как видно, не для того Землер поменял Мюнхен на Бремен. Вместо сохранения новообразованной Borgward AG, с её счетов стали выкачивать средства на погашение платежей. Производство продолжалось в крайне вялом режиме, хотя, например, удалось собрать ещё более 1500 машин Р100. Не это – повторимся – было целью захватчиков. Целью было развеять прах компании по ветру, чтобы никогда больше не вспоминать о ней. Распродажа всего и вся – вот основная деятельность «ликвидаторов». Призванный спасать, а на деле разваливший компанию Йоханнес Землер, попутно наплевав на свою репутацию, получил за свою деятельность весьма неплохую сумму в 250 000 марок, что сейчас эквивалентно более чем миллиону долларов США!

Нужно ли говорить, что вся эта, без сомнения, блестяще задуманная и осуществлённая операция была бы невозможной, если бы вмешались некие высшие силы на федеральном уровне. Но они предпочли отмолчаться. Возможно, и они были в чём-то правы: новый передел собственности, начавшийся в конце 50-х годов в немецкой автопромышленности, только начинал набирать обороты. Общий спад промышленности, обусловленный кризисными явлениями в экономике, был ещё впереди – предприятие Боргварда стало едва ли не первой ласточкой среди целого списка обанкротившихся компаний. Возможно, поэтому федералы дали возможность Бремену самому разобраться в ситуации.

То, что Бремен сделал это не вполне самостоятельно, в то время в расчёт принято не было. Когда Боргвард просил гарантий у сената, мог ли он ожидать таких последствий? Думается, ему нужно было аккуратнее вести свою политику в налоговом противостоянии: отстаивая своё право собственника на землю под свои предприятия, он всё же должен был учитывать, что налоги идут в бременскую казну. Возможно, именно тогда некоторые сенаторы, подобные социалисту Эггерсу, стали мечтать об устранении упрямого и неуступчивого Боргварда из бременской деловой жизни.

На деле получилось, что из жизни вообще. Не в силах пережить такой позор, Карл Боргвард умирает от инфаркта 28 июля 1963 года, ровно через 2 года после объявления своей бывшей компании банкротом – Землер изрядно постарался со своим душераздирающим аудитом. Сейчас мы называем это «рейдерством», да и тогда это так называлось, только сделано это было настолько виртуозно, насколько вообще совместимы гений и злодейство.

Жители Бремена, не забывшие заслуг Карла Боргварда, пришли проводить его в последний путь – по некоторым данным, на похоронах была примерно половина города. Катафалк спешно соорудили из его последнего, самого затратного и любимого детища – Р100. Люди искренне горевали, а многие недоумевали, как такое вообще могло произойти на глазах у всех. Некоторые верили, что правда вскоре всплывёт наружу.

Что ж, уже в 1965 году осторожный, как всегда, «Шпигель» выдавил из себя признание, что банкротить компанию, как оказалось, было вовсе необязательно, ибо абсолютно все кредиторы были удовлетворены сполна. Также было совершенно очевидно, что никакой особой заслуги Землера здесь нет и быть не может. А слухи о чудовищной коррупционной составляющей в деле компании Borgward долго ещё продолжали циркулировать по стране.




Пир стервятников

Под конец жизни бывшему талантливому инженеру и предпринимателю Карлу Боргварду сильно не повезло. Он стал свидетелем того, как его бывшие рабочие, ещё остававшиеся на заводе, ликвидировали последние остатки того, что некогда носило его гордое имя. Сами здания ещё сохранялись, а вот оборудование, оснастка, инструменты, детали, документация и прочее вывозилось, уничтожалось, перестраивалось…

Когда в июле 1961 года было официально объявлено, что компания обанкротилась, всё имущество пошло, как и делается в таких случаях, с молотка. Оборудование для выпуска Изабеллы и Р100 купили высоко ценившие Боргварда мексиканцы, присвоившие ему некогда даже почётное звание Консула (что давало повод прессе типа «Шпигеля» частенько упоминать этот титул, хотя, в общем-то, в довольно ироничном ключе). На своей второй родине, в Мексике, машина выпускалась до 1970 года.

Заводы достались Daimler-Benz и Hanomag, а Buessing даже продолжила выпуск грузовиков Borgward, лишь заменив прежнюю эмблему на свою. BMW, как ни странно, не прикарманила ничего (ничего ли?). А компания Glas практически даром получила доступ к новейшим разработкам легковых автомобилей с дизайном неподражаемого маэстро Фруа.

Новая модель компании 1963 года Glas 1500/1700 – это лишь слегка переосмысленная и немного осовремененная работа Фруа 1960 года. По одним данным, это должна была быть новая «Изабелла», по другим – Hansa 1300, преемница модели 1100. Один из прототипов сохранился до сих пор, и в его сравнении с Glas нельзя не отметить значительного сходства. Лёгкий, изящный, стремительный автомобиль с четырёхдверным кузовом «седан» выделялся в общем потоке машин своими свежими решениями, с которыми в Германии могла поспорить только одна машина. Это был новый BMW 1500, впервые показанный во Франкфурте в 1961 году.

Герберт Квандт торжествовал победу. Впрочем, наученный колоссальным жизненным опытом (в том числе, своего не менее именитого отца), он никогда и нигде особенно не высовывался, а делал своё дело тихо и незаметно. Сумрачный германский гений нового образца явил миру чудо воскрешения из небытия: обыватели, уже было похоронившие где-то за плинтусом компанию BMW, стали свидетелями её очередной, последней на сегодня реинкарнации. Новый красавец седан модели 1500 гордо возвышался на подиуме среди прочих экспонатов Франкфуртского автосалона.




И ещё неизвестно, чему больше радовался Квандт: презентации своей машины, или отсутствию нового автомобиля Borgward. Сама новорожденная была, конечно, хороша: при всех некрасивых обстоятельствах, сопровождавших её появление, машина была виновата меньше всего. Изящные итальянцы надолго стали властителями дум в дизайне ещё с начала 50-х годов; 60-е только закрепили успех таких кузовостроителей, как Vignale, Pininfarina, Bertone.

Микелотти, дизайнеру, когда-то сделавшему Боргварду опытное купе Alexander, и был заказан четырёхдверный седан среднего класса. До ума, как говорит официальная история BMW, машину доводили своими силами: в частности, такой, уже набивший оскомину элемент задней стойки крыши, как «изгиб Хоффмайстера» назван якобы неспроста по имени тогдашнего дизайнера компании. Впрочем, итальянское изящество этой милой выдумки чувствуется за версту, так что, пусть нас не вводят в заблуждение. Да, и его коллега Фруа, в эти же годы переделывая наследство Боргварда для Glas, изобразил заднюю стойку очень похоже, что тут же повторил и в своей знаменитейшей Maserati Quattroporte, хотя и не так явно.

Дизайн был свеж, а как с технической стороной? Там было тоже всё очень достойно: 82-сильный двигатель разгонял машину до тех самых 160 км/ч, которые Боргвард в 1959 году достиг установкой стосильного шестицилиндрового агрегата на более тяжёлый Р100. Впоследствии, вариант объёмом 1600 кубов разгонялся аж до 190 км/ч! Это было несомненным достижением конструкторов, воспрянувших духом после финансовой инъекции доктора Квандта – кстати, постепенно среди них стали появляться и бывшие работники компании Borgward, тоже внесшие свою лепту в доводку нового автомобиля.

Опыт в моторостроении не прошёл для фирмы BMW даром, и прямо на автосалоне отовсюду посыпалась целая гора заявок на новинку. Neue Klasse, как ещё часто называли 1500-ю, будучи ещё в статусе прототипа, собрал во Франкфурте невиданный урожай более, чем в 20000 заявок! Серийный же выпуск стартовал в конце 1962 года. Карл Боргвард, доживающий свой неспокойный век, застал триумф своего наивероятнейшего погубителя. Что думал он, глядя на ни в чём не повинный автомобиль с аккуратными «ноздрями» на передней облицовке? Что он и есть причина его несчастья?

Конечно, нет. Но вряд ли он не понимал, что его появление без ликвидации компании Borgward было попросту невозможно. Усилия Квандта в деле восстановления статуса BMW не должны были знать никаких преград. Он предпочёл не знать и эту – возможно, самую существенную преграду на тот момент времени на пути его компании к успеху и процветанию. «Человек, спасший BMW», он заслужил ещё один титул: человек, погубивший Borgward.

И точка невозврата – когда окончательно стало ясно, зачем был весь этот сыр-бор – произошла в октябре 1962-го, когда покупатели начали получать заказанные машины. Последняя гримаса судьбы датируется уже 1966 годом: купив компанию Glas, BMW прекращает производство седанов 1500/1700 в Германии, и, перенеся их в ЮАР (!), производит над машиной пластическую операцию. Ещё 8 лет автомобиль, когда-то разработанный Боргвардом, но вышедший под маркой Glas, отныне носил… фирменные ноздри BMW! Теперь машина с непростой судьбой приносила прибыль тем, кто когда-то позволил отнять её у законных родителей. Шли годы, тёмная история забывалась, фигуранты постепенно уходили в небытие. И всё меньше и меньше оставалось людей, кто знал, что случилось в начале 60-х годов в городе Бремене…




* * *

Порой в наш циничный век остро ощущается нехватка справедливости. Суд Божий – да, возможно, он настиг Боргварда за его эпизодическое сотрудничество с нацистским режимом. Но ведь и отец Герберта Квандта был в этом замешан – уж он-то мог быть назван в числе первых пособников нацизма среди крупных промышленников. А сын, если непредвзято изучить описанные выше обстоятельства, похоже, причастен к одному из крупнейших «грязных» банкротств Германии с явными элементами рейдерства.

Или это тоже суд Божий – компенсация за то, что видеть мир во всей красе Квандту-младшему так и не довелось? Вопросы риторические, разумеется. Ответа на Земле, по крайней мере, на них ждать глупо. Но, если встать на точку зрения обывателя, справедливость ещё не восторжествовала. Так ли случайно в этой связи активизировалась деятельность внука Боргварда – Кристиана, который вновь зарегистрировал компанию с тем же названием, и жаждет если не реванша, то, по крайней мере, полноценного возобновления производства? 2015 год может войти в историю, как год восстановления марки «Боргвард».

По крайней мере, на автосалоне в Женеве у компании вновь был свой стенд, как и много лет тому назад! Выставлялись исторические автомобили, а также приоткрывалась завеса тайны над некоторыми перспективными разработками. Планы у Кристиана Боргварда, как и положено человеку с такой громкой фамилией, амбициозны – впрочем, настолько же, насколько и осуществимы при определённых обстоятельствах. Компания растёт, развивается и рано или поздно может случиться то, чего так ждут многочисленные почитатели марки Borgward в Европе, да, и во всём остальном мире. Думается, что в случае начала выпуска новейших автомобилей под старым именем, овеянным былой славой, высшая справедливость всё же восторжествует.

Понравилась статья? 0 2 0 0 0 1

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Главная новость
Новости / Новинки
Skoda рассказала о преемнике кроссовера Yeti

В мае этого года Шкода представит компактный «паркетник» Karoq, который придет на смену Yeti. Известны моторная гамма и список оборудования…

1816 0 1
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Финвопрос
В Эмираты за Фокусом: сравниваем цены на вторичке в России и за границей

Не секрет, что многие наши граждане искренне верят, что российские цены на иномарки сильно завышены по сравнению с ценами на них же в Европе и США. И если жить с мыслью, что с ценами на новые автомобили ничего не…

1329 0 0
Статьи / Практика
Реальность или самообман: тюнинг автозвука за пять минут

Случайно обнаруженные энтузиастом-любителем автозвука скрытые функции жидкости, известной под названием «реставратор покрышек», позволяют радикально улучшить звучание недорогой автоакустики, взбодрить пожилые динамики,…

7904 0 0
Статьи / Интервью
Где ты, российский Илон Маск? Развитие проекта уникального сити-кара Mirrow

В апреле 2017 года молодая российская компания Mirrowcars представила посадочный макет сити-кара и два варианта дизайна кузова. Какие шаги будут предприняты в 2017-м? Когда появятся готовые авто? Мы продолжаем следить за…

1139 4 3
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: превосходный «автомат» и худший двигатель Тойоты

Может, этому автомобилю ещё и очень далеко до звания легенды, но он очень к этому статусу стремится. У него целая армия поклонников, миллионы проданных экземпляров и хорошая репутация настоящего японского автомобиля. В…

3296 0 5
Выбор авто / Подержанные авто
Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: кузов цел только снаружи, а подшипники боятся оффроуда

Скажу сразу: популярность этой модели для меня остаётся загадкой. Я не очень люблю «серые» машины и точно знаю, что в свое время были более универсальные, более драйверские и более проходимые кроссоверы. Почему именно…

6613 1 3
Выбор авто / Подержанные авто
Mitsubishi Lancer IX с пробегом: моторы с аппетитом и АКПП, которая не ломается

В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что если вас не пугает тесный скучный салон, то Lancer IX с большой долей вероятности может стать для вас тем самым японским «вечным автомобилем»: проблем с кузовом, ходовой…

4967 8 1
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Ходячий замок: тест-драйв Toyota Land Cruiser 200 Executive Black

Некоторые вещи в нашем мире бушующем на удивление стабильны и неизменны… Полнолуние, рассветы, приливы, утренний туман у подножия Фудзи и, конечно же, Land Cruiser, вечный символ престижа и успеха.

23248 0 20
Редкие авто
Вермахт на дровах: тест-драйв газгенного Ford G398TS

Многие из вас с первого взгляда узнают грузовики, воевавшие в рядах советской армии против гитлеровских войск. В первую очередь – ЗиС-5 и ГАЗ-АА («полуторку»). Вспомнят и ленд-лизовские Studebaker US6, Willys MB, может,…

15375 2 8
Тест-драйвы / Одиночные
Роскошь передвижения: тест-драйв Geely Emgrand GT

У меня нет никакой предвзятости к китайским автомобилям. Даже, было дело, раздумывал над приобретением продукции из Поднебесной. Поэтому на встречу с Джили ехал безо всякого скепсиса, с искренним интересом и желанием…

13382 9 6
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Делаем сигнализацию из смартфона: эксперимент с приложениями для Android

Смартфон, даже самый дешевый или напрочь устаревший, содержит в себе множество элементов, имеющихся лишь в самых дорогих и продвинутых автосигнализациях. А значит, можно заставить специальное приложение управлять…

59991 8 0
Статьи / История
Обновки из СССР: распаковываем автоаксессуары, купленные в прошлом веке

Судьба вещей, которые мы рассматриваем сегодня, достойна того, чтобы им позавидовать: их сделали в прошлом веке, им бог весть сколько лет, но они так и остались новыми. Они дожили до наших дней и попали в совершенно…

51349 7 3
Гаджеты / Радар-детекторы
Активный антирадар – что это такое и как работает?

Активные антирадары-подавители, которые глушат сигналы "гаишных" радаров – об этих устройствах регулярно заходят разговоры в любом автосообществе. Но большинство бесед крутится вокруг невнятных легенд и смутных мифов,…

22549 0 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там…

53833 3 32
Статьи / Военная техника
Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

За десятки лет существования тяжелых армейских автомобилей-шасси серии МАЗ-543 создалось впечатление, что все входившие в нее машины были строго засекречены и выполняли лишь архиважные военные задачи по защите Страны…

27617 3 0
Статьи / Военная техника
Гениальная посредственность: как создавался Humvee, главный армейский автомобиль США

Приземистый широкий силуэт Хамви – это то, что безошибочно узнают в кадре в кино и новостях даже те, кто слабо разбирается в военной технике. Долгая жизнь трех поколений этой машины – показательная история бурного…

16622 14 7
История автомобилестроения
Статьи / История
Прохлада в Самаре: заводской кондиционер для ВАЗ-2108, и почему его никто не видел

Сегодня кондиционер стал привычным, если не сказать неотъемлемым, элементом практически любого современного автомобиля, включая и отечественные Лады. Незаводские системы микроклимата появились на "десятках" еще в…

46574 11 44
Статьи / История
Два в одном: первые советские активные автопоезда

С появлением в СССР новых мощных ракетных систем основные автомобильные заводы и СКБ принялись лихорадочно разрабатывать специальные вездеходные машины повышенной грузоподъемности для их доставки по практически любой…

28326 7 0
Статьи / История
Безумцы или гении: провалы и прорывы современных российских изобретателей

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили,…

22702 4 2
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?