Audi TT 8N с пробегом: ранние DSG, турбомоторы и сложности с VR6

В первой части обзора мы уже выяснили, что Audi TT — хоть и честный спорткар, способный в определённых модификациях поспорить на дороге с Porsche, а всё-таки денег на содержание кузова, электрики и сложной подвески требует не так уж много. Если, конечно, за автомобилем следили прежние владельцы. А как насчёт моторов и коробок? Ведь тут турбонаддув и DSG! Как это живёт спустя 12-15 лет с момента выпуска? Разбираемся во второй части обзора.

Механические коробки

Нельзя сказать, что трансмиссия у Audi TT – больное место. Но как и у других мощных машин, тем более с полным приводом, тут есть чему ломаться. А раз есть чему, то оно и ломается. Не редко, но и не часто — по нагрузке и обстоятельствам.

Валы и ШРУС достаточно надежны (при условии целостности пыльников), нет каких-то серьезных проблем по этой части с любыми моторами, уязвимые элементы тут другие. Но проверить стоит: карданный вал совсем не дешев, а мощные моторы могут банально сорвать тарелки креплений или шлицы приводов.

На фото: Audi TT '1998–2006
На фото: Audi TT '1998–2006

У переднеприводных машин с МКПП больше особых проблем нет. Да, двухмассовый маховик — расходник, сцепление тоже, но и только. Пятиступенчатые МКПП на дорестайле чуть ресурснее шестиступок на рестайлинге, но это все в пределах погрешности, при аккуратном обращении они почти вечные, а у криворукого «гонщика» выдержат пару поездок, особенно если мотор чипованный.

Полный привод

У полноприводных машин к списку недешевых узлов, которые выходят из строя, добавляется угловой редуктор, он же «раздатка», и муфта Haldex со всеми ее компонентами. Задний редуктор отличается высокой надежностью, и сломать его сложновато, хотя если не следить за маслом и не менять его годами, то подведет и он.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06
На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06

Вот «раздатку» поломать достаточно просто, особенно если машина с МКПП или с DSG, и мотор хорошо форсирован, имея более 350 Нм момента (а это далеко не предел для 1,8Т). Но чаще проблема банальна: в ней не меняют масло с завода, и подшипники «наедаются» металлической пылью от зубчатых пар. Дальше износ прогрессирует, с воем отгрызая лакуны в корпусе. Удивительным образом этот агрегат довольно редок, и восстановить его сложно. В общем, берегите свою «раздатку» и внимательно проверяйте при покупке, если машина заявлена как полноприводная.

Audi TT 8N с пробегом: скрытая коррозия и предательство блока коммутации В детстве каждый из мальчиков моего поколения хотел себе спортивную тачку. Ну знаете, красную, быструю, обтекаемую. Все как положено. Но мы неизбежно вырастаем и покупаем седаны, хэтчбеки и...

Часто при поломке просто заваривают отверстие в корпусе КПП и машина ездит дальше только с передней ведущей осью. Вопрос с внедрением трансмиссии от VW Tiguan не исследован, хотя теоретически тут большое поле для экспериментов.

С Haldex все еще проще. Тут стоит муфта первого поколения, которая неплохо помогает при разгоне мощным машинам, но в силу полумеханической конструкции с дифференциальным насосом крайне плохо влияет на управляемость на скользких покрытиях. К счастью, в отличие от достаточно примитивной конструкции Honda Dual Pump, тут есть гидроаккумулятор и управляющая электроника, которая умеет отключать и включать муфту принудительно, по сигналу с блока ESP. И конструкция эта обычно давно выработала ресурс, имеет очень дорогие компоненты и требует тщательного обслуживания. Как минимум, регулярной замены масла и очистки, замены фильтра, проверки состояния гидроаккумулятора и регулировочного клапана.

В силу нерегулярности этих работ, а также из-за негерметичности электроники и ее разъема управления на возрастных машинах муфта работает плохо. А запчасти и даже масло для нее стоят дорого. Самый дорогой компонент при ремонте — собственно сам насос: замен нет, цена от 20 тысяч рублей. Ремонт — от 5 тысяч при хорошем раскладе и нежадном мастере.

Для поддержания тонуса этого агрегата активные водители рекомендуют менять масло раз в 30 тысяч километров и не стонать по поводу его стоимости и неудобства замены. Любой ремонт выйдет в разы дороже. И никогда не «рвать» на холодную, ведь муфта требует полноценного прогрева в движении для нормального восприятия нагрузки, иначе пробуксовка фрикционов намного выше нормы, и выше будет их износ. Ещё можно банально поломать насосы и порвать фильтр, особенно если он уже старый.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06
На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06

Есть несколько проектов по установке на машину блока Haldex третьего поколения с электрическим насосом и гораздо более высокими характеристиками, но это точно не легкий способ избавиться от проблем с первым Халдексом: стоимость работ и компонентов в итоге превысит цену ремонта, разве что характеристики окупают эти хлопоты.

Автоматические коробки

С коробкой DSG DQ250 вы уже немного знакомы. Это шестиступенчатый «мокрый» преселектив. На ТТ его ставили на европейские машины вместе с мотором VR6 3,2, с которым он работает замечательно. Его 320 Нм момента для такой коробки немного, так что на ТТ она работает достаточно надежно, если не забывать менять масло и фильтры с периодичностью в 30-40 тысяч километров.

топливо кпп

Конечно, это первое поколение коробки, и проблем было более чем достаточно, многие машины пережили по паре замен АКПП и не один ремонт. Сказывалось отсутствие практики обслуживания и высокая сложность конструкции. Но сейчас эту коробку знают и «умеют» очень хорошо. Она по-прежнему недешевая в ремонте, надежность ее гидравлики очень сильно зависит от степени загрязнения масла продуктами износа фрикционов-сцеплений и механики. Но бояться ее не стоит точно. Хватает и мастеров, и решений, и контрактных агрегатов. Да и на DQ500 ее можно заменить при желании.

На фото: Audi TT '1998–2006
На фото: Audi TT '1998–2006

А для долгой и счастливой жизни слушайте работу агрегата при покупке, проверяйте степень загрязнения масла и состояние магнитов, меняйте масло чаще, а если стоит версия коробки без сменного фильтра, то установите его вместе с переходником на внешний радиатор для АКПП, вместо теплообменника.

привод кузов

Про Aisin TF-60SN/09G, который стали ставить после 2002 года, тоже рассказывать долго не буду, тем более что недавно вышла целая статья про него. Коробка крепкая, но ее обычно губит недостаток обслуживания по регламенту и перегревы. Устраните эти факторы — и останется только естественный износ накладок ГДТ и постепенный абразивный износ плиты гидроблока. Причем последний можно снизить, применяя частую замену масла и внешний фильтр коробки, а вот с накладками ГДТ сложнее: их износ зависит только от режима передвижения, а медленно ездить на Audi TT невозможно. При аккуратном обращении и обслуживании есть все шансы перешагнуть порог в 300 тысяч километров до капремонта. Впрочем, с поправкой на реалии это скорее фантастика для такой машины.

novye-zaglushki-bu-5

Моторы

C двигателями Audi TT повезло. Турбомоторы семейства EA113 оказались на диво надежными, даже при высокой степени форсирования. Моторы серий AJQ, AUQ, ARY, APP, AWP, ATC, BVP и AUM различаются в деталях, по используемым системам управления и турбинам, а на 150-сильных еще и фазы не регулируются — цепь работает с простым натяжителем, а не с регулятором фаз. Конечно, есть и слабые места вроде масляного теплообменника, сгнивающих трубочек вентиляции картера и улетающей мембраны клапана PCV, коксующейся трубки подвода масла к турбине, слабых модулей зажигания и проводки к ним и дорогого регулятора фаз, который в китайском исполнении недолговечен.

моторы

Да и конструкция с пятью клапанами на цилиндр имеет достаточно дорогую в ремонте ГБЦ. Моторы мощностью 150-190 л.с. отличаются по поршневой группе и степени сжатия от высокофорсированных вариантов мощностью 224-240 л.с., но в целом по ресурсу и ходимости они отличаются минимально, все зависит от реальной нагрузки и обслуживания, а не мощности базового мотора.

На фото: Audi TT '2003–06
На фото: Audi TT '2003–06

Слабое место двигателей ЕА113 — небольшие радиаторы интеркулера на моторах до 200 сил. Они расположены перед колесом и быстро загрязняются, что ведет к падению мощности и детонации, а со временем и утечкам воздуха. У моторов мощностью выше 200 л.с. интеркулер фронтальный, с другим расположением элементов впуска, и работает такая система много надежнее, особенно в летних пробках. Так что впускной коллектор и пайпинги от мощных версий моторов AMU, APX, BAM, BEA и BFV в дефиците.

Опоры мотора при моменте более 300 Нм – расходник, в особо тяжелых случаях может вырывать болты нижней опоры коробки.

Радиатор
цена за оригинал
8 363 рубля

Не удивляйтесь, если мотор при пробеге за 200 тысяч километров не имеет признаков капремонта, это вполне нормальные пробеги для него. Более того, если вовремя чистили трубки, меняли турбину и применяли хорошее масло, мотор легко протянет более 350 тысяч пробега даже с периодическими «отжигами». Ну и довольно много моторов получили «строкер-кит» из коленчатого вала от моторов 2,0 TFSI ЕА113 и кастомной поршневой группы, в этом случае рабочий объем составит порядка 2 литров. Ничего удивительного в этом нет, а пределы по форсированию еще немного возрастают.

Главное — не перегревать мотор, следить за чистотой радиаторов и состоянием проводки к его вентиляторам и не забывать про такие уязвимые части системы охлаждения как тройничок на ГБЦ с левой его стороны, который легко трескается при малейшем перегреве, да и просто с возрастом становится хрупким и разваливается от вибраций.

На фото: Audi TT Coupe '1998–2003
На фото: Audi TT Coupe '1998–2003

Турбины KKK достаточно надежны, средний ресурс — порядка 150 тысяч километров, а при использовании турбо-таймера, включенной функции охлаждения после выключения мотора, если стоит дополнительная электропомпа, и правильном подборе масла — и того больше.

Но помните: это все идеальные цифры, при обычном городском движении и без тюнинга. Неудачная прошивка, убитый датчик массового расхода, мёртвый катализатор или упущенный уровень масла и антифриза легко выведут мотор из строя. Это даже не говоря об утечках, грязных форсунках, топливных фильтрах и скончавшемся насосе в баке.

Кстати, про бак и насос. Эти детали у переднеприводной и полноприводной машины серьезно различаются. Если насос менялся не «картриджем» а в сборе, причем на б/у с европейской машины, то возможны сюрпризы в виде неработоспособности половины бака и сбоев указателя уровня топлива.

Двигатель VR6 3,2 появился на ТТ с 2003 года. Мощный атмосферный мотор был востребован на рынке США, да и в Европе нашлись поклонники «честных атмосил». В паре с преселективной коробкой динамика была даже лучше, чем у турбомоторов. Из недостатков, как и у любого VR6 — сложная конструкция, объемный и тяжелый блок с «косыми» верхними плоскостями, требующими специального оборудования для сборки... И конечно же, цепной ГРМ со стороны маховика, который не радовал ресурсом даже на менее мощных версиях моторов с двумя клапанами на цилиндр.

пробег

Версии 3,2, 3,2 FSI и 3,6 FSI имеют ресурс этого узла совершенно непредсказуемый, сильно зависящий от температуры масла, его уровня и качества. В основном на Audi TT устанавливали модификацию BHE, но встречаются и машины в региональных исполнениях и другим кодом мотора. BHE — версия двигателя без непосредственного впрыска, и кроме некоторой громоздкости и дороговизны замены цепей особенных проблем не имеет. Да и с цепями все не так страшно: достаточно снять КПП, что порой проще, чем снимать сам мотор.

На фото: Под капотом Audi TT quattro '2003–06
На фото: Под капотом Audi TT quattro '2003–06

Основные проблемы связаны с утечками масла, ошибками сборки, отказами проводки и подсосами – впуск тут выполнен достаточно заморочно, и мест утечек может быть много. Мотор требует очень квалифицированного и вдумчивого обслуживания. Потери мощности с годами за ним не водится, это вам не FSI 3,6, который через три года после покупки машины более 200 сил не выдает из-за закоксовки клапанов.

Ремень ГРМ 1,8T EA113
цена за оригинал
2 517 рублей

Но если мотор потребует ремонта, то расходы будут даже выше, чем при ремонте турбомотора 1,8. Ну и тюнинг атмосферного двигателя - это просто закапывание денег. Этот мотор хорош в том виде, в котором вышел с конвейера, ну разве новый термостат на 85 градусов ему не помешал бы — в стоке он слишком «горячий», а после 150 тысяч крошащийся катализатор может убить поршневую группу.

Температура сильно влияет на ресурс ГРМ, с ее ростом сильно ускоряется износ успокоителей. Они теряют эластичность и изнашиваются. Маловязкое масло и повышенные интервалы замены, а также пониженный его уровень могут заметно увеличить растяжение цепей. Максимальный ресурс цепей — порядка 250 тысяч километров, минимальный пробег при замене из-за увеличения шумности ГРМ — около 60, так что многое зависит от эксплуатации.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06
На фото: Audi TT quattro Coupe '2003–06

Резюме

Машинка получилась маленькая, но с точки зрения водителя очень интересная. Тут создалось сочетание интересной управляемости, динамики и практичности. И в эксплуатации, как видите, она не разорительна. Но заметно дороже разнообразных VW Golf GTI и даже Audi A3. При покупке такой «зажигалки» нужно учитывать, что прошлые владельцы брали ее вовсе не для поездок в церковь по выходным, даже при небольшом пробеге машина ездила быстро и жестко.

auditt

Опрос
Взяли бы себе такой спорткар?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
2 комментария
24.12.2017 01:30
zenkinroman2016

Забаньте уже этих спамеров?

1

24.02.2018 09:00
lawyer_ya

Подскажите пожл. Если в двигателе VR6 3.2 маловязкое масло 5w-30 заменить на более вязкое 5w-40 - это увеличит ресурс цепи ГРМ? Да и для самого двигателя с пробегом за 200 т. км лучше будет?


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings