По ком плачет пустыня: тест-драйв болида G-Force Proto New Line для «Дакара-2017»

11311 1 9
Поделиться: 0 6 0 3 0 0

Есть много способов презентовать автомобиль красиво. Некоторые машины заставляют трепетать, стоя на подиуме в шоу-руме, некоторые выглядят потрясающе на гоночной трассе, ввинчиваясь на хорошей скорости в каждый её изгиб. Но автомобиль, который будет бороться за победу в ралли "Дакар-2017", показали публике на полигоне военной части. И это был правильный выбор места: тут оценить возможности болида получилось сполна.

Но не у всех: доехать непосредственно до трассы можно было только на настоящем джипе (не обижайтесь, владельцы кроссоверов), поэтому журналистов и прочих заинтересованных лиц пришлось рассаживать по «проходимцам». Зато после пробного заезда многие заинтересованные лица выглядели обалдевшими от восторга: болид G-Force (вместе со всей командой и пилотом Борисом Гадасиным) постарались на славу.

Что такое G-Force Motorsport?

Далеко не все знают, что такое команда G-Force. Думаю, хотя бы вкратце надо рассказать об этих людях. Хотя бы для того, чтобы понять, откуда появился болид, кто его построил и зачем.

В 2009 году автогонщиком, обладателем Международного Кубка ФИА по внедорожным бахам, заслуженным мастером спорта России Борисом Гадасиным была основана команда G-Force. Баха – это разновидность ралли-рейда со сравнительно короткой дистанцией (до 1 200 км) и с чётко обозначенным маршрутом.


Естественно, для участия в гонках нужен был автомобиль, для начала – хотя бы один. В том же 2009 году был построен первый G-Force Proto. Это был автомобиль на базе Nissan Pickup, но слово «построен» здесь более уместно, чем «переделан». От Ниссана почти ничего не осталось, даже названия.

Но предела совершенству нет, поэтому в 2013 году началась постройка G-Force Proto NL. Не стоит думать, что машины существуют в единственном экземпляре: их выпускают в ограниченном количестве для команд, желающих получить в свой гараж такой автомобиль. Наш сегодняшний автомобиль G-Force Proto NL+ не имеет «инородной» базы, а построен с нуля.

Конечно, в нём установлены многие готовые известные компоненты и узлы, никто не станет изобретать новую секвентальную коробку передач (это слишком дорого и долго). И всё же основная часть готовых узлов подвергалась переделкам. Как это происходит обычно, автомобили команды постоянно модернизируются.

Судя по всему, успешно: в 2010 году пилот и идейный вдохновитель G-Force Motorsport Борис Гадасин выиграл звание абсолютного чемпиона России по ралли-рейдам, в 2012-м – впервые в истории российская команда выиграла по итогам сезона командный зачет в Кубке Мира. В 2013 году команда дебютировала на «Дакаре» с автомобилем G-Force Proto, да притом так резво, что получила специальный приз за лучший дебют «Дакара-2013».

Одним словом, опыт в постройках машин в гонках у G-Force Motorsport очень и очень солидный. Что же, тем нам будет интереснее посмотреть новый гоночный болид: плохого эти ребята не построят.

Страшно красиво

Мы уже привыкли, что дизайн – один из существенных критериев при выборе автомобиля. А для многих – самый существенный. В этом болиде всё иначе. Сама психология автомобиля совсем иная, поэтому внешность в данном случае определяется конструкцией, а никак не наоборот. Что самое важное в гонке? Нет, не победа, и даже не участие. Самое главное – безопасность. Она заключается не только в наличии силового каркаса и прочих элементов, а в удобстве пилотирования. Поэтому такие болиды строят «изнутри»: сначала – рабочее место пилота и штурмана, потом – всё остальное. Отсюда и несколько пугающий вид машины.

