Выбираем Audi A5 8T с пробегом: какой «автомат» лучше, и почему бензиновый V6 – это плохая идея

5784 0 0
Поделиться: 0 0 0 0 0 0
Техническая начинка привлекательного купе из Ингольштадта состоит преимущественно из турбомоторов, роботизированных коробок и вариаторов. Ни одного варианта, чтобы «на века», у этой машины нет, но если подходить к выбору A5 грамотно, то можно найти «меньшее из зол».

Во второй части обзора коснемся удачных и неудачных моторов и коробок. В первой же, напомним, мы говорили о типично «купейных» кузовных проблемах и сложностях с электрикой, которая не терпит неквалифицированного вмешательства.

Трансмиссия

А5 в базовом варианте является переднеприводной машиной с двигателем перед осью, но солидная часть авто оснащена постоянным полным приводом quattro с межосевым дифференциалом Torsen. Механическая часть достаточно надежна: с моторами до 300 л. с. в зоне риска разве что передние ШРУСы – их ресурс сравнительно невелик, до 150-200 тысяч пробега, а пыльники часто подводят и раньше. На переднеприводных машинах проблема чуть острее, чем на полноприводных, но существует в любом случае.

Audi A5/Technik

При тюнинге любого мотора до 280-300 «лошадей» и регулярных быстрых стартах трансмиссия начинает проявлять характер. Шарниры равных угловых скоростей спереди – лишь первая ласточка. Кардан, задний редуктор, подшипники промежуточного переднего вала и опоры всех элементов трансмиссии и мотора начинают превращаться в расходники. Впрочем, это малая плата за столь легкий тюнинг мотора.

Менять масло в агрегатах стоит почаще (раз в 30 тысяч в самый раз), если у вас хотя бы «прокачанный» 2,0 TFSI, не говоря уже о стоковом 3,0 TFSI или «скромных» S5. И проверять состояние подушек подрамников и креплений редукторов.

Выбор авто
Audi A5 8T с пробегом: беды кузова купе, и почему нельзя лезть в электрику

A5 на фоне других Audi Все машины Audi похожи друг на друга. Технически изящны, почти все с мотором в переднем свесе и опционным полным приводом. Со сложными подвесками, сложными моторами и продвинутой электроникой. И...

4090 2 2

Коробки передач тут довольно крепкие, особенно если это МКПП. Такие коробки выдерживают момент стоковых моторов очень долго, если не злоупотреблять жесткими переключениями. И опять напоминаю про двухмассовые маховики – по достижении пробега в 100 тысяч их надо менять или ремонтировать. Или менять на кастомные, под сцепление от VR6, благо их делают в Москве. С АКПП все, как обычно, сложнее.

На А5 с разными двигателями и в разное время ставили довольно много вариантов «автоматов», все они достаточно надежны в гарантийный срок и при аккуратном обращении, но избытком ресурса не страдают.

На все переднеприводные машины с моторами до 3,2 литра ставили вариатор Multitronic, он же VL381. Куда чаще встречается продольный «робот» DL501, он же 0B5. Этот агрегат куда солиднее, «переваривает» все 550 Нм момента. Его начали ставить с 2009 года на все полноприводные машины, включая RS5 4,2.

Только на A5 Coupe с мотором 3,2 FSI и дизелем 3,0 TDI оставили обычную АКПП ZF 6HP28 вплоть до 2011 года. А на машинах для США и Канады эта АКПП сочеталась и с 2,0 TFSI, пока ее не сменила «на посту» новая «восьмиступка» ZF 8HP45. Теперь присмотримся ко всем этим вариантам повнимательнее.

AUDI_A5_8T-05-04

Вариатор

Miltitronic VL381 на A5 – это наследник первого вариатора Audi VL300, он же 01J, который компания разработала совместно с LuK. Некоторые части и компоновка остались прежними, но в целом конструкция значительно изменилась, став прочнее. VL381 выдерживает крутящий момент в 400 Нм и сильно отличается от каких-нибудь слабеньких Jatco по динамике. Правда, недостатки 01J остались: все так же буксировка, даже короткая, надежно убивает конусы и цепь. Более того, и заглохший на скорости мотор может дать такой же эффект, если пропадет электропитание или просядут обороты. И все так же ресурс сильно зависит от стиля передвижения – жесткие разгоны серьезно подрывают здоровье конусов и цепей.

На фото: Audi A5 2008

На фото: Audi A5 2008

Особенность конструкции – довольно небольшое число нересурсных отказов. Но зато ресурс цепи известен заранее, от 100 до 200 тысяч километров, редко больше. Коробка сравнительно проста по конструкции, но конусы и цепь стоят очень недешево, от 80 тысяч рублей за деталь. При серьезных повреждениях порой дешевле купить новый вариатор в сборе за 600 тысяч рублей или использовать б/у детали.

К слабым местам коробки относится и дифференциал:

у него свое масло, которое нужно иногда менять, и он очень не любит сильных зимних пробуксовок. Впрочем, это относится к конструкции всего вариатора. Рывки при старте часто связаны со сцеплением – оно тоже требует регулярной замены и плохо относится к резким стартам и удержанию машины на месте не тормозами, а передачей.

Большая часть отказов нересурсного характера связана со сбоями электроники и блока клапанов. В целом, до пробегов в 100-150 тысяч километров при регулярной замене масла коробка работает очень надежно, если водить спокойно. По московским пробкам и с регулярными «отжигами» можно попасть на ремонт уже после 50-60 тысяч пробега. Средний пробег у среднего водителя – где-то между этими цифрами.

Роботизированная коробка

Семиступенчатый «робот» STronic DL501 – тоже в общем-то штука довольно прочная. В отличие от «поперечных» DQ200 и DQ250, он сделан куда основательнее. Audi старается избегать аббревиатуры DSG, чтобы не спугнуть покупателя, но конструкция похожа на DQ500 с «мокрыми» сцеплениями и имеет с ним немало общих деталей.

Статьи / Практика
Что не так с коробкой DSG?

Что такое DSG и откуда она взялась? DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — "коробка прямого включения передач". Это одна из множества видов преселективных роботизированных...

162864 9 45

Механическая часть выполнена с хорошим запасом и выдерживает даже сильно форсированные моторы, а дифференциал надежен. Но, к сожалению, общий принцип, при котором масло из комплекта сцеплений и блока муфт и вилок попадает на электронные компоненты, сохраняется. Масло с магнитными материалами, да еще и плохо разогретое, влияет на работу всех электронных компонентов мехатроника. Очевидно, что если его менять почаще (раз в 30 тысяч), заодно регулярно очищая магниты, ресурс коробки можно заметно увеличить. Но планового ремонта со снятием коробки на 160-200 тысячах не избежать – как минимум, придется поменять резиновые элементы, пострадавшие от металлической стружки и других продуктов износа.

Если плохо переключается Drive/Reverse, жестко включаются передачи при понижении, а при остановке появляются рывки, то у меня для вас плохие новости. Цена минимального ремонта начинается от 40-50 тысяч рублей, ремкомплекты стоят от 15 тысяч, но вряд ли вы будете делать ремонт сами, даже если гидроблоки обычных АКПП щелкаете как орешки. Новый мехатроник минимум раза в три дороже.

И не слушайте тех, кто говорит о «вечном» масле в Stronic, это крайне вредное заблуждение. Менять надо если не раз в 30, то уж точно не реже раза в 50 тысяч, плюс снизить порог включения термостата до 85 градусов и поставить дополнительный внешний фильтр в систему охлаждения. Масло вовсе не обязательно заливать оригинал по 3 000 рублей литр, есть Febi 39070, с ценой около 500 рублей. Но даже при заливке оригинального масла и объеме замены до 7 литров (это полный объем, сливается обычно меньше) смысл в замене есть, ибо цена ремонта коробки заметно выше цены трех ТО.

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé '2007–11

На фото: Audi A5 2.7 TDI Coupé ‘2007–11

Ну и, конечно же, обратите внимание на стиль вождения владельца, ибо обращаться с тягой на DSG нужно как с обычной механической КПП: аккуратные старты, чуть побыстрее в горку и никаких удерживаний машины тягой на подъеме. Активнее пользуйтесь ручным тормозом, он тут с «автохолдом» специально для помощи Stronic.

Гидромеханический «автомат»

«Обычная» АКПП, как уже было сказано, в основном встречается в сочетании с мотором атмосферным бензиновым 3,2 FSI или дизельным 3,0 TDI. До 2009 года ее можно было встретить со всеми двигателями, вплоть до V8 4,2 FSI на двухдверных машинах, а вот на кабриолетах и лифтбеках она не встречается.

На фото: Audi A5 2008

На фото: Audi A5 2008

ZF 6HP28 – не самая надежная АКПП из существующих, во всяком случае ресурс ГДТ и механической части сильно ограничен, а мехатроник доставляет довольно много хлопот, но в обращении она проще, чем вариатор и преселективный робот. Лучше выдерживает жесткую эксплуатацию и ремонтируется тоже дешевле и проще. Дешевле, но не дешево, просто средняя цена ремонта ниже примерно в два раза, и отказы редко случаются неожиданно. Но цифры все равно получатся внушительными.

Ресурс до капремонта, как и у других коробок серии 6HP, ограничен 150-200 тысячами пробега, в основном по износу накладок блокировки ГДТ и связанным с ним загрязнением мехатроника и износом втулок и маслонасоса. Иногда встречаются уникумы, проездившие и 250 тысяч, но это редкая удача.

По сути, проблемы ровно те же, что и у «младшего брата» в лице 6HP19, схожи и методы борьбы. Частая замена масла, снижение температуры работы, внешний фильтр. В отличие от Stronic, эта АКПП почти не страдает мелкими сбоями до предельного пробега и проще переносит пробки и сложные условия движения. Конечно, за счет чуть худшей динамики и расхода топлива. Ну и цены, конечно же.

Резюмируя по трансмиссиям, почти все АКПП на A5 имеют ограничение по пробегу до 200 тысяч километров, а при жесткой эксплуатации первые проблемы появятся при вдвое меньшем пробеге. Осложняет ситуацию и регламент замены трансмиссионных жидкостей, и очень жесткий терморежим трансмиссии, и повсеместный тюнинг турбомоторов.

В итоге трансмиссия на A5 считается очень проблемным местом. Играет свою роль и сравнительно частая смена владельцев. Как я уже упоминал в первой части обзора, А5 часто берут на короткий срок, а затем разочаровываются в практичности двухдверного кузова и «сливают». Это осложняет техническое обслуживание и провоцирует на «кусочное» решение проблем.

На фото: Audi A5 3.2 Coupé '2007–11

На фото: Audi A5 3.2 Coupé ‘2007–11

Покупка машин первых годов выпуска с АКПП ZF – не панацея. Повторюсь, шестиступенчатые коробки имеют сравнительно небольшой ресурс, хотя и отлично ремонтируются. «Роботы» не так уж плохи, особенно если пробег не скручен, масло чистое и менялось, и до «критических» 200 тысяч еще есть запас хотя бы тысяч в 50 пробега. Механическая часть таких коробок имеет солидный ресурс и легко переносит тюнинг моторов, а мехатроник можно заменить в сборе на б/у от более рачительного владельца или отремонтировать, что сейчас не так уж сложно сделать – есть и запчасти, и специалисты.

AUDI_A5_8T-05-03

Моторы

Моторы Audi этого периода – уже далеко не те «вечные» конструкции, о которых ходят легенды. Выбор у покупателей А5 между относительно практичными рядными «четверками» и намного более дорогими в эксплуатации V6 и V8 обычно делают в пользу бензиновых 1,8 и 2,0 серии ЕА888. Хотя даже «простые» 1,8 и 2,0 TFSI довольно дороги в эксплуатации, у них много проблем и слабых мест. Зато двухлитровый мотор без серьезных вложений позволяет получить до 300 лошадиных сил, а если есть деньги, то и больше. И при этом привносимых проблем будет меньше, чем у машин с 3,0 TFSI или 4,2 FSI с рождения.

Audi-A5-2008-1600-67

Неплохо себя проявляют и дизельные моторы, но на купе они не очень уместны, так что популярность их невелика. Общие сложности у всех моторов в основном из-за системы питания, низко расположенного картера двигателя и КПП и очень плотно скомпонованной системы охлаждения. Это если не учитывать того факта, что на А5 владельцы откровенно гоняют – для стритрейсеров это очень привлекательная машина.

Маслонасос 2,0 TFSI
цена за оригинал
12 382 руб

Рядные «четверки»

На А5 ставили пять вариантов моторов 1,8 (CJED, CDHB, CABD, CJEB и CJEE), а также пять вариантов 2,0 (CDNB, CAEA, CDNC, CAEB, CNCD). Они отличаются в деталях: турбинами, степенью форсирования, экологическими нормами и системами управления, но по сути моторы одни и те же.

По меркам фольксвагеновских двигателей последних поколений они одни из самых надежных. Правда, надежность эта весьма условная, особенно у моторов выпуска до 2013 года, когда они прошли «апгрейд». Проблемы с масложором, заменой поршневой группы по гарантии и после, несколькими вариантами поршневой и связанные с этим сложности в общем-то решаемы. Но лучше выбирать машину, которая прошла замену поршневой.

Особый нюанс:

в процессе поменяли диаметр поршневого пальца и шатуны, так что старые поршни нельзя сразу заменить на новые. Если возьмете машину «до апгрейда» и займетесь устранением родовых болячек, то для вас подойдут либо «доработанный» артикул (например, KS 40 247 600 с пальцем 21 мм), либо проточка поршневых канавок под новые кольца. Или замена в сборе с шатунами, что заметно удорожает ремонт.

Главная проблема этих моторов – в системе слива масла с маслосъемного кольца, чаще всего ее решают рассверливанием отверстий в канавке и заменой компрессионных колец иной упругости. Они тут, кстати, непривычной формы, быстро изнашиваются, и посадка поршня «на среднем» способствует масляному аппетиту. Еще из слабых мест этих моторов можно назвать слабую цепь ГРМ с ресурсом в 70-120 тысяч километров в среднем. Не лучше и цепь маслонасоса, склонная рваться при больших пробегах и повышении нагрузки, например, при высоких оборотах или холодном старте.

На фото: Audi A5 2.0T Coupé '2007–11

На фото: Audi A5 2.0T Coupé ‘2007–11

Регулируемый маслонасос может при пробегах свыше 120-150 тысяч потерять давление, что приведет к смерти коленвала. На аварийную лампу давления не рассчитывайте, она тут «с сюрпризом» – загорается только при повышении оборотов и почти полном отсутствии давления. Мотор может легко и непринужденно отправиться на свалку, а водитель даже не будет подозревать о готовящемся сюрпризе, если не склонен прислушиваться к каждому шороху. Вывод прост: после 100 тысяч маслонасос лучше поменять превентивно.

Помпа в блоке с термостатом, да еще в пластиковом корпусе – привычный источник утечек, а система охлаждения тут работает при повышенном давлении и температуре, если не заменить термостат на «холодный» заранее. Как итог – утечки антифриза случаются часто, а пластиковые и резиновые элементы быстро изнашиваются.

Статьи / Практика
Несовершенство непосредственности: надежность и проблемы моторов с прямым впрыском

Снова те же грабли, но в XXI веке Собственно о минусах подобной системы питания было известно с самого начала. Сложность и высокая стоимость сюрпризом не были – опыт внедрения непосредственного впрыска накопился...

46961 0 16

Течи масла тоже регулярны, причина – в слабости системы вентиляции и высокой температуре. Необходимо следить за исправностью PCV клапана и сохранностью всех трубочек, а они быстро коксуются и после пяти-шести лет буквально расползаются.

Мало проблем? Еще коксуются впускные клапана, тут ведь непосредственный впрыск. Смыть кокс сложно, а задиры на зеркале цилиндра и повреждения клапанов от отвалившихся кусков случаются часто, так что профилактическая переборка ГБЦ – такая же отличная идея, как и замена маслонасоса.

Топливная аппаратура весьма дорога, а хлопот может доставить много. Особенно неприятно, что многие элементы штатно не меняются отдельно. Например, ролик и толкатель ТНВД или датчики давления топлива в рампе.

Байпасный клапан турбины – расходник, особенно при форсировании, да и катушки зажигания «летят». Многие владельцы пытаются ставить «красные» катушки от R8, но помогает это слабо. К счастью, моторы редко выходят из строя сразу, тут прочные поршни и неплохой мониторинг параметров, прочный чугунный блок цилиндров и поршни. Но зато в сервисе в поисках очередной причины стуков, «недодува» или перегрева можно проводить помногу дней.

V6 и V8

Покупка атмосферного V6 3,2 или V8 4,2 – увы, вовсе не панацея от проблем наддувных «четверок». Даже напротив. Первое поколение FSI моторов отменно капризное, начиная от «шедеврального» цепного привода ГРМ с непредсказуемым ресурсом от 70 до 200 тысяч и заканчивая еще более «ломучей» топливной аппаратурой.

Audi-A5-2008-1600-66

V6 серии CALA и V8 CAUA/CFSA имеют схожую конструкцию, отличаясь лишь числом цилиндров. Нежные блоки с алюсиловым покрытием, задиры, слабый маслонасос и склонность к закоксовке у них общие. У V8 проблемы с задирами поршневой группы выражены сильнее, да и S5 и RS5 обычно эксплуатируются жестко. Правда, и пробеги у них небольшие. В общем, в практичности эти моторы заподозрить сложно. Разве что АКПП с 3,2 будет чуть лучше, чем у остальных моторов, но это не перевешивает всех минусов конструкции в целом.

Audi-A5-2008-1600-78

Наддувный V6 3,0 TFSI серии CMUA на практике мало отличаются от более старых моделей V6. Тот же блок цилиндров, тот же сложный ГРМ, разве что нижняя граница ресурса цепей выше, ближе к сотне тысяч. Зато жесткий терморежим и «прихваты» поршневой группы даже стали причиной отзыва. Многие машины имеют замененный блок цилиндров, хотя обычно меняли только термостат на более низкотемпературный. Наддув здесь, кстати, не с турбиной, а с приводным компрессором, и возможности по форсированию даже выше, чем у рядных «четверок». Но ресурс мотора в целом будет меньше, чем у «чугунков», даже при стоковой мощности, не говоря уже о форсировании. А цена ремонтов выше в разы.

Audi-A5_3.0_TDI_quattro-2008-1600-20

Дизели

Дизельные моторы не пользуются популярностью, хотя 3,0 TDI к покупке рекомендуется. Отличная тяга, гидромеханическая АКПП – все не так плохо. Правда, ГРМ такой же сложный, как у бензиновых моторов V6, но ресурс на низкооборотном и низкотемпературном дизеле у него выше раза в полтора, и проблемы уже не представляет. Но типично дизельные проблемы, характерные для любого современного мотора на тяжелом топливе, тут сохраняются.

Под капотом Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro ZA-spec '2009–11

Брать или не брать?

Это красивая машина, а за красоту, как известно, нужно платить. Переплата за кузов купе и внешний вид – значительная, в сравнении с исходными седанами А4, а состояние машин заметно хуже. Но уж больно притягателен силуэт двухдверки – поклонники А5 в этом кузове еще долго не переведутся.

AUDI_A5_8T-05-02 AUDI_A5_8T-05-01

Достоинств хватает – машина удобна, на удивление практична, а при соблюдении ряда условий еще и достаточно надежна для ежедневной эксплуатации. К сожалению, машин на «механике» мало, и вопрос, с какой АКПП брать, встает всегда, и тут нет однозначного ответа.

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé '2007–11

На фото: Audi A5 3.0 TDI quattro Coupé ‘2007–11

С моторам проще – V6 и V8, если только это не редкий дизель – для тех, у кого завалялся свой автосервис и полмиллиона на «мелкие заморочки» в кармане. Рядная «четверка» после «апгрейда» – хороший практичный выбор. Ну и еще: если купили машину, то почаще выезжайте на дороги, радуйте окружающих.

AUDI_A5_8T-05-05

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Главная новость
Новости / В России
Mitsubishi в России: обновлённый Outlander и дизель для Pajero Sport

Российский офис Mitsubishi провел пресс-конференцию, посвященную итогам бренда в 2016-ом и планам на 2017-й год.

3618 0 1
спецпроект Колеса.ру - ЛАДАВЕСТА100
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Красный, желтый, зеленый: тест простого светодиодного радар-детектора

Может показаться, что современные системы предупреждения о дорожных камерах достигли совершенства. Приложения в смартфонах и GPS-информеры в антирадарах сообщают о приближении к «штрафам» голосом, мелодичными звуками,…

1008 0 1
Статьи / История
Проект SS-100-Х: как был устроен Lincoln президента Кеннеди

Осенью 1963 года, в самый разгар холодной войны, весь мир был потрясен неожиданной гибелью 35-го президента Соединенных Штатов Америки Джона Фицджеральда Кеннеди, который во время своей избирательной кампании в техасском…

1183 0 0
Статьи / Практика
Когда заводиться лучше не стоило: что может сломаться в машине на сильном морозе

Крещенская пора – лучшее время для очередной порции страшилок про морозы. Итак, морозное утро, темень, но вам зачем-то понадобилось ехать. Казалось бы, когда стартер, постанывая, таки сумел провернуть коленвал, и мотор…

6392 3 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но…

8834 10 3
Выбор авто / Подержанные авто
Audi 100 C4 с пробегом: когда оцинковка не спасает от коррозии

Мы продолжаем рассказывать о классических «машинах мечты» из 90-х: после BMW E34 и Mercedes-Benz W124 обратимся к автомобилю, который, пожалуй, был и остается любим еще сильнее. Audi 100 в кузове С4, который станет…

3700 0 4
Статьи / Практика
Ведро с медом, ведро с дегтем: тест-драйв и ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 уже давно присутствует на нашем рынке, но в разряд янгтаймеров ему попадать пока ещё очень рано. И всё же мы решили провести его тест-драйв, а заодно рассказать, с чем придется столкнуться при покупке бэушного…

15867 4 1
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Новые авто
Лишь бы не сыпался: тест-драйв обновленного УАЗ Патриот

Судьба может быть не только иронична, но еще и язвительна. Например, сообщить о грядущем тесте обновленного УАЗ Патриот, пока ты не вылез из кресла не менее обновленного Toyota Land Cruiser Prado. Попкорн не понадобится…

46641 37 24
Редкие авто
Вместо дорог: тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

Пока весь мир строил дороги, междугородние трассы, автобаны и хайвеи, в СССР разрабатывали первый в мире полноприводный автобус. С тех пор прошло уже более тридцати лет, дороги лучше почти не стали, а автобус-вездеход до…

32009 12 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тук-тук, кто там: тест-драйв Hyundai H-1

Hyundai Н-1 – это не совсем коммерческий автомобиль. Точнее, не только коммерческий. Производитель в рекламной брошюре говорит прямым текстом: «Новый Н-1 подходит для тех случаев, когда приоритетной задачей является…

29582 3 1
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Как узнать, что пора менять масло? Тест карманного маслоанализатора

По поводу периодичности замены масла в двигателе единого мнения нет. Одни придерживаются стандартного регламента «раз в 15 тысяч», другие перестраховываются и меняют чаще, третьи вообще «забивают» и проводят ТО как…

39915 5 0
Статьи / История
Чистая механика и цифровые технологии: автомобильные девайсы из СССР

Очередная партия ретро-гаджетов автомобильного назначения, собранная нами по гаражным полкам и пыльным сараям, не на шутку впечатлила: местами — неординарностью замысла, местами — глубиной конструкторской проработки. Но…

34255 5 0
Статьи / Практика
Музыка вчерашнего века: тестируем магнитолу Ferrari и кассетник Иж

Кажется, это было еще вчера: радио Маяк в каждой машине, колонки от домашней системы С-30 под сиденьем и автомобильная стереомагнитола «Гродно» как предел мечтаний. Ворошим прошлое, шерстим пыльные чуланы и вместе…

19678 12 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

За десятки лет существования тяжелых армейских автомобилей-шасси серии МАЗ-543 создалось впечатление, что все входившие в нее машины были строго засекречены и выполняли лишь архиважные военные задачи по защите Страны…

23902 3 0
Статьи / Военная техника
Гениальная посредственность: как создавался Humvee, главный армейский автомобиль США

Приземистый широкий силуэт Хамви – это то, что безошибочно узнают в кадре в кино и новостях даже те, кто слабо разбирается в военной технике. Долгая жизнь трех поколений этой машины – показательная история бурного…

11515 9 7
Статьи / Военная техника
Гигант на обочине: секретный ракетный тягач «Оплот»

В истории советской военной промышленности было немало случаев, когда экспериментальная машина с рядом оригинальных технических решений проваливала военную приемку. Немало перспективных военных разработок погубили…

17355 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Квадратная резина и крошащийся чугун: как ездили при –50 °С в 50-е годы

Вас замучила целая прорва зимних проблем – холодное сиденье, иней на стеклах, чуть живой стартер и задубевшие амортизаторы? Вы посмотрите на зиму другими глазами, узнав, каково приходилось шоферам на Крайнем Севере в…

82093 4 42
Статьи / История
Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е

Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 °С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их…

30127 6 0
Статьи / Военная техника
Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

За десятки лет существования тяжелых армейских автомобилей-шасси серии МАЗ-543 создалось впечатление, что все входившие в нее машины были строго засекречены и выполняли лишь архиважные военные задачи по защите Страны…

23902 3 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?