Владелец – Филипп Ильин-Адаев, основатель портала Банки.Ру, москвич, 47 лет.
Автомобиль – Audi-100 Coupe S 1974 года.
Филипп вспоминает с улыбкой:
– Это была иррациональная спонтанная покупка. В деловой поездке по Германии я решил между делом посетить проходящую там в то время автомобильную ретро-выставку «Техно-Классика» в городе Эссен. Это культовое мероприятие, собирающее ежегодно тысячи любителей ретро-авто со всей Европы. Среди роскошных олдскульных спорткаров мне бросилась в глаза забавная жизнерадостная купешка цвета морской волны. «Техно-Классика» – это выставка-продажа, и Audi-100 Coupe S 1974 года можно было приобрести. Я не планировал ничего покупать, но неожиданно загорелся; тем более что цена по меркам основного количества продаваемых там машин была гуманной – 28 000 Евро. Для ретроавтомобилей уровня выставки в Эссене это нижний порог цен. Правда, в России таможенные пошлины на нее составили еще около 600 000 рублей.
По словам продавца, машина изначально жила у датского владельца (что подтверждают «капельки» повторителей поворотов на передних крыльях, которые ставили для Дании), в начале 90-х вернулась в Германию, была отреставрирована и больше не ездила. Впрочем, после покупки эта легенда, как водится, развалилась…
Особенность выставки в Эссене, несмотря на то, что там продается множество коллекционных автомобилей от 100 тысяч Евро и дороже, в том, что толковых условий для осмотра покупаемых машин на выставке нет… Экспонаты тесно стоят в больших залах, где их не то что нельзя выкатить для тестовой поездки, но и просто негде задрать для осмотра днища. Я не технарь и глубоко изучить состояние автомобиля не мог. В общем, «джентльмены верят друг другу на слово», я оставил предоплату и покинул Германию.
Когда же в итоге «трофей» прибыл в Россию, и я с помощью специалистов по ретро-автомобилям занялся его детальным изучением, выяснилось, что подвеска убита вконец, кузов совсем недавно и не слишком качественно перекрашен, а все днище грубо и густо промазано каким-то незамысловатым битумным антикором. Несмотря на то, что машинка в итоге стала моей любимицей, буду откровенен: зная о ее реальном техническом состоянии, сегодня я бы ее не купил…
Снаружи
Динамичные очертания подобных двухдверных красоток, условно относящихся к классу «гран туризмо», были весьма популярны у самых разных производителей в 70-х. Скромные и неброские по меркам американского автопрома линии, простенькая оптика, незамысловатые «накладные» бампера – но как же стильно выглядят эти старушки! Кстати, бирюзовый цвет (или цвет морской волны, если вы романтик, или циан – если вы дизайнер…) очень идет этой Audi!
Безупречно выверенные линии кузова, бирюза краски, умеренная порция хрома, немного черного – и вот оно, живое воплощение элегантности!
Внутри
Салон машины неожиданно… алый. Плюш сидений и винил дверей прекрасно сохранились. Кресла упруги, боковые поддержки на подушках и спинках отлично держат.
В отделке дверей использованы планки натурального дерева, из него же выточен набалдашник рукоятки КПП, а через переднюю панель проходит горизонтальная полоса из шпона.
Стиль приборной панели с круглыми шкалами на фоне пленки под дерево многим знаком по приборкам ранних ВАЗ-2106. Мягкая зеленая подсветка с регулировкой яркости, и симметричная ей ручка сброса ежедневного пробега. В лимб тахометра вписаны аварийные лампочки давления масла и зарядки батареи, повторитель поворотников (по старинке общий для правого и левого, без раздельных стрелочек) и индикация включения дальнего света.
На центральной консоли рядом со стрелочными часами расположился круглый «дисплей» со схемой переключения передач. Может показаться, что пиктограммки с номерами передач должны загораться синхронно с движениями рукоятки КПП, но все гораздо проще! Это лишь графическая подсказка – ни с какими датчиками включенных передач в коробке она не связана, и датчиков таковых нет. Просто так для красоты вынесли на вид схему, которая у большинства машин обычно находится на торце рукоятки коробки…
Кондиционера автомобиль лишен, зато имеется потолочный люк с ручным приводом посредством рукоятки-«мясорубки».
Железо
Рядный 4-цилиндровый мотор в 115 сил питается от двух карбюраторов Solex и установлен под очень большим наклоном, чтобы уменьшить общую высоту. Двигатель – продольно расположенный, что не слишком типично для переднеприводных машин, но очень удобно для потенциального полного привода, который хоть и не был реализован в первом поколении Audi-100, но концепция его существовала уже тогда. Кстати, ингольдштатская «сотка» стала в свое время одним из источников идей для разработчиков Москвича-2141, который был единственным из советских массовых легковых переднеприводников, получивших продольную компоновку силового агрегата в моторном отсеке.
В автомобиле немало любопытных инженерных решений. Одно из самых необычных – установка передних тормозных суппортов и дисков не на ступицах колес, как положено, а непосредственно на коробке передач! Тормозные диски смонтированы на фланцах выходных валов КП, и уже через них проходят приводы к ступицам колес! Такое решение использовано для снижения неподрессоренной массы: как-никак с каждого колеса килограммов по шесть (диск+суппорт+колодки) – долой!
Правда, и минусы у такого решения тоже есть… Крайне затруднено обслуживание (замена колодок, дисков, прокачка), а также увеличивается риск повреждения дисков от ударов и температурных колебаний. Установленные практически по центру диски не защищены профилем колеса, как в машинах традиционной компоновки. Ну и риск коробления от заезда в лужу на разогретых тормозах возрастает – при диске, установленном внутри колеса, шина как бы «раздвигает» толщу воды, отчасти предотвращая заливание тормозов, а при дисках на фланцах КПП внутренние «волны» из проезжаемой лужи попадают как раз на них...
На рулевой рейке смонтирован амортизатор-демпфер:
Длинный блок из сочлененных мотора и коробки не позволил поставить радиатор охлаждения классически – по центру, симметрично по оси коленвала. Устанавливать его пришлось со смещением влево. Это затруднило принудительное охлаждение – не получилось пойти по самому популярному пути, прикрутив крыльчатку вентилятора непосредственно на шкив «колена». Пришлось на диффузоре радиатора смонтировать дополнительный промежуточный вал с крыльчаткой и шкивом и соединить его дополнительным ремнем с мотором. С этой же проблемой столкнулись и конструкторы нашего Москвича, которые, правда, решили ее в духе времени, гораздо проще – применением электровентилятора…
Штатный бензонасос расположен на левой стороне двигателя, и на нашем экземпляре «купешки» он не задействован. Автомеханики убедили владельца отчасти пожертвовать аутентичностью и установить электрический насос низкого давления, предназначенный для питания карбюраторов. Такой насос позволяет обеспечить быстрый набор давления и гарантированное отсутствие перебоев с подачей топлива – а значит, легкий запуск и стабильную работу в любую жару.
Система омывания лобового стекла сделана очень грамотно. Частенько забор жидкости из бачка осуществляется через отверстие возле дна, в которое входит штуцер насоса, уплотненный резиновой вставочкой. Когда эта вставка теряет эластичность и упругость от мороза или старости, жидкость начинает утекать. В нашем случае в стенках бачка никаких отверстий нет – он цельный. Насос установлен снаружи и засасывает воду через шланг, вставленный в бачок через пробку горловины.
Жиклер омывателя лобового стекла – один, строго по центру капота. Но тем не менее – двухструйный!
Основная проблема модели на сегодняшний день, по словам ее владельца, это отсутствие запчастей. Почти нереально найти что-либо по подвеске, выхлопу и многим другим системам. Автомобиль, как уже было сказано, был куплен с изрядно убитой подвеской, и мастера ретро-автосервиса при одном из известнейших московских олдтаймер-музеев, куда была отдана машина после покупки для приведения в порядок, порядком намучились, подбирая и подгоняя какие-то более-менее сопоставимые аналоги. Выхлопной тракт и вовсе пришлось варить с нуля из современных универсальных компонентов, поскольку ни одну из частей глушителя приобрести сегодня новой опять же невозможно.
В движении
Кресла не просижены, упруги, с уверенной поддержкой. Машина сразу настраивает на драйверский лад и намекает на транс-европейский вояж – «гран туризмо» же! Посадка «почти кроссоверная» – высокое кресло, высокая подвеска, и это определяет отличную обзорность. Разве что заднее стекло узковато и приподнято, поэтому вид в него не очень. Владелец, к слову, решился на небольшую доработку, и после долгих и трудных поисков купил и установил боковое зеркало заднего вида на правую дверь – штатно оно было только слева, хотя на модификациях для некоторых рынков имелись и оба.
Впрочем, в движении машина быстро выдает свой истинный возраст. Руль огромный, обод тонкий, но крутить его непросто – несмотря на реечный рулевой механизм. Баранка без ГУРа откровенно туговата, хотя передаточное число весьма велико – от упора до упора без малого четыре оборота! Привод сцепления тросовый, а педаль очень тугая. После Coupe S на современной машине с МКП кажется, что левая нога просто проваливается в воздух!
Передок отлично проходит крупные неровности, а вот легкий задок предсказуемо «козлит» и явно требует загруженного багажника. Сложно сказать, является ли поведение машины на дороге типичным для нее, или просто она еще требует технического вмешательства, ибо, по словам хозяина, доведение до ума не закончено, и пока купешка больше фотографируется, чем реально ездит. Но мощная поперечная раскачка кузова при движении «змейкой» и странное неожиданное запаздывание отклика после резких движений рулем вызвали удивление. Такое поведение «к лицу» двухтонному американскому седану, а не легкому европейскому GT… Вероятно, это все же особенность конкретного экземпляра, с которым еще нужно повозиться.
По динамике машина соответствует нашей «девятке», если выразиться упрощенно. Автомобиль не демонстрирует особенной прыти по современным меркам, но и не тупит. Удержание его в городском и трассовом потоке не вызывает трудностей. Тормоза хороши – четкие, предсказуемые, линейные.
История модели
Формально история Audi-100 Coupe S – это история Audi-100. Но на самом деле купе являлось своеобразным и стоящим особняком «промо-проектом», успешно выполнившим свою роль и свернутым относительно быстро.
Само появление Audi-100 было почти «детективным». Перекупленный концерном Volkswagen в 1964 году у Daimler Benz завод Auto Union должен был выпускать «Жуки», однако ведущий конструктор завода Людвиг Краус отважился пойти против принятой руководством концепции развития и тайно (!) разработал новую переднеприводную модель, ставшую в итоге той самой Audi-100. Когда секретные изыскания Крауса выплыли наружу, машина впечатлила руководство центрального офиса VW в Вольфсбурге, и карательных мер не последовало. И даже вовсе наоборот: в 1968 году новую модель было решено представить публике, как серийную – «сотка» вышла в кузовах седан с 2 и 4 дверями, а также в чрезвычайно красивом и стильном кузове купе-фастбек. Именно купе должно было создавать «первое впечатление», для чего его спроектировали в том числе весьма похожим на модный Aston Martin DBS, вышедший годом ранее, особенно в задней части, включая такие детали, как жалюзи за задними боковыми окнами и форму задних фонарей.
Автомобиль с не слишком удобным для рослых пассажиров из-за ниспадающей крыши задним сиденьем, а также скромным багажником, считался «пижонским», но эффективно работал на привлечение внимания к новой модели Audi. В течение восьми лет было выпущено всего 30 687 экземпляров Coupe S, при том что «обычная сотка» продавалась миллионами. В дальнейшем, после закрепления модели на рынке, необходимость в версии «гран-туризмо» отпала, и во втором поколении на смену стильному купе пришла версия пятидверного хетчбека Avant, которая во многом напоминала очертаниями Coupe S, но растеряла изящество линий и мажорский имидж фастбека, превратившись в утилитарный автомобиль…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться