А началось все с непонятностей. Для соблюдения чистоты эксперимента, прежде чем лететь на тест-драйв четвертого поколения VW Caddy, я покатался на его предшественнике в одной из самых дорогих версий: 2-литровом дизельном VW CrossCaddy с полным приводом и механической коробкой передач. Отличая управляемость, жестковатая подвеска — при проезде лежачих полицейских задний неразрезной мост на рессорах (да-да!) ощутимо подпрыгивает, выбирая весь ход подвески и амортизаторы срабатывают на отбой…
При этом — практически идеальная эргономика, привычный набор электронных помощников: АБС, система стабилизации, круиз-контроль и… отсутствие запасного колеса. Побывав на статической презентации, я и не ждал, что что-то изменилось... и оказался неправ!
А он совсем другой
Правда, запасного колеса у полноприводных версий так и не появилось (его просто некуда повесить, там, где у переднеприводных версий место для размещения запаски, у полноприводных — неразрезной задний мост и муфта подключения заднего привода), но вот ощущения от машины поменялись кардинально.
Два самых главных отличия от предшественника: в машине стало гораздо тише, и кардинально улучшилась плавность хода. Этого не заметить невозможно. Стоп. Если про улучшение звукоизоляции говорили на статической презентации, то об изменениях в подвеске не было ни слова! Точнее, было сказано, что ходовая часть не претерпела изменений… Так, значит, все-таки были. Или нет? За разъяснениями мы обратились к техническим специалистам, и тут начались трудности перевода. Для начала нас ошарашили тем, что передняя подвеска на четвертом поколении VW Caddy — от платформы MQB! Потом, правда, выяснилось, что платформа все-таки прежняя — PQ, но разработчики использовали «систему MQB». Что это значит? Новый Caddy получил «полный набор электронных систем платформы MQB». А «железо» не менялось? Выяснилось, что в передней подвеске изменились настройки амортизаторов, а в задней пересмотрели характеристики рессор и изменили точки их крепления к кузову: в частности, у моноприводных легковых версий, для повышения комфорта, добавили еще один лист и резиновые демпферы-проставки, а полноприводные версии и фургоны довольствуются однолистовыми рессорами. В общем, подвеску основательно перетряхнули, и машина поехала совсем по-другому. А самые мощные, полноприводные версии с механическими коробками действительно позволяют ехать в стиле асфальтовых спецучастков классического ралли – держак в поворотах великолепный и, при этом, новое поколение оказалось гораздо комфортнее. Мелкие неровности, коих немало на второстепенных дорожках французской провинции, проходятся мягко, крупные отрабатываются округло и упруго, нет ни жесткости предшественника, ни ударов подвески.
И это еще не все
Понятно, что силовая структура кузова, общий силуэт и дверные проемы не менялись с 2003 года (именно тогда появился VW Caddy третьего поколения), и это позволяет говорить о том, что четвертое поколение – это не новая машина, как вещают нам маркетологи, а глубокий рестайлинг третьего. Но, справедливости ради, надо сказать, что рестайлинг получился куда глубже, чем ожидалось. Внешние различия с «третьим Caddy» минимальны: новые бамперы, светотехника, передние крылья и капот – все. Для пассажирских версий доступны еще и новые (довольно маленькие) зеркала: смотрятся стильно, но сильно искажают картинку, да и старые лопухи можно при желании поставить на машину в любой комплектации. Частично малый размер зеркал компенсируется появившейся в списке опций камерой заднего вида, но расположена она прямо над номером и ничем не прикрыта, так что стоит пойти дождю — и она моментально покроется слоем грязи. Сюрпризы от MQB Интерьер переработали полностью. И, как оказалось, в нем не без противоречивых решений. Руль от легковой линейки оптимален в сечении и обтянут приятной на ощупь кожей, однако он зачем-то срезан снизу… А в дорогих версиях на нем поселяется аж 12 кнопок и два джойстика. На мой взгляд – перебор, но молодежной аудитории нравится, тем более, что пользоваться ими большого труда не составляет. Левая часть руля полностью отвечает за управление адаптивным круиз-контролем (АСС), который сам разгоняется, тормозит и сохраняет дистанцию, аккуратно повторяя маневры впередиидущего автомобиля, вплоть до полной остановки на машинах с DSG и до 30 км/ч на машинах с механическими коробками, только время от времени просит, чтобы водитель переключил передачу.
В большинстве случаев АСС работает корректно, однако и у него бывают нелогичности в поведении: когда мы ехали в абсолютно штатном режиме на 45 км/ч по пустой улице в крохотном городке, АСС вдруг ни с того ни с сего оттормозился до полной остановки и отключился, печально пискнув, дескать: ты за рулем – ты и тормози. Хотя в России вряд ли можно будет попробовать АСС. Подобные опции не пользуются особым спросом, наши перевозчики норовят купить машины в комплектациях победнее. Но и здесь не все коту масленица. Европейцы уже могут заказать новый Caddy «на веслах» (с механическими стеклоподъемниками), а вот нашим перевозчикам такие изыски недоступны, в российском представительстве Volkswagen NFZ, решили, что у всех наших машин электростеклоподъемники входят в базовую комплектацию (как-никак, 2015 год на дворе). А вот расположение кнопок стеклоподъемников – это досадный прокол со стороны фольксвагеновских эргономистов: в угоду вместительности дверных карманов ручки и подлокотники укоротили, из-за чего кнопки стеклоподъемников оказались в неоптимальной зоне, и для того, чтобы ими воспользоваться, приходится очень сильно изгибать кисть. Приборная панель осталась практически такой же, а вот всефольксвгеновский блок мультимедиа поменяли, хотя с функционалом все осталось не так уж однозначно. Хорошая графика, чувствительный тачскрин и возможность подключения смартфона по «синему зубу»… Кстати, мультимедийный комплекс открывает любые приложения вашего смартфона, включая фильмы и игры. Ради эксперимента мы вывели на экран «Злобных птиц» (игру Angry Birds, — прим. ред.) — и это несмотря на то, что разработчики электроники утверждали, что можно будет открыать только сертифицированные и проверенные файлы и программы.
Грузим и возим
Пластик передней панели только выглядит мягким (soft-look – так это называется) – и это единая проблема для всех версий VW Caddy, а вот вставки в цвет кузова из блестящей пластмассы на передней панели дорогих версий раздражают гораздо меньше, чем можно было ожидать — к ним привыкаешь довольно быстро и перестаешь их замечать. Фургоны и комби и вовсе обходятся без этих вставок, компенсируя их отсутствие обилием 12-вольтовых розеток и USB-разъемов. Одновременно можно подключить до шести гаджетов только в переднем ряду, плюс отдельные розетки для пассажиров второго и третьего ряда. Да, теперь пассажирские версиии могут быть семиместными, и если в длиинобазном Caddy Maxi это оправдано, то в короткой машине багажник исчезает от слова «совсем». Сиденья второго и третьего ряда складываются и вынимаются, а в качестве опции можно заказать сиденье переднего пассажира с откидывающейся вперед спинкой, и тогда можно перевозить длинномеры (2,7 м – в стандартной машине и 3,05 м в Caddy Maxi). В последнем случае полезный объем увеличивается до четырех кубометров (4100 л), а грузоподъемность до 857 кг. Параметры фургонов, в свою очередь, не изменились — все так же можно перевезти от 890 кг до одной тонны груза в 4-кубовом кузове.А что у нас?
И снова про то, как все это поедет… Двигатели в России будут свои, и их всего пять. Главный упор сделан на машину со старым добрым бензиновым 1,6-литровым 105-сильным двигателем, который выпускается в Калуге, и механической коробкой передач. На нее обещают сохранить «адекватную цену». Самой мощной будет 140-сильная версия 2-литрового дизельного двигателя, она будет доступна как с 6-ступенчатой механикой, так и с 6-ступенчатой коробкой DSG, с передним и полным приводом. На полступеньки ниже будет машина со 110-сильной версией того же 2,0 TSI, но она будет комплектоваться только передним приводом и коробкой DSG7 или 6-ступенчатой механикой на выбор.
Будут и новые для России малообъемные дизели объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. и 105 л.с. Эти моторы можно будет заказать с пятиступенчатой механикой. Как это ни удивительно, но эти baby-diesel’и оставили очень хорошее впечатление. В отличие от мощных версий (где весь потенциал раскрывается на средних оборотах), маломощные версии отлично работают у нижней границы. Пустую машину 105-сильный двигатель на пятой передаче уверенно вытягивает с 1100 об/мин (70 км/ч), а 135 км/ч – это 2200 об/мин на той же пятой передаче! Да, разгоняется Caddy c 105-сильным 1,6 литровым дизелем до таких скоростей небыстро, но и расход топлива при этом ниже отметки 7 л/100 км. А в диапазоне городских скоростей (30-80 км/ч), у него найдется немного конкурентов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться