Тест-драйв Maserati Quattroporte GTS: разогнаться до разрыва сердца

…и внутри

Интерьер – тоже, что характерно, типично итальянский. Тотальное превосходство формы над содержанием. Издалека все очень красиво, однако чуть только начинаешь разбираться и трогать, как всплывают не самые лестные ассоциации. Сразу оговорюсь: с эргономикой все в порядке, сидеть удобно, а осознание того, что вокруг тебя не просто очередной лимузин, а породистый зверь, неслабо тешит самолюбие. Но все же в салоне немало обидных недоделок.

Видно, что дорого. Но также видно, что разработчики явно спешили и многие элементы не додумали. Например, обрамление дисплея на центральной консоли – оно выполнено из настоящего матового алюминия, но зачем рамку делать из трех составных элементов? Откуда здесь эти ужасные, дешевые «крутилки»? Почему на чисто европейской машине всего один подрулевой переключатель, расположенный слева, отвечающий и за «дворники», и за указатели поворота? Почему все пластиковые кнопочки будто набраны на ближайшем сервисе Fiat и вписаны в общую стилистику по принципу «и так сойдет»? И скажите мне, кто решил, что синий фон на обоих дисплеях – это красиво? И так продолжать можно долго. Придираюсь? Истерю! Это же Maserati! В ней все должно быть не просто красиво, а так, чтобы дух захватывало. Чтобы сел за руль, оценил и, еле сдерживая эмоции, сдавленно выдохнул «мамма-миа»...

Да, я понимаю, унификация и здесь оставила свой жуткий отпечаток. Да, ради относительно мелкосерийной модели изготавливать новые пластиковые штампы невыгодно. Но, hei mamma, этот пятиметровый конструктор стоит больше 7 миллионов! И если кто скажет, что это – автомобиль для заднего пассажира, я готов плюнуть ему в лицо! Сзади места много, особенно если вспомнить предыдущий Quattroporte, который по запасу пространства едва мог поспорить с Fiat Punto. Но какой здравомыслящий человек сможет ездить сзади, зная, что под капотом – 3,8-литровый V8 с двумя турбинами мощностью 530 л.с.? Вот и я долго на заднем диване не задержался: если удобно мне, и если при моих 197 см роста есть запас, значит будет удобно любому представителю человеческой расы.

Кнопка пуска двигателя располагается слева от рулевой колонки (дань традициям из автоспорта), и уже этот момент настраивает на определенный лад. Запускаем мотор… Да! Да! Да! Это бесподобно! Это невероятно! Порко дио, анкоре!... И это я еще не стартовал. Я просто завел двигатель и погазовал. А потом начинается волшебство…

Но абсолютно главное – как он едет

Разгон на Quattroporte GTS – как запуск баллистической ракеты. Перегрузка заставляет мышцы шеи напрягаться каждый раз, стоит только притопить акселератор, дабы голова не стала единым целым с подголовником. Браво, Италия, браво, Maserati! Только в эти моменты понимаешь, за что некоторые платят 7 с лишним миллионов. Разгон до сотни за паспортные 4,7 секунды – верю! Да, не самые невероятные цифры, но ведь не только из скорости складывается впечатление. Здесь работают все органы чувств.

Здесь все создает правильный настрой. Педаль газа – словно голый нерв. Кажется, будто мотор знает твои тайные желания и готов бесконечно жечь десятки литров горючего только для того, чтобы твое сердце билось со скоростью отбойного молотка. Я еще никогда не задумывался о том, чтобы возить с собой валидол – видимо, пора, ибо Quattroporte может довести до инфаркта. Самого счастливого инфаркта, о котором такие автомобильные фанатики, как я, могут только мечтать. «Инфаркт Мазерати, вот такой рубец»…

Руль очень чувствительный. От упора до упора – меньше трех оборотов, поэтому любое отклонение от нулевого положения означает мгновенную, даже болезненно острую смену курса. И ведь хочется маневрировать еще и еще – в движении огромные размеры автомобиля не чувствуются. Даже наоборот: кажется, будто управляешь настоящим спорткаром – настолько четко и однозначно Maserati повинуется моим приказам. Подвеска, в первые секунды показавшаяся слегка развязанной, четко отрабатывает любые неровности, если ехать по приличному покрытию. Неприличные, в данном случае – любые, где есть ямки и стыки. То есть, 90% российских дорог. К качеству покрытия итальянец не просто привередлив, а, скорее, фанатичен.

О том, что русские и итальянцы близки духовно, лишний раз напоминает бортовой компьютер. Включаешь спортивный режим кнопочкой у селектора «автомата» – на дисплее появляется надпись «Спортивный режим на». Да, этот автомобиль не шутит, на. Тут все серьезно, на. Держись за руль и смотри в оба, на! Мотор ревет, 8-ступенчатый «автомат» уже не переключает, а «врубает» передачи, перемалывая возросший с 670 до 710 Нм крутящий момент, задние колеса, даже со включенными электронными страховками, то и дело срываются в букс… Только по сухому, на! Объезжай лужи, на!

Но долго эти пляски продолжаться не могут по многим причинам. Первая – силовая езда быстро выматывает. Да, это очень приятная усталость, как после хорошей тренировки – чувствуешь, что все мускулы работают. Но еще один фактор – то, с какой скоростью уровень топлива в баке стремится к нулю. Если ехать «душевно», Maserati легко перерабатывает 26-30 литров 98-го на 100 км. Бак – 80 литров. И это – тот редкий случай, когда даже такого объема мало, ибо ехать медленно на Quattroporte совершенно невозможно.

И черт с ним, с не самым изящным салоном. И с безумным расходом топлива. И с габаритами. Quattroporte GTS – это спорткар, который, при острой необходимости, можно использовать в качестве лимузина для важных персон. Именно в этом его основное отличие от премиальных мощных «немцев», которые предназначены для комфортного перемещения, а если надо, могут это делать быстро. Кроме того, ми скузи, у Maserati есть душа, чуточку сумасбродная, даже истеричная, но живая, и граци, Мадонна, ее пока не смогли убить всепоглощающая унификация и растущие тиражи. За то и ценим.

Матчасть

В техническом отношении Maserati Quattroporte с заводским обозначением М156 можно назвать троюродным братом Мерседеса Е-класса серии W211 – то есть, отнюдь не последнего на сегодняшний день поколения. И все благодаря Крайслеру, который когда-то дружил с Даймлером, а затем ушел к Фиату, прихватив с собой немецкие наработки, – одной из таковых и была платформа модели W211. Американцы растянули ее для Chrysler 300C, превратившегося после новой «свадьбы» в Lancia Thema, и на этой же «тележке», но с еще более длинной базой, итальянцы построили Quattroporte нового поколения. Впрочем, говорить о прямой унификации не приходится – скорее, мерседесовская платформа с передней двухрычажной подвеской и задней «многорычажкой» послужила этакой печкой, от которой удобно было плясать инженерам Maserati. Они поменяли передние стальные рычаги на алюминиевые, а конструкцию задней подвески модернизировали, будто бы подсмотрев ее у того же Мерседеса, но уже нынешнего поколения. Любопытно, что задний подрамник при этом, напротив, изготавливается не из алюминия, а из стали: абсолютной экономией массы пожертвовали ради оптимального ее распределения между передней и задней осями, в пропорции 50:50. Половинная развесовка – залог рафинированной управляемости, которой обязаны обладать итальянские спорткары, даже таких солидных габаритов, как Quattroporte.

А вот двигатели нынешней модели не очень впечатляют литражом, однако недостающие «кубики» компенсирует турбонаддув – что делать, на дворе эпоха даунсайзинга. Две «шестерки» имеют одинаковый рабочий объем в три литра, но работают на разном топливе и отличаются происхождением: турбодизель А630 поставляет итальянская компания VM Motori, а бензиновый V6 — совместное итало-американское произведение. Блоки цилиндров, точно такие же, как у известного крайслеровского агрегата Pentastar (заметим, атмосферного), отливаются в США, а затем едут на завод Ferrari, где снабжаются оригинальными головками и системой питания с прямым впрыском и парой турбин. Топовый же двигатель, 3,8-литровая «восьмерка» F154, полностью изготавливается в Маранелло: такие же агрегаты с двумя интеркулерами и турбинами, интегрированными во впускной коллектор, только с так называемым сухим картером взамен «мокрого» для Maserati, устанавливаются на Ferrari California и новейший 488-й.

Кстати, о картере: у бензиновой «турбошестерки» он имеет особую «пробитую» форму, поскольку сквозь него проходит вал привода одного из передних колес. На других моторах это конструктивно невозможно, поэтому полноприводные Quattroporte с традиционным индексом Q4 не выпускаются ни в самой мощной версии, ни в самой экономичной, дизельной. Система полного привода собственная, но устроена на манер xDrive у BMW: управляемая электроникой фрикционная муфта подключает передние колеса в помощь задним при необходимости. При невысокой скорости тяга распределяется в соотношении 30:70, а по достижении 130 км/ч машина становится фактически заднеприводной, но если датчики сообщат о необходимости переброски момента на переднюю ось, она может получить и 50 процентов от общего количества ньютон-метров. К слову, восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP70, которым комплектуются все версии, способен «переварить» 700 Нм, и такие же коробки, но с другими версиями электронной прошивки, используются на BMW седьмой серии, Jeep Grand Cherokee, Range Rover Sport, Rolls-Royce Phantom, Dodge Charger и других мощных автомобилях.

Благодарим салон «Maserati Москва» за предоставленный автомобиль.

Читайте также: