Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Большая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V '2001–04
На фото: Honda CR-V '2001–04

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

привод

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP, она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR-V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

Вальный тупик: чем хороши и почему «вымирают» АКПП Honda В чем «фишка» автомобилей Honda? Любители других марок наверняка пожмут плечами, а большинство «хондоводов» радостно закричит «VTEC! VTEC!», даже не догадываясь, что системы изменяемых фаз Г...

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda. Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda. Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR-V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA, MOMA, MRVA, M4TA, GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

кпп

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V '2001–05
На фото: Honda CR-V '2001–05

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda. В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K20A4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра (K24A1). Европейцам полагался еще и дизель N22A2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR-V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I-VTEC. А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD '2001–04
На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD '2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86x86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше? Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и дл...

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo: вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC. Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

На фото: Honda CR-V '2005–06
На фото: Honda CR-V '2005–06

Радиатор
цена за оригинал
16 642 рублей

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V '2001–05
На фото: Honda CR-V '2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE60. При движении по трассе вязкость масла SAE20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

топливо

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V '2005–06
На фото: Honda CR-V '2005–06

Маслонасос
цена за оригинал
28 057 рублей

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR-V! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Odуssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR-V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

кузов

CR-V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V '2001–05
На фото: Honda CR-V '2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR-V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR-V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota. И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR-V – это то, что нужно.

ebab7e117c

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
7 комментариев
17.05.2017 21:57
Maxim Levinson

Автору респект, но есть некоторые редакторские поправки, простите. Машина снята с производства 10 лет назад, то есть самые молодые уже за 200000 перевалили. У меня была машина 2003 года, с прробегом, точно никому не известным, но за полмиллиона точно. Супернадежные моторы боятся как огня перегревов, головку ведет на раз. А крутить их никакого смысла лично я не видел: 100 км/ч при 2000 об мин и разгон такой, что в спинку вдавливает

1

17.05.2017 23:31
prof1tt

Всё здорово в очередной раз, но когда уже ждать АР 159? Лично мне уже не терпится!

2

30.05.2017 21:58
Борис Игнашин

ой не знаю )


19.05.2017 11:15
Дмитрий

В моторах Хонды серии "К" есть один большой изъян - (!) износ кулачков выпускного распредвала. Проявляется почти у всех и на разных пробегах, даже не очень больших. Насколько мне известно, и на 3-м поколении эта болезнь устранена не была. Я был в шоке, когда узнал про эту проблему, т.к. всегда считал моторы Хонды эталоном надёжности. Каких-то производителей годами обвиняют в ненадёжности, а каких-то наоборот нахваливают - у людей в сознании это укореняется. А если капнуть поглубже, то многое всплывает. Так рушатся стереотипы!

3

30.05.2017 21:58
Борис Игнашин

в тексте про это есть, кстати


21.06.2022 18:23
Сергей

Если заливать нормальное масло 5w30 (0w20 5w20 слишком жидкие) и не какого-нибудь там тотала или рольфа, а нормальное масло, то износ будет в пределах нормы. То есть если нормально обслуживать авто и насиловать, то эти моторы без капиталки спокойно ходят по 800т км. (только периодически клапана регулировать 1 раз в 60-80ткм)


21.06.2022 18:15
Сергей

Прошу прощения у читателей, но писанина касаясь системы полного привода полная чушь!
степень сжатия фрикционов зависит от разницы давления между 2-мя маслеными контурами dual pump.
При этом потери во времени подключения муфты практически близки к 0.
В сравнении с теми же киа спортейдж 2014г с обычной муфтой (модель не скажу) задержка включения полного привода почти2 секунды, это много, тоесть зад подключается когда ты уже зарылся передком. У меня так коллега на работе на своем киа чуть не протаранил 2 машины (сперва буксовал, а потом она резко подпрыгнула на полном приводе и понеслась по парковке).
Вернусь к хонде..... если ты немного буксуешь, то и крутящий момент может передаваться всего 10%, если сильно то все 50% крутящего момента, а не как автор пишет 100%.
По проходимости шикарно себя ведет, едет на ровне с многими рамными джипами, еще и вытаскивает по пути другие кроссоверы.
Я знаю о чем говорю, у самого были первые 3 поколения срвшек.
Плохо что публикуют недоработанный сырой материал, и авто немного далек от автомобилей в принципе.
ДА! ЕЩЕ!
Цитата: "И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP, она без нее оказалась очень опасной зимой."-----это что вообще?
У хонды ESP называется VSA, это современная тенденция, и да, она выключается, для это даже кнопка есть.
Подскажу автору для чего ESP отключается если он не в курсе, чтобы полноценно проезжать бездорожье.
Я успел дочитать до муфты и дальше не стал терпеть бредятину.
Написал статью дилетант и НЕУЧ! Безграмотный материал!


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings