С непосредственным впрыском адреналина: тест-драйв Mercedes G500 4x4²

Добро пожаловать в шоу!

«Осторожнее, джинсы могут лопнуть!» – беспокоится сотрудник пресс-парка Mercedes, глядя на мой решительный настрой лихо забраться в кабину совершенно необычного по восприятию Gelandewagen. Высота 2,25 м даже для внедорожника при клиренсе в 440 мм и яркий окрас создают ощущение мини-БЕЛАЗа, только без лесенки в кабину и кузова. Огромные колеса Pirelli Scorpion ATR 325/55 R22, выехавшие за пределы штатной колеи привычного G500 почти на 300 мм, – до 1 774 мм, только усиливают невероятные впечатления.

Нет, конечно же, G500 4x4² не увидишь в кортеже знатной особы, если только это не король Джулиан XIII. Хотя бы потому, что ширина джипа сопровождения по канонам безопасности не должна превышать ширину «эски» главной персоны, да и без цвета могильной оградки он никак не обойдется. Но этот уникум настолько привлекателен, что быть фоном в чьей-то там кавалькаде ему просто не к лицу.

Автомобиль свежевымыт, и кнопки дверных ручек успели примерзнуть. Короткий удар ребром ладони – и дальше цилиндр поддается уже пальцем, открывая замок с мягким клацаньем. Хотел бы я взглянуть на физиономию владельца S-класса, узревшего, что его водитель проводит подобные операции при вскрытии салона… Но такого просто не может случиться.

Дело в том, что сколько бы ни стоил G500 4x4², выпускаемый в австрийском Граце, как и все Гелендвагены, и как бы ни выглядел – он по своей философии едва ли имеет отношение к тому лакшери-продукту, с которым все мы ассоциируем Mercedes-Benz. Как бы нас ни пытались убедить в обратном маркетологи. Да хоть весь его отделайте карбоном и обтяните самой дорогой кожей – сути самого брутального немецкого автомобиля это не поменяет, и слава богу.

Более того, в 90% случаев именно этот «проходимец в квадрате» – наследник бундесверовского внедорожника, получившего в 1979 году гражданскую версию и пребывающего сегодня в кузове второго поколения W463, – ориентирован на владельца за рулем. Чтобы слиться с ним воедино – для начала в городе – нужно совсем немного. Быть трезвомыслящим авантюристом и вычеркнуть из памяти цифры стоимости.

Нечто подобное, только с колесной формулой 6х6, Mercedes в сотрудничестве со своим тюнинг-подразделением уже делал. G 63 AMG 6х6 был выпущен ограниченной серией в 100 экземпляров, но нынешний автомобиль, показанный в 2015 году как предсерийный концепт, явно претендует на большее. К тому же от AMG у него лишь передний бампер да с десяток деталей в интерьере.

Кубики восторга

Кнопку Start/Stop можно не искать – «Гелику» она не положена. Но простенький пластмассовый ключ оживляет такие звуки мотора, которыми просто не можешь наслушаться. Разнесенные по бокам спарки выхлопных труб наполняют ими окружающее пространство в радиусе пары десятков метров. «Холостой ход твоего (ой, лучше не надо) V8 я услышал через две закрытые двери подъезда!» – скажет мне чуть позже коллега…

И если сверхнизкочастотный, не выплеснувшийся в 610-ньютонный крутящий момент, «бубнеж» мотора вызывает такой восторг, то что говорить о происходящем в момент открытия дросселя? Это уже рокот многоствольных скорострельных пушек! И вот с такими холостыми предстоит вклиниваться в безумный московский трафик…

Мне не особо интересно, как называется дорогущая, гладкая и мягкая кожа, которой отделаны части кресел, боковины дверей и передняя панель, марка микрофибры или алькантары, также присутствующей в оформлении интерьера, и химсостав полиэфирной смолы для карбоновых вставок. Да, есть в этом всем определенный шик, но пока совершенно не до него…

Прежде всего, потому что с первых секунд этим автомобилем нужно управлять, а точнее, работать над каждым своим движением. Руль пальчиком не покрутишь: система «винт-шариковая гайка» даже с гидроусилителем – далеко не привычная нам шестерня-рейка. Развернешься, учитывая минимальный 7,15-метровый радиус, тоже не везде.

Ну а что вы хотели? Кузов базируется на стальной раме лестничного типа, а зацепивший меня вау-фактор колоссальной высоты создают два моста. Не обычные неразрезные, а портальные, П-образные, с понижающими редукторами на каждом колесе. Если по-простому, то оси от межколесных дифференциалов заходят не в колесную ступицу по центру, а выше, в ступичный модуль с передаточным числом 19:15.

Плюс такой системы в куда более эффективном использовании крутящего момента и разгрузке основных дифференциалов. Похожие конструкции знакомы тем, кто всеми правдами-неправдами добывал мосты от грузовиков UNIMOG и прилаживал их на обычные внедорожники. Они же были и в упомянутом выше трехосном AMG.

Слоновий вальс

Казалось бы, сейчас я прокляну все, но нет, с каждой минутой кайфа все больше. Это вам не автоматизированное многометровое «бревно», исполняющее любую прихоть и страхующее от ошибок. Ввести почти трехтонный внедорожник в поток, идущий под сотню, и маневрировать в нем – все равно что вальсировать со слоном на многолюдной площади, не отдавив никому ноги. Те же самые «Крузаки»  или «Патрули» куда легче в обращении.

Точности в реакциях у G500 4x4² на скользком покрытии немного, да и малейший перебор с газом, несмотря на симметричный межосевой дифференциал с распределением 50:50, вызывает немедленный срыв кормы. Совсем небольшой, но заметный для того, чтобы скорректировать траекторию рулем и более плавной тягой.

С одной стороны, за это должны отвечать имеющиеся системы стабилизации, но требовать от них стопроцентной отдачи в любой ситуации едва ли разумно. Зато такие моменты дают четкое осознание того, что ты все же не пресловутая прокладка между рулем с сервоприводами настроек и креслом с дюжиной электронных регулировок… Ты – машинист!

Несколько светофоров позади, и вот уже мощностью в 421 л. с. я могу распоряжаться без особой опаски. V-образная «восьмерка» под капотом – M176 DE40 AL объемом 3 982 см³­ и стандартом Евро 6 – совсем новенькая, образца 2014 года, выпущенная не без участия AMG. Дебютировала она, кстати, на Mercedes-AMG GT. Блок и ГБЦ алюминиевые, в развале – пара турбонагнетателей, впрыск непосредственный, форсунки – пьезоэлектрические. Все, чтобы максимально «монетизировать» имеющиеся в распоряжении 4 литра объема.

Что бы там ни было написано в ТТХ, а снизить расход топлива ниже 22 литров на сотню у меня пока не выходит… При том, что в пробках я не стоял, а на светофорах чуть задерживался лишь для того, чтобы водители соседних автомобилей успели сделать несколько кадров на свои смартфоны.

Кстати, столь пристального внимания к машине, такого количества одобрительных улыбок от мужчин и женщин, поднятых вверх больших пальцев я не видел ни разу в жизни. Эх, знали бы они, на сколько хватит 90-литрового бака…

Буквально через километр после старта рука потянулась к кнопочке регулировки подвески. Если знакомую клавишу переключения режимов 7-ступенчатого «автомата» 7G-Tronic Plus я трогать не стал (куда там с такой мощностью еще и «Спорт» на гололеде, хватит пока и «Эконома»), то поджать амортизаторы все же захотелось.

Столь хитрой конструкции встречать пока не приходилось. По сути тут сдвоенные стойки, дополненные пружинами, но одна из них стандартная, механическая, а вторая – электронно-управляемая. Алгоритм анализа поверхности предусматривает изменение характеристик по ходу пьесы, но на асфальте это малоощутимо. Что ж, посмотрим, как все это будет работать в местах, куда и снегоход не захаживал…

Где деньги, Зин?

Я надеюсь, что сорок минут на скоростной трассе принесут хоть какую-то экономию топлива, а заодно, в качестве развлечения, хоть мы и договаривались забыть о цене, дадут возможность найти в салоне хоть пятерку из двадцати миллионов.

Если с первой задачей как-то удается справиться (18,9 л при постоянной скорости в 110 км/ч и 2 000 об/мин – уже прогресс), то вторая оказывается практически невыполнимой.

Столь скучное занятие, как изучение комплектации, требует музыкального сопровождения, но Гелендваген предлагает на выбор или CD-MP3, или завывание передних стоек, обрамляющих плоское лобовое стекло, пронизанное ниточками обогрева. Позвольте, но помимо флешки и смартфона с парой десятков треков у меня ничего нет… И куда их, позвольте, втыкать? Ответ, думаю, понятен – назад в карман, благо ни USB, ни AUX входы так и не обнаружились.

Зато акустика, как и положено Mercedes, – Harman Kardon со звуковым процессором 7Logic, да и сопряжение смарта по Bluetooth установить все же можно. А вот и кнопочный номеронабиратель на явно пересыщенном пульте центральной консоли, ниже которого – почти вне зоны видимости – загнаны крутилки и клавиши управления климат-контролем.

«Музей нарочитых анахронизмов» венчает вполне современный, традиционно мерседесовский дисплей-планшет Comand с навигацией, бортовым компьютером, выводом картинки с камеры заднего вида и, естественно, управлением посредством джойстика и кнопок на центральном тоннеле.

Но все это, включая кожу, карбон, тонировку стекол, люк с электроприводом, память настройки кресел и подогрев заднего дивана впишется максимум в 10-15 процентов озвученной суммы, если пытаться найти этому всему разумное объяснение.

Разместившийся сзади коллега ростом в 190 см также не нашел никаких сверхдорогих изысков, правда комфортом и высокой посадкой остался вполне удовлетворен. Впрочем, а чего было ожидать… Интерьер G500 перекочевал сюда практически без изменений, да и экстерьер, если не считать расширители колесных арок и светотехнику на крыше, повторен один в один.

И все же управляемость G500 4x4² на обледенелой загородной дороге – еще та песня, и уж точно аттракцион не для слабонервных…

Срыв осей и скольжение наружу в 90-градусном повороте происходит на скорости около 40 км/ч. Резко, без всякого предварительного намека на то, что автомобиль на грани. Но претензии вовсе не к нему, а скорее к нешипованной Pirelli Scorpion. Не ее это погода, да и не ее поверхность. Как она поведет себя в глубоком снегу, остается лишь догадываться. Но, увы, мечты об опциональных колесах MT 37х12,5/R18 сейчас несбыточны…

В своей колее

Кюветов для нашего монстра с углами въезда/съезда в 52 и 54 градуса соответственно не существует в принципе. Врубленная загодя понижайка пока справляется и без блокировок – 4x4² проходит канаву перед напрочь заметенным полем в лоб, без обиняков, пробивая однозначно тракторную колею.

Отличий в блокировках дифференциалов с G500 – никаких. Сначала жестко замыкаю межосевой, дождавшись подтверждающей красной лампочки, затем – задний межколесный. Этой пары пока хватает с головой, чтобы не искать намеки на проселок, а идти напрямик, по азимуту. Вот тут автопроизводители не соврали: равных для таких условий этому Мерседесу не найти.

Он просто идет вперед, чуть рыская там, где плотность снега меняется. Но обороты приходится держать немалые, около 3 000, чтобы не терять скорость на пригорках и не закапываться. Хотя о каком закапывании может быть речь даже при 30-35-сантиметровом снеге... Скорее о том, что при пробуксовке колеса переплавляют снег в лед. Мелочь, конечно, но такова особенность наших «липучек».

На первый взгляд, почти то же самое мог проделать и правильно обутый стандартный G500, только стоящий в два с лишним раза меньше. Подрифтовать с выбросами снежных зарядов, проложить колею по снегу, проехать через… Нет, а вот проехать через бревно ему точно слабо – клиренса не хватит, да и мосты не те, а вот наш красавец с такой задачкой точно справится.

Но бревна куда-то подевались, зато нашлась плотина с крутым склоном, на котором предстоит развернуться, сдав назад. Когда «Гелик» предательски попятился вниз (под слоем снега оказалась гладкая ледяная корка), стало немного не по себе. Лед на озере его точно не удержит, а глубина в пять метров около дамбы – далеко не метровый брод, который ему по силам. Последняя надежда в зимнем варианте «русской рулетки» – блокировка дифференциала переднего моста. До линии перегиба дамбы, там, где передние колеса смогут зацепиться, сантиметров двадцать, до поверхности озера – метра полтора. Плавный газ лишь беспомощно вращает все четыре колеса, даю чуть больший – автомобиль подается вперед и буквально выпрыгивает на пригорок из западни.

Игра закончена, 20 миллионов спасены, непотревоженный тракторист может отдыхать до весны, а что же в итоге? Естественно, когда речь будет идти о жизни, о деньгах никто и не вспомнит.

Mercedes-Benz G500 4x4² квадратированно вытащит владельца практически из любой передряги, попутно заменив ему всю кровь на чистый адреналин.

Выставленный счет за автомобиль нельзя оправдать ни качеством отделки, ни всякими гаджетами. Вы платите за эмоции, которые, как известно, бесценны. Что ж, утешьте себя тем, что полет в космос, даже без возвращения, обойдется в куда более круглую сумму.