Крутится-вертится шар под ногой: тест-драйв Studebaker Standard Six 1925

2066 0 0
Поделиться: 0 0 0 0 0 0
Со мной такое впервые: я ехал по центру Петербурга на этом автомобиле и не испытывал слишком сильных эмоций. Я думал лишь о том, что кое-какие тормоза есть только на задней оси, они ленточные, вокруг ни черта не видно, а туристы бросаются со своими фотоаппаратами и телефонами почти под колёса. Не передавить бы их тут.

До наступления диктатуры

Нам с вами уже повезло потрясти свои кости на старых Studebaker Dictator 1928 года, 1932 года и 1937-го. Таким образом, мы ездили на всех Диктаторах, с чем вас (и себя) и поздравляю. Но ведь Студебеккер выпускал легковые автомобили и до 1928 года. И самым известным автомобилем той эпохи был, пожалуй, как раз Standard Six. В общем-то, и Диктатор 1928 года — это продолжение линейки Standard Six, только с другим именем. И, конечно же, заметно отличающееся с технической точки зрения.

Название Standard Six не случайно: во всех этих автомобилях стояли шестицилиндровые моторы. Правда, в более ранних Light Six (до 1925 года) они ещё не были так “прокачаны” и были чуть слабее.

DSC_1319

Заводское название Standard Six — Model ER. Это не самый пафосный из всех возможных Six, но и совсем не для нищих фермеров Алабамы. Цена такого четырёхдверного седана в 1925 году составляла 1 595 долларов. За эти деньги тогда можно было купить два самых дорогущих Форда, причём ещё осталась бы и сдача. И это с учётом того, что Standard Six — это как раз то, что сейчас воспитанные люди называют “базой”, а один мой хороший друг — “бомж эдишн”. То есть, самая простая и доступная версия “шестёрки”. Человек побогаче мог себе выбрать Special Six (Model EQ) или даже престижный Big Six (Model EP).

DSC_1342

DSC_1344 DSC_1479

Что характерно: две последние модели имели базу 130 дюймов, а наш “овощной” Standard — всего 113. Конечно, разные были и моторы. Все — рядные “шестёрки” (иначе какой это был six!), но разных объёмов. В нашем босяцком ER стоит двигатель объёмом 241 кубический дюйм, это 3,95 литра. В EQ мотор побольше — 288 дюймов (4,75 л), а в EP воткнули настоящего монстра  — 353 дюйма, что составляет почти 5,8 литра. При этом мощность последнего двигателя всего 75 л.с., второго — 65, ну, а нашего четырёхлитрового малыша и вовсе 50. Небогато, конечно, но машине 92 года. А 92 года назад как раз наша версия ER была самой популярной в линейке. Давайте посмотрим на неё поближе и узнаем, чего в ней было хорошего.

DSC_1325

Богатый дедушка

Думаю, нет смысла говорить, что кузов автомобиля деревянный. Это так же очевидно, как и то, что и задние двери тут заднепельные. Всё это — классика жанра для 20-х и 30-х годов прошлого века. А вот деревянные колёса к тому времени уже потихоньку себя изжили, и Standard Six стал последним Студебеккером с такой красотой из натурального материала.

1 / 2
2 / 2

К особенностям кузова отнесём отсутствие багажника. Хотя такой Standard Six и называли седаном, на седан это не похоже. Точнее, багажник в виде ящика на кронштейнах можно было заказать отдельно, но у нас его нет, а на его месте стоит запасное колесо. Вернее, его обод. Для замены надо было открутить скобы вдоль диска и снять обод вместе с резиной. В общем-то, удобно: не надо снимать всё колесо. Но некоторые неудобства всё же были. Правда, не конструктивного характера. Просто на более-менее дальние расстояния надо было возить как минимум две запаски: резина тогда была не самого лучшего качества, а на дорогах всякого опасного мусора было гораздо больше, чем сейчас. Например, гвоздей от подков.

DSC_1475

Несмотря на то, что Студебеккеры никак нельзя упрекнуть в технической отсталости, кое-что “каретное” в кузове найти можно. Например, ручки дверей, которые пока ещё не слишком похожи на автомобильные. Или трогательные вставочки на боковинах габаритных огней перед лобовым стеклом. Ну а про шторку на заднем стекле я вообще молчу, хотя бы чтобы не обидеть тех, кто ездит с таким девайсом до сих пор, причём на боковых стёклах.

DSC_1331 DSC_1333

Серийный номер автомобиля вырезан на деревянной силовой балке кузова. Звучит немного смешно, но так оно и есть. Силовой каркас тут прочный, ведь у машины под ногами водителя и переднего пассажира даже нет пола в нормальном смысле этого слова. Скорее, это деревянный щит, который можно снять для обеспечения доступа к агрегатам снизу автомобиля.

DSC_1406

Но и прогресс в кузове заметен. Например, американские инженеры позаботились о том, что надо периодически смазывать пальцы рессор, а доступ к ним сложный. И поэтому сбоку в нижней части кузова есть небольшие отверстия, через которые можно добраться до механизмов обычной маслёнкой.

1 / 2
2 / 2

Самое интересное снаружи — это маскот. Это не просто красивая эмблемка Студебеккера, и даже не крышка радиатора. Это — самый настоящий ртутный термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Если без пафоса — воды. Как ни странно, его видно даже из-за руля. Но это не точно. То есть, видно, но плохо.

1 / 2
2 / 2

Вакуум вместо насоса

Каждая новая модель Студебеккера всегда могла порадовать какой-нибудь технической новинкой, иногда — совершенно неожиданной. Давайте откроем капот и посмотрим на мотор.

На первый взгляд — всё знакомо. Рядная чугунная “шестёрка”, шестивольтовое электрооборудование с плюсом на “массе”. На коленвале впереди — шестерня, которая передаёт вращение другому валу. На последнем последовательно сидят шкив ремня привода вентилятора охлаждения, водяная помпа и генератор. Эта часть мотора нам уже знакома по Диктаторам, тут практически ничего не менялось. А вот с другой стороны есть кое-что интересное.

DSC_1462

Как мы помним, американцы не жаловали подачу бензина в карбюратор самотёком. На Диктатор 1928 года даже ставили погружной электрический бензонасос. Тут его нет, хотя обычного насоса тоже нет, а бак расположен сзади. Обычного механического насоса с приводом от коленчатого или распределительного вала тоже нет.

DSC_1459

Тут американцы в полёте своей фантазии превзошли всех: бензин из бака засасывает разрежение в коллекторе. Мы с вами знаем, что максимальное разрежение в коллекторе достигается при минимальных оборотах, а если мотор не запущен, то его нет вообще. Так как тогда запустить мотор,нажать на газ и не заглохнуть? Для этого под капотом есть небольшой бачок, своего рода накопитель. Разрежение перегоняет бензин из основного бензобака в этот бачок, а уже оттуда он поступает в поплавковую камеру карбюратора. Система хитрая, но она работает.

DSC_1451

Конечно, под капотом тоже видна забота инженеров о необходимом обслуживании автомобиля. В распределителе зажигания (или трамблёре, если так звучит привычнее) есть отверстие для заливки масла, а масляным щупом при желании можно бить гопников. Наверно, весьма результативно: таких фундаментальных щупов я нигде более не видел.

1 / 2
2 / 2

И ещё под капотом есть та самая маслёнка, которой можно в этой машине смазать почти всё. Если помните, маслёнки штатно стояли даже на легендарных ленд-лизовских Studebaker US6. Эту традицию невозможно не одобрить.  Жаль, что сейчас такого никто не делает, хотя мы-то знаем, что любителей жрать масло сегодня более чем достаточно. Хотя им маслёнка всё равно не поможет.

DSC_1450

В ходовой части и трансмиссии мы тоже ничего удивительного не увидим, а вот на тормоза посмотрим. Признаюсь, это только второй в моей жизни настолько возрастной автомобиль, что я получил возможность увидеть тормоза с ленточным механизмом. Такие системы были распространены в начале века. В них поверх тормозного барабана натянута лента, которая зажимает барабан при нажатии на педаль тормоза. Конечно, ленточные механизмы есть только на задней оси. А как же спереди? А никак. Там нет никаких тормозов вообще.

1 / 2
2 / 2

Зато есть стояночный тормоз. Если потянуть за рукоятку, которая так заманчиво блестит под приборной панелью, колодки зажмут карданный вал.

1 / 2
2 / 2

Отмечу, что оснащён Standard Six для своего времени неплохо. Электростартер даже тогда был далеко не везде, а тут он есть даже в самой базовой версии. А что необычного есть ещё – об этом чуть ниже.

Полёт со свистом  

Внутри сразу приходит понимание, что отсутствие багажника — это даже хорошо. Потому что салон получился огромным, сзади можно сесть, вытянуть ноги и не упереться в передний диван. Более того, на полу между диванами есть складная подножка. И, наконец, шах и мат: под подножкой стоит отопитель. Ну, отопитель — громко сказано, но некое подобие радиатора для обогрева задних пассажиров есть. Чтобы его включить, надо передвинуть рычажок под водительским сиденьем. Это нехитрое действие приведёт к перекрытию потока отработавших газов прямиком в выхлопную трубу и заставит их пробежаться по радиатору отопления. На передних местах такой роскоши нет. Видимо, тут посчитали достаточным обогрев от моторного щита, никаких других тёплых девайсов нет.

1 / 3
2 / 3
3 / 3

Зато вентиляция в Standard Six на высоте: можно опустить и поднять все шесть боковых стёкол! Да, поэтому и стеклоподъёмников тоже шесть, по три с каждой стороны. А водитель может ещё и приоткрыть верхнюю часть лобового стекла. Не знаю насчёт тепла, а вот сквозняк можно устроить на все сто баллов.

DSC_1347 DSC_1415

Из удобств есть и кармашки на дверях, и ручка на спинке переднего дивана, и очень миленькие плафончики освещения. Странно, что нет пепельниц, во всех более поздних Диктаторах они есть.

DSC_1340 DSC_1364

DSC_1408

DSC_1339 DSC_1337

После очень просторного заднего дивана место за рулём кажется тесным и неудобным. Впрочем, по меркам двадцатых оно даже могло казаться комфортным. Более того, на многих автомобилях тридцатых и сороковых место водителя было гораздо более чудовищным. Тут хоть и не слишком просторно, но руль в живот не упирается, филейная часть не проваливается, а голова о потолок не бьётся. Конечно, о полулежачей посадке придётся забыть, но отмечу, что я вообще никогда не пытался сказать что-то хорошее об эргономике водительского места в автомобилях первой половины двадцатого века. А вот тут пытаюсь, потому что какие-то намёки на неё в Standard Six есть.

1 / 2
2 / 2

Не спорю, современный водитель не порадовался бы расположению приборов, на которые смотреть неудобно, но есть два “но”. Во-первых, их немного: амперметр, указатели уровня топлива и давления масла, спидометр и механические часы. А во-вторых, у этих приборов есть подсветка, что само по себе прямо-таки ноу-хау для 1925 года.

DSC_1352

Можно бесконечно долго сверлить взглядом приборную панель, но замка зажигания так и не увидишь. Его нет. Зажигание включается “крутилкой” слева от руля, рядом с которой — ручка обогащения (подсоса). А чтобы машину не угнали, стоит замок на коробке передач.

DSC_1377

Итак, включаем зажигание и нажимаем на педаль стартера. Мотор запущен, даже не пришлось давить на педаль газа. Хм, педаль газа? А где она? А нет педали. Есть непонятный шарик в полу. Это то, что американцы называли  “ball-style throttle pedal”. По-нашему — шаровая педаль дросселя. Буду откровенен: на педаль этот шарик похож меньше, чем балалайка на Фендер Стратокастер. Но с функцией справляется.

DSC_1403

Копаясь при подготовке этого материала в англоязычном интернете, я наткнулся на небольшой рассказ американского реставратора об этой машине. Он говорит, что такую педаль решили ставить исключительно из-за моды на высокие каблуки. Мол, можно было сесть в любой обуви, а давить на такую педаль было бы всё равно удобно. Не знаю, до каблуков я ещё не докатился, но может, так оно всё и было. Итак, выжимаем сцепление, включаем первую передачу и давим на шарик.

DSC_1376

Схема переключения передач типична для американца того времени: первая передача — на себя и вниз, вторая — вверх, третья — вниз. Задняя — на себя и вверх. Сцеплением надо шуровать осторожно, он работает в режимах “вкл/выкл”. Но “шестёрка” тянет хорошо, даже лучше, чем можно ожидать от пятидесяти лошадок. В кресло, конечно, не вдавливает, но тянет уверенно. На первой передаче далеко не уедешь: мотор эластичным не назвать. Он явно против того, чтобы хорошо его “раскрутить”, поэтому почти сразу переходим на вторую и… третью. Всё. Гонять на Standard Six не выйдет. Но радует коробка передач: вторая и третья передачи неожиданно синхронизированы. Хотя у Диктатора 1927 модельного года КПП тоже с синхронизаторами, так что сильно удивляться нечему.

Крутить рулём очень легко: резина узенькая, а диаметр руля большой. Истинный восторг вызывает обод: совершенно внезапно он оказался нормальной толщины и вполне удобным. Даже в самом конце ХХ века можно было встретить гораздо менее удобные баранки.

DSC_1351

Тормозить лучше двигателем, а вот для окончательной остановки можно и нажать педаль тормоза. Эффективность неожиданно высокая, приблизительно как ботинком об асфальт, для 92-летнего автомобиля это очень хороший показатель, бывало хуже.

Я не знаю, как этот автомобиль “держит дугу”. Для этого надо набрать хотя бы немного приличную скорость, но это сделать очень тяжело. Предположу, что он её никак не держит, потому что даже по прямой ехать сложнее, чем ходить по потолку.

Конечно, не дай бог оказаться на этом автомобиле в современном трафике. Динамики мало, в зеркала толком ничего не видно, при каждом нажатии на педаль газа раздаётся характерный свист, порождаемым разрежением, втягивающим бензин. Но надо быть конченым тупицей, чтобы оценивать Standard Six по этим параметрам.

Поэтому постараемся быть объективными: для своего времени это был действительно хороший автомобиль, и не зря он стоил дороже пары Фордов. И не случайно стал самым продаваемым автомобилем в США в 1926 году. Ведь миллионы американцев не могут ошибаться, не так ли?

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Главная новость
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Серийный седан Lada Vesta Cross: первые изображения

На прошлой неделе в Тольятти впервые был замечен тестовый образец нового кросс-седана Vesta в камуфляже. Как же будет выглядеть серийный…

1607 1 2
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Интересно
Пять вещей, за которые любят и ненавидят Lada Granta

Ну вот мы и добрались до неё. Воющая, гниющая, рассыпающаяся на части, подвергающаяся насмешкам… Выдерживающая всё это, вмещающая два мешка картошки и продолжающая движение. Не великая, не ужасная, но суперпопулярная –…

163 0 0
Статьи / Интервью
Садаеши Кояри, Toyota: наша цель – дать владельцам Prado больше возможностей

Чем порадует россиян обновленный Land Cruiser Prado, что в нем изменилось, и почему японцы остаются приверженцами рамной конструкции в своей внедорожной линейке? Зачем во внедорожник добавили еще два спортивных режима?…

1634 0 5
Статьи / Интересно
Вепрь Next: плагиат ГАЗа или нет? Подробности, аргументы, мнения сторон

Мы уже сообщали о том, что Группу ГАЗ заподозрили в плагиате дизайна внедорожника Вепрь Next. Для тех, кому лень куда-то сходить по ссылке, коротко напомню: немецкий инженер русского происхождения Юрий Постников заявил,…

4032 5 5
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo S60 с пробегом: дорогая оптика и проблемная электрика

Вскоре выйдет уже третье поколение среднеразмерного седана Volvo S60. Наверное, настало самое время проанализировать, как проявила себя машина второго поколения. Во всяком случае, причины заняться её изучением есть.…

159 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Honda CR-V lll с пробегом: не совсем полный привод и утечки масла из ДВС

У Honda CR-V есть целая армия поклонников. С одной стороны, это правильно: хороший кузов, мало подверженный коррозии, надёжные коробки и моторы, практически беспроблемная электрика… Всё это у Хонды есть. Но с другой…

2239 1 0
Выбор авто / Подержанные авто
Honda CR-V lll с пробегом: скрытая коррозия кузова и скачки напряжения

Цена этого автомобиля на вторичном рынке традиционно для Honda высока. Ровесники теряют в цене заметно быстрее, даже при том, что у них тоже есть и надежные моторы, и коробки, да и железо у многих так же не ржавеет.…

3933 0 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Экипажу приготовиться к взлёту: тест-драйв Ikarus 55 Lux

Может, сорок лет назад автобусы не были такими удобными, как современные. Не было в них кондиционеров, в них могло потряхивать, был слышен звук моторов… Но многие из автобусов прошлого были невероятно красивыми и…

14332 8 0
Тест-драйвы / Одиночные
Пост принял: тест-драйв Volkswagen Tiguan

Отслужив в трудных российских условиях «десять лет беспорочной» с момента начала выпуска в 2007 году, единственный компактный кроссовер в модельном ряду Volkswagen сдал пост преемнику – второму поколению. Сменщик…

13784 11 3
Тест-драйвы / Одиночные
Молодым и энергичным: тест-драйв нового Kia Rio

О чем вы думаете, когда кто-то упоминает Рио? О карнавале, «Самбодроме» в районе Эстасио, ритмично гремящих маракасах, красивых смуглых девушках в смелых и экзотичных нарядах и атмосфере праздника, пронизывающей этот…

10142 3 4
Обзоры и тесты гаджетов
Гаджеты / Радар-детекторы
Активный антирадар – что это такое и как работает?

Активные антирадары-подавители, которые глушат сигналы "гаишных" радаров – об этих устройствах регулярно заходят разговоры в любом автосообществе. Но большинство бесед крутится вокруг невнятных легенд и смутных мифов,…

35383 0 0
Статьи / Технологии
Личный экономист, охранник, инструктор и диагност: тестируем универсальный автогаджет

Автомобильные сигнализации в их классическом понимании уступили место продвинутым многофункциональным системам, объединяющим в себе мощный охранный потенциал и «страховую телематику», дающие скидки на КАСКО до 50%,…

6606 10 10
Гаджеты / Видеорегистраторы
Cтарый новый приятель: обзор видеорегистратора Mio MiVue C335

Компания Mio для многих - старый приятель! С ней в начале 2000-х мы осваивали первые умные карманные гаджеты - когда еще не существовало смартфонов, модного слова «android», а мобильным устройством от Apple был лишь…

7977 0 6
Военная техника
Статьи / Военная техника
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

23212 2 0
Статьи / Военная техника
Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии

В самые трудные годы изоляции и «железного занавеса» советские конструкторы не имели равных по числу смелых творческих идей и уникальных опытных разработок, которые негласно находились в авангарде мирового прогресса.…

11868 1 0
Статьи / Военная техника
Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

Преодолев трудный процесс проектирования и испытаний опытных образцов активных автопоездов, о которых мы рассказывали в предыдущем материале, уже в 1960-е годы на головных советских автозаводах удалось наладить выпуск…

18496 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Советская мощь: все автомобили с V8 из СССР

Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и…

29374 1 24
Статьи / История
От практичности к эстетичности: кристаллическая революция дизайна ŠKODA

На протяжении всей своей истории автомобили ŠKODA были примером «техники для человека», причем человека семейного, практичного и активного. В истории рекламной фотографии наглядно отражен важный факт: эволюция марки –…

6523 0 12
Статьи / История
Ой, мороз, мороз: история автомобильного кондиционера

Мы уже рассказывали о том, как в автомобилях появилась «печка». Процесс этот был долгим и сложным, но с появлением тепла в машине не закончились попытки сделать её ещё более комфортной. Ведь всем известно, что изнеженный…

7777 9 9
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?