Mercedes-Benz W124 с пробегом: какой мотор выбрать, и доживают ли АКПП до наших дней

21281 4 13
Поделиться: 0 12 0 1 0 0
Несмотря на более чем солидный возраст машин, вполне бодрых с виду 124-х на улицах все еще хватает. Стоит ли связываться с немецкой классикой, если ей уже слегка за 20? А если да, то что предпочесть – более старые моторы с их механическими впрысками и карбюраторами, или более новые со впрыском электронным? Не страшно ли покупать вариант с «автоматом» и полным приводом? Разберемся во всем в деталях. А для тех, кто пропустил начало – ссылка на первую часть материала о W124 с описанием типичных коррозийных мест автомобиля, сложностей по электрике и ходовой.

Задний привод

Все «железо» на W124 было проверено временем и пробегом. И специфических трансмиссионных болезней у него банально не было. Но свое берет возраст: при реальных пробегах за 500 тысяч километров у большей части машин и при не лучшем обслуживании начинают сказываться чисто ресурсные проблемы.

На фото: Mercedes-Benz 300E (W124) ‘1988

Заднеприводные машины с МКПП в основном потребуют внимания к карданному валу, его промежуточной опоре, крестовинам и фланцам, а также к состоянию заднего редуктора. С редуктором все просто: обычно упускают уровень масла, а когда оно менялось, никто не знает. К тому же мало кто меняет элементы его подвески к подрамнику. Сам подрамник при этом часто стоит уже чуть кривовато, а повышенные вибрации, грязная смазка и боковая нагрузка добивают уже «совершеннолетние» подшипники. Сателлиты дифференциала обычно относятся к вторичным повреждениям – при загрязнении или потере уровня масла они «прихватывают»… и вот уже редуктор на выброс.

При осмотре обращайте внимание на застарелые течи, гул и люфты.

Полный привод

У редких полноприводных машин хлопот заметно больше, ибо элементы переднего привода стоят крайне дорого. Традиционное слабое место всех 4Matic на легковых машинах – промежуточный вал через поддон мотора. Новая раздатка в сборе – около 7 000-8 000 евро, а восстановление – около 2 000. Поддон раздатки – тоже большая редкость, если разбить или повредятся посадочные места подшипников, новый стоит около 5 000 евро. Ну и передняя подвеска тут заметно дороже, чем у заднеприводных машин.

На фото: Mercedes-Benz 300 E 4MATIC (W124) '1987–1993

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993

Теоретически, при ремонте существует возможность поставить раздатку от более позднего W210 или даже W211, но именно теоретически, потому что придется менять ее вместе с мотором. И на выходе получится тот еще «франкенштейн».

На фото: Mercedes-Benz 300 E 4MATIC (W124) '1987–1993

На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993

Большая часть машин с «фирматиком» при поломке просто переделывается в заднеприводные. Двигатели на машинах с 4Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра, но встречаются и полноприводные турбодизели.

АКПП

Вот что касается АКПП, то в те годы у Mercedes с этим все было в полнейшем порядке. Трансмиссии серий 722.3 и 722.4 –четырехступенчатые, с проверенным чисто гидравлическим управлением и резервированием системы смазки – страдают лишь от криворукости мастеров и дикого пробега. Ресурс такой коробки при регулярной замене масла и проверке всех сальников –больше 500 тысяч километров, поэтому можно считать ее «вечной».

На фото: Mercedes-Benz 300 СE-24 (C124) '1989–1992

На фото: Mercedes-Benz 300СE-24 (C124) ‘1989–1992

На практике масло менять забывают, допускают перегрев трансмиссии из-за грязных радиаторов и низкого уровня масла, активно буксуют… Можно быть почти уверенным, что за долгую жизнь машины наверняка что-то в этом духе да случалось. Так что к ремонту «автомата» нужно быть готовым каждый день и иметь 1 000-1 500 евро «заначки».

mercedes_w124-02

Чаще всего страдает включение задней передачи, со временем разрушаются маленькие пружины поршня включения, и их остатки разрушают сам поршень. В остальном сложности обычно касаются либо банального износа фрикционов и тормозных лент (их тут две, и в основном изнашивается передняя).

mercedes_w124-01

Загрязнения и отказы говернора – вакуумно-гидравлической системы управления – обычно связаны с загрязнением масла, возрастом пружин и утечками в пневматике. Работа требует высокой аккуратности, так что решаться беды могут долго и упорно, пока не будет найдена утечка или загрязнение. И потому высокой популярностью пользуются решения «замена в сборе» и «поставим механику». Это хорошо заметно по количеству АКПП на машинах до рестайла и после: чем моложе авто, тем больше доля сохранивших автоматическую коробку.

Выбор авто
Mercedes-Benz W124 с пробегом: действительно ли кузов вечный, и на сколько хватит подвески

W124 на фоне предков Очень-очень давно компания, тогда еще называвшаяся Daimler-Benz, задумала заменить мега-бестселлер серии W123 на новую машину. В те годы никакой торопливости в таком важном деле не допускалось, при...

36757 4 17

Очень редко на машинах выпуска после 1993 года с наиболее мощными моторами встречалась и пятиступенчатая АКПП серии 722.5. Кстати, это первая в мире «пятиступка», она появилась в 1990-м и оказалась на тот момент одной из самых прогрессивных трансмиссий в мире. По сути механики она мало отличается от 722.3 – к ней просто добавили пятую передачу и все.

А вот система управления уже наполовину электронная. Принудительной блокировки гидротрансформатора тут нет, как и на более старых коробках, поэтому срок службы ГДТ очень большой, а загрязнение масла медленное. Позже на базе механики этой АКПП сделают сверхпопулярную 722.6, хит начала двухтысячных, а 722.5 осталась не самым удачным казусом – конструкцию не довели чисто механически.

Отказы пятой передачи случались довольно часто, потеря давления масла в ее цепи приводила к повреждению втулки насоса, а упущенный уровень масла – к гибели сальника ГДТ и перегреву. Но общая оценка надежности конструкции та же, что и у ее базовой конструкции 722.3 – она почти «вечная», но при выполнении ряда условий по обслуживанию и устранению детских болезней.

Если найдете машину с этой АКПП, можете покупать. Но знайте, что контрактную найти будет на порядок сложнее: за десять тысяч рабочий агрегат уже не купить, придется выложить от 30 тысяч рублей за более-менее «живую», да и к маслу она более чувствительна.

Моторы

С двигателями ситуация неоднозначная. С одной стороны, качество изготовления всех моторов очень высокое, некоторые бегают до сих пор без серьезных ремонтов. А с другой – расходов более чем хватает, ибо «крепкое железо» не гарантирует беспроблемной эксплуатации в таком возрасте.

mercedes_w124-03

М102, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,3 до 1993 года

Самые распространенные двигатели на W124 имели четыре цилиндра. И до рестайлинга это в основном серия М102, простые восьмиклапанные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра. Тяги не очень много, особенно у двухлитровых, но динамику они обеспечивали приемлемую даже с АКПП. Пока были исправны, конечно.

На ранних машинах встречалась версия с электронноуправляемым карбюратором Stromberg 175 CDT. Карбюратор штука довольно надежная, но со временем обычно его настройки «уплывают», а бардак с обслуживанием в 90-е годы привел к тому, что большая часть машин имела поврежденные и разрегулированные системы управления. Карбюратор тут не чета «Солексам», конструкция сложнее, но по факту большая часть из них давно уже поменяна на отечественные аналоги. Спецов, как всегда, не хватает, а карбюраторные версии покупали самые «экономные» владельцы.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

На фото: двигатель Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990

Инжекторные машины с KE-Jetronic продержались дольше – весьма удачная система механического впрыска работала без особых проблем лет десять, до начала первых проблем. А вот потом вдруг выяснялось, что с гарантией решить ее проблемы могут далеко не везде. Визит в первый попавшийся сервис или даже к дилеру приводил лишь к одному результату – систему доламывали.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Не то, чтобы система слишком сложна, но самодиагностики у нее особой нет: нужно работать головой, а среди мастеров на это способны далеко не все, если не сказать хуже. Это было 10-15 лет назад. Сейчас же люди, умеющие с помощью манометров, мозга и прямых рук отремонтировать или настроить механический «джетроник», – на вес золота. По большей части приходится либо действовать на «авось», меняя элементы и прочищая систему, благо это иногда помогает, либо менять в сборе, что очень недешево. Скажем, один лишь новый дозатор KE-Jetronic, он же «лопата», стоит около 500-600 евро.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный, например, с контроллером «Январь» от ВАЗ. Да, это откровенный «колхоз», и если вы делаете машину для коллекции, то это не ваш метод. А если «просто ездить», то решение не самое плохое. Заодно можно будет убрать простенькую систему зажигания с обычным распределителем и вакуумным управлением, которая полагалась моторам М102.

Перейдем к типичным ресурсным проблемам. Распредвалы ходят не более 150 тысяч километров, маслосъемные колпачки тоже не очень удачные, раз в 60-100 тысяч нуждаются в обязательной замене, иначе расход масла начинает расти.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.983

Рассыпается проводка, система охлаждения после 20 лет жизни течет и стонет, система вентиляции картера забивается, да и вообще мотор изнашивается. Но если воздушные фильтры и масло меняли регулярно (и не на отработку), запчасти ставили приличных брендов, а система управления не «дурила» слишком откровенно, то мотор имеет все шансы пройти свои 500 тысяч до капремонта. И даже цепь ГРМ на М102 меняют при пробегах больше 300 тысяч, благо она штатно меняется «протяжкой», а ресурс натяжителей очень большой – вряд ли вам встретится оригинальный комплект ГРМ с низким ресурсом, который ставили до 1987 года.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.992

На фото: двигатель Mercedes-Benz M102.992

При покупке машины с таким мотором рекомендуется тщательно проверить его работу на холодную и на горячую, во всех условиях и при всех нагрузках, проверить все вакуумные линии и навесное оборудование.

Обычно эти двигатели давно «укатаны», но в силу простоты конструкции есть шанс, что вам повезет, и бюджет на полное восстановление работоспособности не будет так уж велик.

М111, бензиновые рядные «четверки» 2,0 и 2,2 после 1993 года

Перед вторым рестайлингом, во время которого модель обрела имя «Е-класс», появились двигатели с полноценным электронным впрыском HFM (2,2) или PMS (2,0). Машины с такими моторами оказались заметно менее хлопотными в обслуживании, даже несмотря на то, что система заметно сложнее – с системами улавливания паров топлива и нейтрализации отработавших газов.

На фото: Mercedes-Benz M111

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Выбор авто
Как правильно купить Mercedes-Benz C-Class W203: приключения электроники

Маленький, но настоящий Мерседес С-класса серии W203 все так же хочется назвать «самым маленьким», как и его предшественника, но на деле это не так: уже вышел первый A-класс, который перехватил это звание. Пожалуй, за...

38820 9 12

Двигатели М111 надолго прописались под капотами Мерседесов, их ставили еще на С-класс W203 до рестайлинга. И зарекомендовали они себя очень хорошо. ГБЦ 16-клапанная, так что помимо более высокой надежности, они еще и мощнее предшественников.

Основные проблемы – утечки масла и подсосы. Реже подводит маслонасос, его цепь и сам механизм ГРМ. Утечки масла возникают в основном из-за неудачной системы вентиляции картера и возраста, резина трубок буквально расползается, а герметик и прокладки выдавливает.

Маслонасос и механизм ГРМ иногда все же нужно проверять и прислушиваться к звукам их работы. При пробеге больше 200-250 тысяч километров ГРМ стоит заменить полностью, а не только провести смену цепи «протяжкой». Как минимум, стоит посмотреть натяжители и нижнюю звезду очень внимательно на предмет износа.

Общий ресурс поршневой группы и ГБЦ – обычно больше 350-500 тысяч километров при качественном и регулярном обслуживании, но мелких хлопот хватает. К счастью, в отличие от М102, тут не нужны «особые» специалисты по карбюраторам и мехвпрыску – детали нужно лишь менять, что полностью согласуется с современным стилем обслуживания.

На фото: Mercedes-Benz M111

На фото: двигатель Mercedes-Benz M111

Дополнительным плюсом мотора является возраст контрактных агрегатов – в случае серьезных проблем всегда можно взять более «свежий» мотор уже двухтысячных годов выпуска, блок цилиндров и ГБЦ примерно такие же, ресурса еще хватает с запасом, а цены невелики.

М103, бензиновые рядные «шестерки» 2,6 и 3,0 до 1993 года

Более крупные моторы серии М103 отличаются от «четверок» разве что тем, что карбюраторы сюда не ставили, да система впрыска KH-Jetronic отличается минимально по потребительским качествам и обслуживанию. В остальном все то же самое.

На фото: Mercedes-Benz M103.942

На фото: двигатель Mercedes-Benz M103.942

А неприятной особенностью является низкий ресурс цепи ГРМ в любом варианте. Из-за крутильных колебаний длинного коленвала она часто вытягивается уже после 120-150 тысяч пробега. Это для современных моторов ресурс достойный, но на Mercedes цепи не слышно, и вообще владельцы не привыкли к такому частому обслуживанию. Так что нареканий по этому поводу у владельцев W124 было много. В остальном – просто более мощные моторы, чем М102.

М104, бензиновые рядные «шестерки» 2,8, 3,0 и 3,2 после 1990 года

Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.

Радиатор
цена за оригинал
20 474 рубля

На W124 они оснащены системой впрыска Bosch LH-Jetronic и системой зажигания EZL. Иногда встречаются модернизированные варианты с системой управления от W140/E210 Motronic и фазорегулятором, которая несколько более надежна и имеет более дешевые компоненты, но судя по всему, это результат «тюнинга».

Двигатель почти вечный, только вот не любит малейшего перегрева – от этого «ведет» длинную ГБЦ. Еще он не любит грязного масла, от которого очень страдают маслонасос и маслофорсунки. В остальном – типичный мерседесовский миллионник, и даже ресурс цепи ГРМ тут обычно «за 300». Возрастные проблемы никуда не исчезают: моторы текут, впуск теряет герметичность, и за проводкой нужно следить в оба, но в целом моторы отличные и в эксплуатации себя проявили хорошо.

m104

На фото: двигатель Mercedes-Benz M104

М119, бензиновый V8

Крайне редкие двигатели серии V8 M119 в основном известны по версии Е500, она же «Волчок», которая собиралась на заводе Porsche в Штутгарте – сохранившихся экземпляров крайне мало, но один из них в этом году побывал на нашем тест-драйве. Помимо «Волчка», с М119 были еще и Е420, но их тоже единицы. А если вам попадется такой, то подробное описание мотора читайте в обзоре W140. Здесь я ограничусь лишь напоминанием, что W124 с V8 – это легенда, а легенды стоят дорого.

m119

На фото: двигатель Mercedes-Benz M119

Дизели

Дизельные моторы встречаются на W124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор.

mercedes_w124-06

Все вроде бы надежно, но годы берут свое. И даже абсолютно «железные» моторы серий OM601/OM602 понемногу сходят с дистанции. Да и характер машины с таким двигателем абсолютно грузовой: безнаддувные дизели, в отличие от современных, абсолютно «не тянут» и не крутятся. Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых.

На фото: Mercedes-Benz OM601

На фото: двигатель Mercedes-Benz OM601

К нам такие машины приходили уже с полумиллионными пробегами, так что «набеганные» на нашей солярке еще тысяч 250-300 можно считать предельными для конструкции. Тем не менее, отдельные экземпляры встречаются – не так давно мы тестировали дизельный S124 с пробегом 1,3 миллиона километров.

Брать или не брать?

W124 во многом все еще очень интересный автомобиль. Один из янгтаймеров, за руль которого хочется садиться каждый день, а не только по праздникам. Действительно прекрасно изготовленный и разработанный автомобиль, с харизмой.

Каждый отдельный его узел ломается редко и недорого, но если конструкцию подзапустили, кузов чуть подгнил, то обычно расходы на восстановление уже великоваты, и машина начинает разрушаться – медленно, но верно.

На фото: Mercedes-Benz 230 CE (C124) '1987–1992

На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992

От технического наследия W124 современные машины Mercedes «избавились» лишь к появлению W212, что говорит об отличном потенциале конструкции, – подвески и элементы трансмиссии «старичка» оказались крайне удачными. Да и фактически именно он задал размерность и принципы для всех авто Е-класса на 20 лет вперед.

Если найдете живой экземпляр, покупайте, не раздумывая, особенно если машина в «оригинале», с родным салоном и в родной краске. Покупка «ушатанного» варианта за копейки – дело гиблое, хотя если очень хочется самостоятельно в этом убедиться, то почему бы и нет. Главное – не брать всевозможный «колхоз» по цене от 300 тысяч рублей, с множеством изменений в конструкцию в соответствии с «хотелками» владельца и его сомнительными представлениями о прекрасном. Ценности эти машины не представляют ровным счетом никакой.

mercedes_w124-05

Понравилась статья? 0 12 0 1 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Поправьте плиз комментарии к двум фотографиям:
>> На фото: Mercedes-Benz 300E 4MATIC (W124) ‘1987–1993
1987...1989, т.к. после первого "рестайлинга" 1989 года появилась шировкая "юбка", заменившая собой узкие молдинги.

>> Двигатели на машинах с 4Matic – чаще всего рядные «шестерки» М103 или М104 объемом 2,6 или 3,0 литра
M103 объёмом 2.6 и 3.0, M104 объёмом 2.8 и 3.2, не было двигателя M104 с объёмом 3.0 😉 говорю это как любитель марки и именно этого кузова в частности ))) и да... не "чаще всего", а я вообще не помню фирматиков с 4-хцилиндровыми моторами, "волчки" тоже только заднеприводные.

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.990
Либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo-II 2.5-16, либо я что-то не понимаю )))
Кроме того это уже тавтология "Mercedes-Benz Mercedes-Benz", зачем дважды-то писать?

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M102.983
И тут... либо у Вас тут на фотографии W201 Mercedes-Benz 190E Evo 2.3-16, либо я тут тоже что-то не понимаю )))

>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz Mercedes-Benz M102.992
Кроме того тут тоже тавтология "Mercedes-Benz Mercedes-Benz", зачем дважды-то писать? (ещё одна фотография где видно ТОЛЬКО мотор).

>> Порой хитрый мехвпрыск просто заменяют на обычный электронный
Ну лучше тогда ставить "мозги" от M111 ))) Январь 5.1 / 7.2 это ещё тот "гиморрой" по докатке ставить ДАД вместо ДМРВ.

Ещё не упомянули гидрокомпенсаторы, которые уже были даже на M102 моторах, ревизию которых надо делать сразу с МСК.

Кстати цепь поначалу была однорядная.

>> а герметик и прокладки выдавливает
Ну вообще-то немцы традиционно ставят всё на прокладки и герметик практически не использовался до второй половины 90-х...

>> На фото: Mercedes-Benz M111
И не простой ))) а компрессорный двухкубовый )))

>> На фото: Mercedes-Benz M103.942
Да что-ж у Вас тут везде фотографии моторного отсека W201? Не смогли найти в Сети фотографии моторного отсека W124???

>> Моторы серии M104 с 24-клапанной ГБЦ – одна из легенд модели. Первый 3,0 семейства появился еще в 1990 году на версии 300 Е-24, но в основном эти моторы встречаются на автомобилях после рестайлинга 1993 года с индексами 280, 300 и 320.
Ну вот блин опять пишете про мотор M104 3.0 – не было такового! И с 1993 года Mercedes-Benz E300 4matic был с простым M103 насколько я помню (посмотрите хотя-бы мощность 300 фирматика по каталогам). И на "гибридном" 300E-24 стоял ещё механический впрыск, а не электронный, потому он и "гибридным" считается – башка от M104, а питание от M103. Надёжный мотор, даже бесподобный, но лучше брать его полноценный вариант E320.

И вновь "чужой" кузов W140:
>> На фото: Под капотом Mercedes-Benz M119.970
Статья-то вроде о W124 – не поверю что нет хороших фотографий, хотя-бы из рекламных брошюр.

>> Дизельные моторы встречаются на W124 у нас редко, хотя в Европе их было очень много. Причина скорее всего в том, что при повреждении топливной аппаратуры, форсунок и «неубиваемого» рядного ТНВД восстанавливать машину оказывается слишком уж дорого, и она отправляется на разбор.
С хорошим кузовом скорее туда другой мотор поставят или систему питания с донора.

>> Шума много, толку мало. А расход топлива не сильно меньше, чем у бензиновых.
Зато ресурс огромаднейший ))) с ними реально таксисты миллионы наматывали ))) поэтому и ценились и 2.0 и 2.5 и особенно 3.0.

>> На фото: Mercedes-Benz 230CE (C124) ‘1987–1992
Вот тут могу ошибаться (всё-таки купеха)... но "юбка" всё-таки это прерогатива "рестайла"?

Добавьте в опрос:
>> Хотели бы вы себе W124?
>> Очень! Надо брать, пока они живые есть
>> Да! Но боюсь, что их время уже ушло 🙁
>> Да ну, это уже не Мерседес, а какая-то пародия
что-то вроде "да, уже есть", "уже был когда-то" и "был, но непрочь купить ещё" ))))

Спасибо за статью – поностальгировал...

Борис Игнашин

по фото-может быть, поправят, но так в описании фото. Это может быть правдой, может быть нет. Дизайнер не специалист по W124.

на 300E-24 стоит именно М104 3.0, Система питания не влияет на идекс мотора, 104 успели примерить аж три разных системы. Он ничем не хуже 2.8 или 3.2, просто более старый впрыск и объем 3.0

Да, на фото W201 с 16 клапанным 102evo 2.3 или 2.5, но там и заявлено, что это просто подкапотка мерседеса, не w124 а вообще

Мозги от М111, насколько я знаю, не очень то легко допиливаются под 8 клапанный мотор и старую проводку, объем работ даже больший, благо есть и другие решения, в статье пр оАуди 100 С4 есть описание как минимум двух распространенных "хаков" системы

Герметик использовался все равно, конечно до беспрокладочных моторов тогда еще не дошло

Да, фото подкапотки W124 не так много у редакции, привязывались к сериям двигателей. Фото не просто нужно найти в сети, это не блог. Его нужно купить.

Про М104 выше обсудили, собственно М102эво единственный пример, когда двигатель доработали аж с принципиально новой ГБЦ. Впрочем, это тупо кусок гбц от 104.

Спасибо за серьезный подход. Никто не идеален, но по технике я стараюсь делать достаточно надежно, чтобы было к чему привязаться при поиске подробностей.

Ну в комментариях к фотографиям хотя-бы укажите то, что это модель 190E W201, а двигатель для примера, а то сразу в глаза подвеска бросается и отсутствие "кипятильника" (прерогатива именно W124, а не W201). Стойки МакФерсон у них в разных частях моторного отсека (я про различия подкапотки W201 и W124), а главное отличие ))) это петли капота ))) посмотрите внимательно на левую опору подвески и газовый упор – видите? 😉 это даже не говоря про эволюшеновские моторы. Но статья-то про W124? Я не специалист, я просто любитель марки Mercedes и именно этой модели в частности.

На 300E-24 и 300CE-24 стоят именно 2.8 и 3.2, отличия в мощности 193 и 220 л.с. Они так и продавались. Именно тогда, точнее с выпуском W140 Mercedes-Benz начал игру с индексами – 300SE, 400SE, 500SE, 600SE (ну и была разумеется приставка SEL у "лангов") знакомо? А по сути под индексом 300SE скрывались и 2.8 и 3.2, под индексом 400SE скрывались 4.2, это потом в 1993 году ввели опять нормальные индексы S280 (редкий зверь), S320, S420, S500, S600. Вот и с ещё не существовавшем тогда официально E-klasse провели такой-же "финт ушами". Спросите у любого моториста – ШПГ там от 2.8/3.2. При продаже в брошюрах указывали разную мощность, в брифе в Дойчланде объём не указывается, указывается мощность и индекс модели, а в СНГ когда ввозили а/м обычно таможенники и ГАИшники смотрели по индексу. Потом аналогичный финт сделали с компрессорным 1.8 (но это уже другая модель и другая история). Я знаю про индекс мотора 😉 поэтому и написал "гибридный M104", потому что так его мотористы называют, а просто "M104" называют уже моторы от E-klasse и S-klasse. Каталоги запчастей в помощь. У меня просто есть некоторый опыт и с 300E-24 и 300CE-24 и поэтому говорю не с пустых слов.

Умельцы при желании "колхозят" что угодно и куда угодно и уж мозги от М111 более "к лицу" а/м со штерном на капоте, чем Январь 5.1 или Bosch Motronic от 4-х цилиндрового ВАЗ'а, ладно там Audi или BMW (там Bosch Motronic был официально, пусть и другой модели). И НОРМАЛЬНО "допилить" Январь 5.1 или 7.2 для Мерседесовского M102 ещё та задача. А проще просто блок с ЭБУ и косой махнуть – двигатели дешёвые и это зачастую проще всего. Самый "весёлый" лайвхак для Audi это установить Январь на пятицилиндровый AAR 🙂

Да, герметик использовали разумеется, но не так как японцы которые его мажут куда надо и не надо вообще ВМЕСТО прокладок – но скрупулёзные немецкие инженеры ставили и ставят прокладки там где надо. Ordnung muss sein! (Ordnung muss sein, sagte Hans, da brachten sie ihn in das Spinnhaus – офф-топик, но мне это кажется более реальным в Дойчланде 🙁 специфичный народ – я про тех немцев, а не "наших" 🙂 ).

Ну я понимаю про авторские права (это святое, хотя не думаю что в России с этим так строго как например в Дойчланде), но у Вас ведь обзоры а/м есть в хорошем состоянии. Неужели не можете нафотографировать впрок или использовать одни и те-же фотографии в разных статьях про эксплуатацию и содержание а/м и в статье про его выбор?

А за статью ещё раз спасибо! Немного в Сети действительно нормальных статей.
Разумеется кто угодно может сделать ошибку, т.к. "непогрешим только папа" 🙂 поэтому и пишу Вам в разные статьи, надеюсь не оскорбляю Вас тем самым. Заодно прошу прощения за возможно некорректный русский язык ))) нерусь я всё-таки.

Удачи! Ни гвоздя, ни жезла! как говаривали когда-то.

Борис Игнашин

Подписи и фото оптимизируют, спасибо за участие.

Объем М104 3.0 на 300Е-24 именно 3.0, а не 2.8 и 3.2

Ход поршня, мм 80.2
Диаметр цилиндра, мм 88.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 2960

Январь на порядок более современный блок управления, даже если это 5.1, чем все начальные версии для 111, и к тому же он настраивается. Это не сверх задача.

Авторские права в России ничуть не менее строгие. Может к сожалению, а может и к счастью. Я вот нахожу свои переводы на украинский, так вот там особенно не заморачиваются ссылками на источник даже. На крупных сайтах все должно быть чистым.

Нафотографировать в прок пытаемся. Но не всегда есть то, что нужно. Вот например Е500 есть у меня в личных фото и в фотосессии Е-класса были и фото подкапотки Волчка, я туда со своим малиновым приезжал и вволю нафотографировал. А вот какой-нибудь 230Е не искали и не фотографировали, особенно подкапотку.

Главная новость
Новости / Новинки
Audi A7 Sportback представлен официально

Модель нового поколения представляет новый язык дизайна марки, с частично позаимствованными у серии концептов Prologue решениями.

2832 0 1
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Военная техника
Для хозяйства, армии и космонавтов: интереснейшие шестиколесные машины из СССР

Трехосные машины в СССР – это не только по сей день бороздящие пространство и время КАМАЗы, КРАЗы и Уралы. Были в Союзе и другие машины, куда более редкие и интересные – и хотя шесть колес на трех осях чаще всего были…

3217 0 0
Статьи / Практика
Защита от угона по-советски: ретро-тест сигнализаций из СССР

Сегодня многим кажется, что понятие «автосигнализация» пришло в наш обиход лишь в 90-х благодаря импортной продукции, но это далеко не так. Ассортимент отечественных сигнализаций был весьма широк, вот только делали их…

6132 0 2
Статьи / Интересно
Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но…

23291 0 5
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
FIAT Grande Punto с пробегом: теплолюбивый робот и огненный мотор

Хотите быть как Челентано? Ну или хотя бы как Тото Кутуньо? Тогда вам точно нужен итальянский автомобиль. И чтобы сильно не раскошеливаться, обратите внимание на FIAT Grande Punto. В первой части обзора этой машины мы…

1264 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Fiat Grande Punto с пробегом: двери с бахромой и капризы электроусилителя

Grande Punto – типично итальянская машина. Комфорт тут явно принесен в жертву низкой стоимости, поэтому не надо удивляться высокой нише багажника, простеньким опорам стоек подвески, отсутствию нормального водослива и…

1847 5 1
Выбор авто / Подержанные авто
Opel Astra J с пробегом: не совсем удачные коробки и совсем неудачные моторы

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части.…

8181 6 3
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и…

17082 9 0
Тест-драйвы / Подержанные авто
Добрая панда из одноэтажной Америки: опыт владения Toyota Sequoia II

В России вершиной пищевой цепочки Toyota является Land Cruiser 200. Брутальный флагман, мечта миллионов – живое олицетворение концепции большого черного джипа. Но в США водится особь покрупнее - что это за зверь?…

14457 3 1
Тест-драйвы / Одиночные
Пять тысяч километров России: длительный тест-драйв Nissan Terrano

Когда я впервые застрял на ровной дороге на Террано, позвонил другу. Мол, вытащи, пожалуйста, у тебя же настоящий “джып”. Сам он не смог, был занят, но позвонил другому товарищу, который это и сделал. Но успел спросить:…

12132 28 2
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Технологии
Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

8379 10 10
Гаджеты / Видеорегистраторы
Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

9306 0 6
Статьи / Практика
Быть аккуратным водителем – выгодно: как сэкономить на каско при помощи смартфона

Мы уже говорили о телематических системах, следящих за автомобилем и его параметрами. Настало время рассказать об иной ветви эволюции телематики – приложениях, измеряющих вашу водительскую дисциплину. Разбираемся, какие…

3379 3 2
Военная техника
Статьи / Военная техника
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

25176 2 0
Статьи / Военная техника
Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

13386 1 0
Статьи / Военная техника
Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

Преодолев трудный процесс проектирования и испытаний опытных образцов активных автопоездов, о которых мы рассказывали в предыдущем материале, уже в 1960-е годы на головных советских автозаводах удалось наладить выпуск…

20529 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

115779 4 3
Статьи / История
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

32705 1 24
Статьи / История
Безумцы или гении: провалы и прорывы современных российских изобретателей

Про таких говорят «Кулибин» – по фамилии знаменитого российского изобретателя Ивана Кулибина. Чудаки, придумывающие безумные механизмы, на Руси и в СССР были всегда. Мы собрали изобретения нескольких из них и выяснили,…

29707 4 2
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?