Алюминиевый сундучок с сюрпризами: выбираем Audi A8 D3 с пробегом

24038 0 2
Поделиться: 2 0 0 0 0 0

Вариатор, алюминиевые кузова, пневмоподвески, непосредственный впрыск – все эти сложные узлы Audi A8 позволят владельцу выучить дорогу до сервиса наизусть. Впрочем, относительно надежные версии у модели есть.

Дебют в представительском классе

Кажется невероятным, но Audi не так уж давно является признанной премиальной маркой. Еще в восьмидесятые годы попытки Audi реализовать наследие престижных предков в лице NSU смотрелись не слишком уверенными. Марка стала известной благодаря успехам полноприводных машин, но руководство концерна Volkswagen метило выше.

У модели Audi 200 в 1988 году появилась «премиальная» версия в виде Audi V8, которая могла похвастаться большим мотором, модификацией с растянутой базой и достойной отделкой. Но полноценный седан F-класса появился лишь в 1994 году, зато новинка смогла удивить всех.

Во-первых, новый Audi A8 стал одной из немногих машин с цельноалюминиевым кузовом и, пожалуй, одной из наиболее крупносерийных. Он стал первым полноприводным «настоящим» автомобилем в F-классе – его предок тоже был полноприводным, но до конкурентов не дотягивал по размерам, оставаясь скорее люксовым вариантом машины класса «Е».

Audi A8 D2


Заодно A8 оказалась самым большим европейским седаном с передним приводом после появления такой комплектации. И, пожалуй, именно А8 стала самым спортивным из всех премиальных седанов большой тройки. Не самым мощным, но зато самым жестким и быстрым на трассе.

Выпуск первого поколения машины подобен пробному шару, на нем обкатываются все технические и идеологические новшества. Второе поколение машины это своеобразная работа над ошибками, которая позволяет исправить все серьезные недостатки… и «внедрить» новые.

Так случилось и с А8: ее второе поколение стало значительно лучше, интереснее и престижнее. Исправили и основной недостаток первого поколения тесноту на задних сиденьях, что для авто такого класса крайне важно. Появилась машина в кузове D3 в 2002 году и выпускалась до 2010-го, пережив целых три рестайлинга, поменяв множество мультимедийных систем и моторов.


Audi A8 D3



И похоже, именно в этом кузове машина окончательно обрела свой характер и свою нишу, ведь следующее поколение оказалось крайне похожим на своего предка, унаследовав и его компоновку с самым просторным в классе салоном, и линейку мощных моторов, и спортивные версии, и даже основную дизайнерскую идею.



Техника

Технически машина очень напоминает «младших родственников»: такие же многорычажные подвески спереди и сзади, несколько компоновочных вариантов, в зависимости от мотора и типа привода. Базовая комплектация переднеприводная с двигателем перед осью. Любопытно, что варианты с полным приводом на практике имеют полный привод на базе не переднеприводной, а классической заднеприводной компоновки (хотя заднепривоных Audi A8 не продавалось). На 4WD-версиях передняя ось приводится через раздаточную коробку и промежуточный или карданный вал, хотя картер переднего моста и выполнен в виде одной детали с корпусом АКПП. Причем на АКПП 6HP19 даже нет и внешнего карданного вала – вал привода находится внутри коробки.




Разумеется, для топового седана предназначена пневмоподвеска, которая позволяет сочетать спортивность в поведении и плавность хода. Не отстает и другое оснащение машины в частности, А8 стала первой машиной концерна, примерившей MMI-интерфейс, универсальную мультимедийную и навигационную систему, аналог i-Drive от BMW и Command от Mercedes, и разумеется, салон насыщен опциями, отвечающими за комфорт и безопасность пассажиров, от трехзонного климат-контроля до массажа и электропривода всего чего только можно. Конечно же, тут применены высокоскоростные шины данных (в частности, оптическая шина для связи основных мультимедийных компонентов), активный радар круиз-контроля, система контроля разметки и состояния водителя и еще миллион различных высокотехнологичных опций.

В частности, А8 оказалась первой машиной с биксеноном и одной из первых с адаптивным освещением. Первой в концерне Volkswagen она примерила систему бесключевого доступа, навигацию с DVD и многое другое. В общем, машина вполне достойно выглядит среди лидеров мирового автопрома. А с чем же столкнется обладатель такого автомобиля на практике?

Поломки и проблемы в эксплуатации



Кузов и салон

Реклама гласит, что алюминий не боится коррозии и это лучшее решение для наших зим. Однако опыт реальной эксплуатации Ауди в Москве говорит скорее о том, что даже алюминий не способен пережить «собянинский коктейль» (или «лужковский», если хотите) без потерь. Алюминий замечательно корродирует, пусть и без рыжих пятен, но со вспучиванием краски и уменьшением толщины кузовных панелей. Понемногу машина превращается в серый порошок.

Особенно быстро это происходит вблизи мест установки стальных крепежных деталей осей петель, болтов крепления… Но и просто оставшиеся без защиты ЛКП части кузова тоже страдают от дорожной химии.



Впрочем, не ищите следов «коррозии» в классических местах кузова вряд ли вы их найдете. Тут все куда тоньше, обычно это точки соединения панелей, скрытые под слоями пластика в глубине конструкции. Вряд ли кузов потеряет прочность через десяток лет, но процесс идет, и за ним нужен присмотр.

Совсем другое дело устранение повреждений, тут за дело возьмется отнюдь не любой сервис. Работа с алюминием и даже его окраска требуют специальных технологий и инструмента. Клепка, склеивание, аргоновая сварка, сварка на «прожиг», в общем, можно считать, что именно Audi создала кузовные сервисы, умеющие работать с алюминием. Сейчас многие машины разных марок имеют частично или даже полностью алюминиевые кузова, и нередко складывается парадоксальная ситуация в сервисах Audi все чаще появляются машины конкурирующих производителей. Причина проста тут обычно наилучшее оснащение и подготовленный персонал. Но не стоит забывать, что Jaguar-Range Rover тоже используют эти технологии и тоже очень давно, так что владельцам Audi даже есть из чего выбирать. В любом случае, кузовные работы стоят дорого заметно дороже, чем с привычной для кузовных сервисов сталью, и об этом не стоит забывать.




Салон у машины сделан по вполне традиционным премиальным технологиям, добротно, из хороших материалов. Но злую шутку играет желание концерна к всеобщей унификации, и вот уже облезшие кнопки выдают детали, которые ставятся и на более дешевые модели. К счастью, таких элементов не очень много. Большая часть проблем салона – чисто электрические, и возникают они обычно из-за высокой насыщенности электроникой, плохого дренажа и «особо удачного» расположения ряда электрических модулей. Отдельный пласт проблем выдает собственно система MMI, но пожалуй, это уже к электронике.



Электрика и электроника

Как у любой сложной и насыщенной электроникой системы в возрасте, у А8 есть проблемы по этой части. Обычно что-то да сломано просто потому, что блоков много, и часть из них имеет ограниченный ресурс, а еще отдельные участки проводки в машине реализованы не наилучшим образом.

Так, блок доступа расположен под сиденьем водителя, прямо в ванне, куда стекает вода в случае любых проблем с дренажем люка или подкапотной ниши. В багажнике в зоне риска блоки управления стояночным тормозом – он тут электрический, усилитель аудиосистемы и блок TV, в дверях трудятся дверные модули в нечеловеческих условиях. В общем, слабых мест чисто конструктивного характера хватает, и все это сказывается на стоимости эксплуатации.




В Audi A8 нет просто устроенных узлов даже бензобак тут с двумя топливными насосами и сложной системой перекачки, он может создать проблем не меньше, чем мотор на каком-нибудь стареньком Гольфе. Описывать все возможные неисправности не хватит объема статьи, но все, что вам нужно знать, так это то, что регулярная замена кнопок, прошивки MMI, переборка салона для устранения проблем это все будни владельца старой А8.

Основная масса проблем начинается после пяти-шести лет эксплуатации, и сейчас «не ломающихся» машин в этом поколении уже нет. Расписание поломок может оказаться очень насыщенным, чаще всего это два-три блока в год. Нужно иметь изрядный запас терпения и средств на поддержание автомобиля в хорошем состоянии. Наиболее свежие машины могут порадовать годом-другим эксплуатации без заметных неисправностей, но они возьмут свое позже.



Подвески и рулевое управление

О многорычажных подвесках Audi я уже писал они сложны, но запас прочности у них неплохой. Только вот ремонтировать нужно комплексно, использовать хорошие компоненты и обращаться с машиной аккуратно. При нарушении любого из условий подвеска начинает требовать очень много денег, особенно учитывая стоимость деталей для топового седана.

Но на фоне расходов на поддержание в порядке пневматики это все равно не очень существенно. Цена на стойки, баллоны и работы по этой части легко переваливает за шестизначные числа, а «упавшая» на пороги машина – ночной кошмар владельца. К сожалению, надежность не слишком радует, в среднем, полностью исправной подвески хватает на три-пять лет аккуратной эксплуатации. Но в случае плохого ухода за пневмобаллонами, грунтовых, грязных и неровных дорог этот срок сокращается раза в два минимум.



Цена рычагов в сравнении выглядит не очень большой, а их ходимость достаточно высока. Да и надежность рейки рулевых тяг тоже вроде как более чем достаточная. Собственно рейка и основные детали подвески могут пройти до 150-200 тысяч километров без замены. Примерно вдвое чаще придется делать промежуточный ремонт с заменами рулевых тяг, сайлент-блоков нижнего рычага задней подвески и нижнего переднего рычага в передней. Рейка может постукивать, но течет редко тут стоит относительно простой «почти обычный» ГУР с сервотроником. Он славится периодическими выходами из строя управляющими клапанами.


Тормозная система

Машины с моторами V6 и V8 особенных проблем с тормозами не имеют, не очень большой ресурс тормозных дисков и колодок для крупной машины не является чем-то особенным, как и высокая цена дисков. Электропривод ручника имеет уязвимый блок управления и собственно моторчик, который не так уж редко выходит из строя.



Вот на более мощных машинах с моторами V10 и W12 тормоза уже посерьезнее, тут многопоршневые тормозные механизмы, крайне дорогие диски диаметром 380 мм и опционная «керамика» что на машинах этого класса до появления S8 не встречалось. Тормозная система даже на самых мощных А8 с обычным вакуумным усилителем и явных проблем с ресурсом блоков, как у Мерседеса, тут нет. Но цена больших дисков и колодок впечатляет, она сопоставима с ценой капремонта какого-нибудь Логана. А еще для машин с «большими тормозилками» характерен ранний выход из строя тормозных шлангов и чувствительность к качеству тормозной жидкости при ее несвоевременной замене большие суппорта потребуют дорогой переборки.



Трансмиссия

В различных вариантах комплектации эта машина оснащалась тремя видами автоматических трансмиссий. Переднеприводным машинам полагался вариатор разработки самой Audi. Полноприводным же авто предлагали шестиступенчатые «автоматы» ZF серий 6HP19 и 6HP26, в зависимости от мощности мотора. Об особенностях эксплуатации всех этих трансмиссий я уже писал в обзорах А6 и А4, но повторюсь.

Ранние выпуски вариатора Multitronic оказались отменно «сырыми», но с годами качество улучшилось, и по сути он оказался очень надежной трансмиссией, если не злоупотреблять мощностью мотора. Если предыдущие хозяева меняли цепь вовремя, при пробеге от 100 до 150 тысяч километров, не буксировали, не буксовали в грязи, не «рвали» с места и не перегревали масло, то примерно с 2005 года A8 с вариатором бояться не надо. Особых проблем в эксплуатации Мультитроники не доставляют, а их ресурс вполне прогнозируем.



Автоматические коробки серии 6HP не так надежны, как их предки, но свои 150 тысяч точно отходят. Вопрос только в том, что будет дальше. Если опять-таки не злоупотреблять резкими стартами, вовремя менять АТФ и накладки блокировки ГДТ, есть шанс обойтись недорогим ремонтом. Может быть, при аккуратной эксплуатации машина пройдет и больше 200 тысяч до капремонта АКПП, но проблема в том, что Audi позиционировала эти АКПП как «необслуживаемые». Соответственно, большая часть владельцев не меняла в них масло до последнего, а число отказов при пробеге около 120-150 тысяч километров в два-три раза выше, чем у таких же АКПП на BMW. «Запущенной» коробке предстоит дорогой ремонт, ведь у нее разбивает втулки валов, а блок мехатроника тоже обычно требует переборки и восстановления.



Моторы

Моторы в общем-то все хорошо знакомы по другим машинам Audi. Простые двигатели V6 3,0 серии BBJ-ASN отлично себя зарекомендовали и на А6 – у них хороший прогнозируемый ресурс и высокая надежность. На А8 они встречаются нечасто, но очень рекомендуются к приобретению.



Более мощные V8 объемом 3,7 и 4,2 литра, серий BFL и AUX/BFM тоже зарекомендовали себя хорошо, насколько это возможно для столь крупных моторов на легковой машине. Неплохой ресурс, отсутствие врожденных проблем с ГРМ, простая система впрыска. Они встречаются чаще всего и действительно хороши. К сожалению, их устанавливали только до рестайлинга 2006 года, когда появились моторы FSI.

О «непосредственных» моторах Audi я уже писал, например, в обзоре VW Touareg. И повторюсь: на практике они не стали ни мощнее, ни экономичнее, но по сути увеличили расходы на эксплуатацию машины в разы, снизив ее надежность до критического уровня. Сложный ГРМ, низкая надежность топливной аппаратуры и недоведенность по механической части резко увеличивают число отказов моторов на авто возрастом от трех лет. К сожалению, на машинах последних годов выпуска альтернативы им нет, разве что дизельные двигатели, которые встречаются крайне редко. Можно рассчитывать на хороший масляный аппетит уже при городском пробеге свыше 100 тысяч километров и копить деньги на капремонт, тогда как более старые двигатели при таком пробеге можно было считать лишь прошедшими обкатку.



Общая сложность компоновки моторного отсека с V8 и напряженный тепловой режим порождают общие для всех двигателей А8 сложности с системой охлаждения, ресурсом подкапотной проводки, тяжелое обслуживание, многочисленные отказы и малый ресурс датчиков мотора.

На А8 не ставили простых и удобных двигателей самые компактные моторы V6 все равно плотно вписаны в моторный отсек и не порадуют механиков. Любой серьезный ремонт требует разборки передней части машины. Впрочем, владельцы Ауди к этому привыкли.



Что же выбрать?

Как и в случае с конкурентами, BMW 7 Series и Mercedes S-Class, выбирать стоит прежде всего состояние автомобиля. Очень неплохо смотрятся полноприводные варианты с дорестайлинговыми моторами и переднеприводные машины выпуска 20052006 годов с V6. Более свежие машины, скорее всего, уже имеют выраженный масляный аппетит, успешно скрываемый владельцами за легендами вроде «ну, это просто такой мотор». Капремонт нужно будет делать сразу после покупки.



Но в этой машине помимо мотора очень важно и остальное оснащение. Стоимость обслуживания всех узлов, от компонентов салона до подвески, способна конкурировать со стоимостью моторов и коробок, так что главным является общее ухоженное состояние. В силу «спортивного» имиджа часть машин находится в очень «укатанном» состоянии и брать их не рекомендуется никакие скидки при покупке не перевесят высокой цены восстановления. Просто помните, что в случае с A8 более старые машины могут иметь в целом больший ресурс и меньше боятся пробега.





Читайте также:



Понравилась статья? 2 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Главная новость
Новости / Новинки
Компания Lifan опубликовала полный прайс-лист Solano II

Китайская новинка представлена на нашем рынке в трёх комплектациях: Basic, Comfort и Luxury.

3417 1 3
Новые статьи Смотреть все
Статьи / События
Ожидания и реальность: как поменялась Lada Vesta за год производства

Год назад, 25 сентября 2015 года, седан Lada Vesta начал серийно выпускаться на заводе «Lada Ижевск». Ожиданий было очень много, а что же в реальности произошло с этой «российской сенсацией» за прошедшие 12 месяцев?

348 0 0
Тест-драйвы / Одиночные
До булочной за 4,5 секунды: опыт владения Can-Am Spyder

Это чудо-юдо – идеальный объект для игры-угадайки «Крокодил» на автомобильно-мотоциклетную тематику. Родстер? Нет. Мотоцикл? Да нет же. Никакие правильные на первый взгляд подсказки не помогут с ходу отгадать ребус под…

977 1 0
Статьи / Технологии
Цифровая эволюция: что умеют современные автомобильные мультимедиа

Задайте себе простой вопрос: вы знакомы с возможностями мультимедиа-системы, установленной в вашем автомобиле? Прежде чем уверенно ответить «да», пробегитесь еще раз по пунктам, подпунктам и под-подпунктам меню,…

1443 2 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Тест-драйвы / Одиночные
До булочной за 4,5 секунды: опыт владения Can-Am Spyder

Это чудо-юдо – идеальный объект для игры-угадайки «Крокодил» на автомобильно-мотоциклетную тематику. Родстер? Нет. Мотоцикл? Да нет же. Никакие правильные на первый взгляд подсказки не помогут с ходу отгадать ребус под…

977 1 0
Выбор авто / Подержанные авто
Выбираем Chevrolet Lacetti с пробегом: надежные и ненадежные моторы и коробки

Лачетти – неплохой выбор для тех, кто ищет машину «чтобы ездить». Как мы уже выяснили из первой части нашего обзора, у модели имеется ряд слабых мест по ходовой части, электрика выполнена бюджетно и недолговечно, а кузов…

4093 0 4
Выбор авто / Подержанные авто
Выбираем Chevrolet Lacetti с пробегом: коррозия кузова, проблемы электрики и износ ходовой

Если изучить отзывы о Лачетти, сложится смешанное впечатление. Одни говорят о потрясающей надежности, другие – ругают за постоянно «осыпающуюся» ходовую и мелкие глюки электрики. Истина, конечно, между полярных мнений, а…

6189 1 8
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Свистать всех на палубу: обзор самого большого в мире самосвала БЕЛАЗ-75710

Мне довольно часто приходится фотографировать машины снизу: ходовую часть, элементы трансмиссии и прочие вещи, невидимые сверху. Как правило, для этого надо использовать подъёмник, иначе под машину не забраться. А вот…

111866 3 1
Тест-драйвы / Одиночные
Тарзан возвращается? Тест-драйв полноприводной Lada Kalina XXL

Боковым зрением ловлю в трафике очень странный автомобиль – вроде бы обычный кузов Калины, но «сидит» непривычно высоко. Огромные колёса, широкие арки, ладный обвес. Тут явно угадываются гены давно ушедшего в историю…

96134 10 27
Тест-драйвы / Одиночные
Искромет: тест-драйв Hyundai Creta

Лучше, конечно, поздно, чем никогда. Субкомпактный кроссовер Hyundai был нужен очень давно, и появись он на год раньше, то смог бы уже принести компании не один миллион долларов прибыли. Крету ждали, и она приехала,…

44150 4 14
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Навигаторы
Поможет ли навигатор объехать платные трассы? Наш эксперимент

Собираетесь в отпуск на юг на автомобиле, но не планируете ехать по платным участкам дорог? Тогда самое время проверить, какие навигационные программы установлены в смартфоне, который поведет вас по маршруту! Как ни…

15857 6 12
Гаджеты / Радар-детекторы
Независимые испытания радар-детекторов: как это устроено

Как правильно выбирать радар-детектор? Одиночные обзоры плохи даже не тем, что могут быть ангажированными — просто без «соперников» объективно оценить качества девайса невозможно. А еще нужна правильная методика…

11989 1 8
Статьи / Практика
Уборка по ГОСТу: автогаджеты из СССР в наши дни

Очередные «капсулы времени», забытые на десятилетия на гаражных чердаках – в ретро-тесте «Колес»! Все, о чем мечтали рядовые автовладельцы СССР – автомобильная мини-мойка, компрессор и пылесос. Посмотрим, смогут ли…

19176 2 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Легендарный Studebaker: в преддверии великого броска

У наших дедушек и прадедушек марка Studebaker до сих пор вызывает ностальгические воспоминания об американских грузовиках времен Великой Отечественной войны, которые Советский Союз получал из США по договору ленд-лиза.…

26229 0 0
Статьи / Военная техника
Отряд панцирных: мировые премьеры среди бронемашин 2016 года

На прошедшем во Франции военном салоне Eurosatory-2016 именно броневики были представлены шире остальных. Со всего мира свезли более сотни новых экземпляров: французские, итальянские, немецкие, австрийские, турецкие,…

10452 1 0
Статьи / Военная техника
Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?

Мы продолжаем детально изучать историю знакового для нас американского грузовика Studebaker US6. В первой части серии мы рассказывали о происхождении модели, а также о том, что в родных Соединенных Штатах Америки она…

7639 0 6
История автомобилестроения
Статьи / История
Мифы и реальность: какие слухи ходили о Волге ГАЗ-24 в СССР

Волга ГАЗ-24 в чем-то была для Союза парадоксальным явлением: тысячи этих машин на улицах – и принципиальная невозможность владения ими для многих миллионов граждан. Шарм недоступности рождал слухи и байки, которые чуть…

90168 4 12
Статьи / История
Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец

Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный... Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых…

50323 10 46
Статьи / История
Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели

К концу шестидесятых годов ситуация на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола стабилизировалась. С конвейера вовсю сходил Москвич модели 412, который пользовался спросом как на внутреннем, так и на внешнем…

66034 2 17
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?