Но если приглядеться, то он по-своему прекрасен: красота, как известно, всегда целесообразна. А тут рассчитано всё до мелочей. Поэтому критерии оценки дизайна здесь несколько иные, что, если честно, чертовски приятно. И всё же начнём мы именно с того, что бросается в глаза в первую очередь – с кузова.

Соавтором G-Force Proto NL+ стала петербургская группа компаний «Композитные решения». Думаю, намёк ясен? Да, кузов автомобиля выполнен не из металла, а из более лёгких и прочных композитных материалов, в основе которых лежит углеродное волокно. Цвет автомобиля – природный, краски на нём нет. Но полимеры не боятся коррозии, поэтому покраска могла бы выполнять только эстетическую функцию. Впрочем, болид в чёрном исполнении выглядит так, как положено: страшно для чужих, брутально для своих.

Три вещи сразу бросаются в глаза: открывающиеся наверх двери, доступные обзору элементы ходовой части и отсутствие хотя бы какого-нибудь заднего борта (он тут вообще не нужен), дающее возможность поглазеть на некоторые особенности. Начнём по порядку.



О дверях скажу только, что их очень легко открыть даже наверх: их вес – чуть более трёх килограммов. Правда, садиться в машину очень неудобно, но об этом чуть позже. А вот ходовая заслуживает более пристального изучения.

Особенность передней и задней подвесок – огромный запас прочности и такой же огромный ход, составляющий 250 мм спереди и 300 мм сзади. Передняя подвеска базируется на независимых двойных А-образных рычагах, задняя – неразрезной мост. И там, и там стоят амортизаторы Donerre с системой быстрого отбоя и антипереворотной системой. Пружины двойные, а амортизаторы имеют несколько регулировок: пробоя, компрессии и быстрого отбоя. Конструкция подвесок уже прошла проверку боем на «Дакаре-2013», где продержалась без замены всю дистанцию.



Отличие тормозной системы заключается в том, что все четыре суппорта имеют водяное охлаждение, что гарантированно помогает избежать их перегрева. На этом, пожалуй, внешний осмотр закончим и перейдём к самому интересному: внутренностям этой зверюги. А заодно расскажем, как прошла презентация болида.

Чем круче джип…

Конечно, организаторы не стали показывать эту машину в городе: всего не увидишь, а людей напугаешь. Поэтому прекрасным январским днём (хорошо, что не слишком холодным) небольшая колонна автомобилей уже выстроилась у шлагбаума военной части в области, на территории которой нам и обещали устроить шоу. Пришлось, правда, подождать с оформлением пропусков (военные перепугались такой толпы и не хотели нас сразу пускать в свои владения), но зато во время ожидания приглашённые уже стали обмениваться своими мнениями о том, что будет дальше.

Конечно, с некоторой долей цинизма (это у журналистов в крови) и скептицизма (такие уж мы люди). Потом – пару километров по лесной дороге и мы на месте сбора. Болид уже выгрузили с трала (своим ходом ему кататься по дорогам нельзя), фотографы начали щёлкать объективами, телевизионщики занимали выгодную позицию, организаторы ограждали мероприятие от проникновения вездесущих КамАЗов с чёрными номерными знаками и тарахтящими на весь лес дизелями. Одним словом, веселье началось. Первым «к барьеру» вышел сам Борис Гадасин, который знает про этот автомобиль всё. Вот как раз от него мы и узнали то, чего глазами выяснить невозможно.

Двигатель этого болида – от Dodge Viper. По идее, уже это заставляет трепетать сердечко, но всё же продолжу: V10, объём – 8,3 литра. Он не слишком сильно отличается от серийного мотора: все вмешательства в силовые агрегаты регламентированы техническими требованиями, поэтому переделывать всё подряд нельзя.




В данном случае команда поработала среди прочего над системами питания и управления двигателем – в частности, тут установлен блок Motec, выводящий на монитор в салоне параметры работы мотора в реальном времени. Почему был выбран именно этот мотор? Как сказал один из техников, у этого Доджа самые оптимальные показатели крутящего момента: двигатель не слишком высокооборотистый, но зато момент распределён максимально равномерно во всём диапазоне, то есть при разгоне нет очевидных провалов.

Правда, и подхвата, который так любят убийцы папиных «десяток» («Вот моя тачка-огонь, прямо рвёт после трёх тыщ!»), тоже нет. Впрочем, цифры говорят сами за себя: почти 900 Нм при 3 200 оборотах и 398 л.с. при 3 500 об/мин. Возникает вопрос: а на какую коробку передач идёт момент с этого чудовища? КПП самая что ни на есть спортивная: секвентальная шестиступенчатая Sadev. Кстати, этой же фирмы тут стоит и центральный дифференциал. А вот передние и задние дифференциалы и передние карданы собственного изготовления, G-Force. Однако пора поднять дверь и посмотреть, что у машины внутри.

Было время, когда кузова машин строили из дерева, а почти весь двигатель отливали из чугуна. На рубеже XIX-XX веков – даже без отдельной головки блока, всё сразу, целиком. Но время бежит, меняются не только технические решения, но и материалы. В основе G-Force Proto NL+ лежит пространственная рама из хром-молибденовой трубы. Конечно, работать с этим материалом очень тяжело, зато получается очень крепко – как раз то что нужно.




Учитывая, что все навесные детали, как мы уже знаем, композитные, в результате удалось добиться минимально допустимого по требованиям FIA (Международная автомобильная федерация, Fédération Internationale de l’Automobile, регламентирует автомобильные гонки) веса в 1 990 кг. С учётом установленных агрегатов болид с таким весом способен разгоняться до «сотни» за пять секунд. Максимальная скорость же составляет 200 км/ч.

Внутри каркаса безопасности установлены почти все жизненно важные органы автомобиля, включая радиатор охлаждения двигателя и масляные радиаторы – для моторного масла, переднего дифференциала, КПП, центрального дифференциала, рулевой системы и топлива (причем топливных радиаторов – два). Что это даёт? Даже если на этом болиде «сделать уши», то он всё равно должен остаться на ходу.

Почти всё это нам рассказывают создатели автомобиля. Мы же тем временем начинаем нетерпеливо приплясывать на месте: и холодно, и покататься хочется. Но не всё так просто: подготовленная трасса чуть дальше, и на легковой машине до неё не добраться. Можно, конечно, дойти пешком, но автожурналисты пешком не ходят – они ищут, на чём можно проехать «на шару».




В этот раз нас выручили отзывчивые дяди на хороших внедорожниках. И если способности Гелендвагена не вызывали сомнений, то насчёт двух других дело уже почти доходило до пари. И таки да, одна машина застряла, правда, уже на месте. Говорю я это только для того, чтобы ещё раз подчеркнуть: болид G-Force даже не заметил, что дороги нет. Как ехал, так и ехал, разве что снежной пыли вокруг него чуть больше стало.

Ну вот и пришло время забраться в кабину. Конечно, рядом с пилотом: нечаянно разбить машину за 300 тысяч евро – это не бутылку Колы в гипермаркете об пол шваркнуть. Открываю дверь и пытаюсь втиснуть своё отнюдь не спортивное тело в сиденье штурмана. Мда… Удар по самолюбию. Конечно, сиденья Recaro изготовлены для конкретного экипажа, и настоящему штурману в нём будет хорошо. Я же просто втискиваюсь в него и успеваю разглядеть панель и органы управления. Панель тоже из композитного материала, но разбираться в обилии тумблеров даже не будем пытаться, тут без подготовки будет тяжело. Успеваю отметить «переговорку» Stilo, два огнетушителя. Машина оборудована ещё и автоматической системой пожаротушения Lifeline, но мне уже не до неё: первый подбородок ложится на второй, второй на третий, а все они вместе – на грудь. Гадасин нажал на педаль газа.




Во время пресс-конференции и рассказа о машине Борис был спокоен и даже как-то флегматичен. Простите за штамп, но за рулём он совсем другой. Полтора оборота от упора до упора – это не шутки, тем более, когда впереди ревут почти 400 коней. Машина ехала прямо только в моменты переходов из левого заноса в правый и наоборот. Моментальное переключение передач обеспечивается коробкой, где не требуется выжим сцепления. Момент на колёсах не прерывается, поэтому разгон, управляемость – всё просто выносит мозг. И всё же после первого круга возникает желание: вот бы на этом бешеном пепелаце – да на дорогу с более приличным сцеплением, а не на лёд со снегом! Но и эта поездка оставила в душе свой след. Настолько глубокий след, что в свою машину после этого я садился чуть ли не с отвращением.

А тем временем в Коломне

За то время, пока этот материал дошёл до редакции, команда G-Force Motorsport дошла до финиша первого этапа Кубка России, бахи «Снежный шторм», открывающей сезон 2016 года в ралли-рейдах. И дошла не просто так, а первой, с чем мы её и поздравляем! Экипаж в составе пилота Бориса Гадасина и штурмана Алексея Кузьмича добился заслуженной победы. Соревнования проходили с 22 по 24 января в Коломне, и что самое главное – тут и состоялось боевое крещение нашего сегодняшнего болида G-Force Proto New Line +. Не хочется выглядеть совсем уж безнадёжным оптимистом, но вдруг и на «Дакаре» в 2017 году случится что-нибудь хорошее?



Читайте также:



Понравилась статья? 0 6 0 3 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Александр Лихочвор

Многовато ржавчины на подвеске, даже при условиях жестких тестов.

Читайте также
Статьи / Автотоп
Optima GT и компания: выбираем мощный бизнес-седан за два миллиона рублей

Тест-драйв нового седана Kia Optima в самой «горячей» версии GT поставил перед нами очередной вопрос: насколько велик сегодня выбор у тех, кто желает приобрести солидный седан с мощным двигателем, не переплачивая за…

4299 0 0
Статьи / История
Темное прошлое автопрома: пять автомобилей-маньяков

Пятница 13-е отгрохотала ключами от множества запертых на замок суеверий… До этого дня мы спокойно себе жили, уверенные, что все наши предрассудки глубоко похоронены в рационализме современной действительности. Наука…

13814 0 4
Статьи / Практика
Нам уже тридцать: что ломается и не ломается в Lada Vesta к 30 000 км

Уж если мы решили, что наша Веста должна пройти за год сто тысяч километров, то приходится делать для этого всё возможное. Наши обозреватели накрутили на этом автомобиле 23 тысячи км, после чего он попал в мои руки. За…

38200 20 33
Самое популярное
Статьи / Автоправо
Осмотр, досмотр, пересмотр: как реагировать на просьбы инспектора

Чем отличаются осмотр и досмотр? На что инспектор имеет право, а на что – нет? И каковы ваши риски, права и обязанности? Разбираем типичные спорные ситуации.

4044 0 8
Статьи / Тюнинг
Немец с японским сердцем: тюнинг Mercedes-Benz W124

Бывает так, что влюбляешься в одну машину, ездишь на ней, холишь, лелеешь. А потом влюбляешься в еще одну. Что делать? И нового хочется, и старое продать не можешь. Приходится импровизировать. Так произошло и с этим…

492 0 0
LADA 2015 / СТАТЬИ И ОБЗОРЫ
Действительно ли Lada Largus сегодня в дефиците? Наш эксперимент

На днях в СМИ прошла цепочка сообщений о том, что дилерам АВТОВАЗа не хватает модели Largus – спрос и количество заказов на автомобили значительно превышает предложение. Как поясняют «Ведомости», удовлетворить спрос «не…

806 0 0


Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?