«Бриллианс Мотор» открылась в России в 2013 году – в пору расцвета, подъёма, надежд всего нашего бизнес-сообщества, и не только автомобильного. Крепкий рубль способствовал развитию конкуренции, инвесторы раздумывали, как разумнее усилить локализацию, премиум-марки заводили на рынок всё более нишевые и экзотические продукты, смытые затем первым же кризисным оползнем. Между тем, первые три года «Бриллианс Мотор» была в минусе, отбивая инвестиции, пока, наконец, не получила прибыль в 2016 году. На следующий год китайцы едва удержались в символическом плюсе, а в 2018-м, когда ни российского производства на ДерВейсе, ни импорта уже не было, когда на учёт за весь год было поставлено только 39 машин, из которых лишь две – текущего года выпуска, российское представительство Brilliance снова погрузилось в пучину убытков, израсходовав 138 миллионов рублей сверх скромной прибыли. Казалось бы – каюк? Не тут-то было! Не будем забывать, что этот автопроизводитель – с большим участием государства, связанный с BMW общими производственными мощностями, так что российские потери – это просто копейки, на которые, вероятно, даже не обращают внимания.
Более того, ещё в прошлом году единственному оставшемуся автомобилю Brilliance в России, субкомпактному кроссоверу V5, должен был составить компанию опять же субкомпактный кроссовер V3. Мы своевременно об этом писали, «Бриллианс Мотор» своевременно получила на машину Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), но вывела ее на рынок лишь в августе нынешнего года, да и то – не с первой попытки! Дело в том, что свой первый сертификат на V3 «Бриллианс» получила ещё… в конце 2016 года, но к моменту начала поставок на китайском заводе поменялся поставщик стёкол, зеркал и прочей мелочёвки, влияющей на ОТТС, поэтому для продаж в РФ пришлось получать сертификат заново.
Из всего сказанного следует, что V3 – машина не первой свежести, поэтому те, кто ожидают от неё какой-то новизны по сравнению с V5, турбоверсию которой мы в прошлом году сравнивали с Suzuki Vitara, надеются, в общем-то, зря. Но это вовсе не значит, что по совокупности показателей рыночная ценность V3 ниже, чем V5 Turbo.
В общем, под капотом новинки стоит безнаддувный и откровенно слабоватый 1,5-литровый мотор BM15LC собственного изготовления, развивающий всего 107 «силёнок». Его чуть более слабой разновидностью BM15LC оснащался маленький седан H230, который опять же не прижился в наших широтах.
К мотору прилагается ручная коробка JW5F18K, компоненты которой выпускают на совместном с Valeo предприятии, расположенном в том же Шеньяне, где Brilliance собирает и V3. А вот автоматическую гидромеханическую коробку от Hyundai модели 5F16 везут из Макао через всю страну, где их выпускает фирма Enginstar. Именно эта коробка и оказалась на нашем тестовом образце: от той, что стояла на V5 Turbo, её отличает только увеличенная главная пара – 3,942 против 3,692.
Он – живой, но не светится…
В машине оказался штатный подогрев сидений, какой был и на V5. Казалось бы, не стоящая упоминания мелочь, однако за время, прошедшее с того теста, мы убедились, что на некоторых «китайцах» его нет. Brilliance избавил владельцев от вынужденной покупки этой опции у дилера, которую, как правило, предлагают не саму по себе, а в составе «развод-пакета».
Увы, лучше эта функция работать не стала: тепло распространяется быстро, но чересчур неравномерно и очень сильно: через несколько минут жарит так, что сидеть невозможно, при этом некоторые части подушки остаются холодными, и «печку» приходится отключать. К слову, кнопки не подсвечиваются, и найти их трудно. Впрочем, при движении делать это придётся «вслепую», поскольку с удобного места – рядом с селектором «автомата», как на V5 – они переехали и теперь располагаются между передними сиденьями, почти у основания подушки, под «кочергой» ручника.
Несколько слов заслуживают и приборы V3, но, увы, опять не «сами по себе», а снова в сравнении с прежними моделями Brilliance. Как ни ругали прежнюю комбинацию, скопированную у BMW, но, кроме едко-голубоватого оттенка, она ничем не смущала, а вот когда китайцы начали что-то изобретать, вышло не очень хорошо. Комбинация на V3 читается хуже из-за синего внутреннего ободка, который стал доминирующим элементом, привлекающим к себе внимание в первую очередь и отвлекающим внимание от цифр. А вот белый цвет цифр и рисок здесь уже в плюс. Впрочем, он не улучшает воспринимаемость информации от бортового компьютера со скудными данными, куда нельзя вывести даже средний расход топлива. В данном случае подкачали шрифты.
Что касается возможностей этого «калькулятора», он показывает только мгновенный расход и оставшийся до заправки километраж. В любом случае тем, кто предпочитает держаться в городском потоке на равных с прочими участниками движения, лучше ориентироваться на 12 л/100 км. Многовато? Да, но мотор – слабый, крутить коленвал нужно высоко, что при солидной массе машины (наш малыш весит 1425 кг, то есть, чуть меньше иных среднеразмерных европейских кроссоверов) заставит водителя чаще привычного заезжать на заправку. Для китайцев высокая снаряженная масса – штука традиционная. Ну не дошла ещё их автомобильная инженерия пока до мировых высот, и дело это небыстрое... Как обычно, все это оборачивается низкой грузоподъёмностью – в 315 кг (для версии с АКП), а что такое – три центнера? Это три упитанных русских мужичка под пятьдесят – и всё. Как сядут втроём, так место и кончилось…
Сиденья не производят впечатления бросовых – вменяемая поддержка и на спинке, и на подушке, по крайней мере, для человека среднего телосложения ростом до 180 см: если индивид выше и шире, уже будет некомфортно. К сожалению, всё впечатление портят подголовники, которые в тестовом образце «люфтили» и на пассажирском, и на водительском кресле в продольном направлении. Не сказать, чтобы отсутствие поясничного подпора вызывало какой-то особый дискомфорт: во время недолгих поездок по городу и двух-трёхчасовых – по трассе водителям вышеуказанного типоразмера конструктивные особенности сиденья досаждать не будут.
В целом же салон у V3 такой, каким его ожидает увидеть у китайской бюджетной машины большинство покупателей в этом сегменте, а, проще говоря, он ничем не удивляет, хотя выглядит вполне пристойно. Твёрдый пластик, простенькие механизмы, исполненные из соображений экономии, глухое щёлкание заслонки системы вентиляции, перекрывающей поступление воздуха в салон, коротковатый диапазон регулировки руля… Зато форсунки стеклоочистителя поливают в четыре струи – значит, могут, если захотят!
Но везде – вот буквально везде – самодиагностируются детские болезни: скажем, проём пятой двери очень узкий, он существенно меньше, чем размер багажника по ширине. При этом – большая погрузочная высота и высокий бортик, из-за чего неудобно ни класть в автомобиль грузы, ни доставать их обратно. Фары подключены не «через замок» – вроде бы и ничего страшного, и можно привыкнуть, но при выключении мотора о необходимости «погасить свет» водителю напоминает такой слабый писк, что его можно и не услышать, особенно если погружен в свои мысли.
А может, всё-таки, турбо?..
Признаюсь, после V5 Turbo мне непросто далось общение с атмосферным V3, да ещё и отягощённым автоматом. Разгон у машины тяжёлый, муторный, натужный, тягу дозировать до ужаса неудобно. Такое ощущение, что когда этот вышедший в тираж корейский «автомат» инженеры Brilliance «дружили» с двигателем, они никак «дружиться» не хотели. При интенсивном наборе скорости возникает такое ощущение, что тянешь по снегу сани, но не на верёвочке – на энергоёмкой пружине, которая сначала «съедает» часть усилия, растягиваясь, а после того, как санки преодолеют силу сопротивления разгону, добавляет им скорости собственным сжатием. Возможности торможения практически отсутствуют, что странно, поскольку на корейских моделях нынешние «гидромеханические» коробки наделены этим свойством в должной мере.
Как автомобиль довольно простой конструкции – без промежуточной опоры приводного вала по «длинной» стороне – V3 демонстрирует чересчур сильную чувствительность к колейности. Зачастую «баранка», и без того требующая изрядного усилия, вырывается из рук, а вот экстренное торможение обходится практически без коррекции траектории, по крайней мере, если осуществляется оно по прямой. Между тем, и наш доморощенный Lada Xray получил опору только при установке французского мотора H4M с японским вариатором, а иные (и не только китайцы) по-прежнему обходятся и без неё.
При активном дросселировании откуда-то из подкапотного пространства в салон доносится отчётливый звук, похожий на свист. Я поначалу подумал, что это у меня какая-то слуховая аберрация после недельной езды на турбированной Renault Arkana, которая подсвистывает, словно заправский исполнитель из ансамбля народной музыки... Но на «китайце»-то нет турбины, откуда свист? Это для меня так и осталось загадкой.
Собственно, можно подумать, что Brilliance V3 – это прямо-таки клубок недостатков. Отнюдь! Достоинства автомобиля – они ведь для каждого автовладельца свои, и обнаружить их у китайской новинки также просто, как и оценить её замечательный и свежий дизайн. Между тем, чувство тревоги за V3 всё-таки не покидает меня: с одной стороны, его подпирает JAC S3, который собирают в Казахстане по полному циклу и завозят в РФ без пошлин, с другой – солидный, перенявший у многих именитых конкурентов лучшие черты Changan CS 35 Plus. В общем, хорошо, что Brilliance – это всё-таки государственная компания. Пока в Поднебесной такие структуры наиболее устойчивы…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться