Забирай меня скорей, увози за сто морей: тест-драйв Genesis G90 L

4779 0 8
Поделиться: 0 6 0 2 0 0
Пневматическая подвеска, турбированный рядный мотор, выдающий по 110 лошадей с литра объёма, преселективный «робот», система «старт-стоп» и биксеноновая оптика – это не про Genesis. Этот автомобиль гораздо более интересный, причём интересный в своей конструкции, которая так сочетает современный комфорт и олдскульность в лучшем смысле этого слова, что увидевший его нечаянно Mercedes-Benz W140 ушёл бы рыдать за угол.

Тут вам не Хёндэ!

Начнём с коротенькой истории, которая должна развенчать устойчивый миф о том, что G90 – это Хёндэ. Действительно, в 2008 году в Корее был выпущен автомобиль Hyundai Genesis. Этот Дженезис, разработка которого обошлась компании в сумму около 500 миллионов долларов, в России не пользовался большим спросом, но, например, в США стал бестселлером. В 2014 году даже был проведён рестайлинг этой машины.

Уже в 2015 году Хёндэ заявила о создании нового бренда Genesis Motors, который будет занят выпуском премиальных моделей. Новый бренд – это не только новый логотип. Genesis Motors – это собственный штат инженеров-конструкторов, дизайнеров и всех прочих, кто задействован в разработке и продаже автомобиля. С обслуживанием чуть сложнее: дилеров Genesis в России пока нет, все ТО проводят дилеры Hyundai. Впрочем, руководство Дженезиса делает всё, чтобы максимально дистанцироваться от Хёндэ: отдельные клиентские зоны, собственные программы и акции – всё это уже есть.

DSC_1113

Ну а в будущем обещают сделать так, чтобы владельцу Дженезиса даже в страшном сне не приснилось, что его автомобиль имеет какое-то отношение к Хёндэ. Возможно, со временем всё так и получится, тем более что Genesis G90 получился и вправду потрясающим, не похожим ни на Солярис, ни на Элантру, ни на всё прочее.

Коротко о технике

Вряд ли потенциальным владельцам G90, особенно лимузина, будет интересно читать про моторы и подвески. Но всё же этот раздел пропустить нельзя.

DSC_1099

Габариты ( Д/Ш/В ):
5 495 / 1 915 / 1 495 мм

Итак, на тесте у нас не просто G90, а G90 Long. Это значит, что между передними и задними дверьми есть ещё вставка длиной 290 мм. И без того не самый маленький автомобиль в таком кузове становится просто огромным: длина его – 5 495 мм, а ширина – 1 915 мм (высота, если интересно, 1 495 мм). Так как на лимузинах у нас бедные люди не ездят, то и с комплектациями «лонга» мудрить не стали, впихнув в него всё, что можно. Чем это хорошо – расскажем чуть ниже, пока же, как и обещали, пару слов непосредственно о технике.

У G90 может быть три двигателя: битурбомотор T-GDI – 3,3-литровый мощностью 370 л.с., атмосферный 3,8-литровый GDI мощностью 309 л.с. и атмосферный пятилитровый GDI мощностью 413 л.с. И если первый мотор относительно свежий, то два вторых уже не новы: V6 – серии Lambda, V8 – Tau.

DSC_1275

Разумеется, у G90 L мотор может быть только самым мощным, а это значит, что у нас под капотом настоящий V8 без всяких там турбин, но с хорошим максимальным крутящим моментом 505 Нм. Двигатель этот с непосредственным впрыском, с четырьмя клапанами на цилиндр, точный объём – 5 038 кубических сантиметров. Такие моторы G8BE выпускаются с 2008 года и нам знакомы по Hyundai Equus.

Нельзя не отметить, что атмосферные моторы отлично переваривают 92-й бензин, если, конечно, только дороговизна 95-го становится препятствием для покупки Дженезиса. Разумеется, уже нельзя ожидать от мотора прямоты чугунных предшественников. Нет, он алюминиевый, есть в нём и система непрерывного изменения фаз газораспределения, и переменная длина впускного коллектора, и по два вала ГРМ в каждой головке. Но всё же V8… Всё же атмосферный… Ценители поймут.

DSC_1272

Дженезис не даёт выбора трансмиссий. Все G90 — только с восьмиступенчатыми классическими АКПП собственной разработки Hyundai и системой полного привода HTRAC. Электроника HTRAC позволяет перераспределять момент между передней и задней осями автомобиля. На практике получается приблизительно такая картина: если дорожное покрытие ровное и не скользкое, то машина едет на заднем приводе, но если появляются признаки неустойчивости, то на переднюю ось передаётся до 40% крутящего момента. Кстати, в спортивном режиме трансмиссии на задней оси появляется 90% момента, что позволяет «крутить пятаки». Но об этом чуть позже.

DSC_1214

Корейцы решили отказаться от использования пневмоэлементов в подвеске. Дескать, это не лучшее решение — не самое надёжное. В итоге тут и спереди, и сзади многорычажки со стабилизаторами поперечной устойчивости и электронно-управляемой адаптивной подвеской Genesis (GACS). Перестраховались? Возможно, но ошибки тут нет: ездит G90 просто прекрасно и без пневмостоек.

Что же, пора перейти в салон. И начнём мы не с водительского места, а заднего правого кресла. И даже не спрашивайте меня, почему.

Дорогой мой человек

Для самого главного пассажира тут построили рай, рабочее место, зону отдыха, кресло-кровать, концертный зал и небольшую часовенку во имя себя любимого. Можно было бы придумать что-то ещё – сделали бы ещё. Начнём по порядку.

DSC_1174

Есть три варианта исполнения интерьера: тёмный (кожа наппа и орех), двухцветный светлый/бежевый (наппа и берёза) и двухцветный синий/бежевый (наппа и ясень). Дерево, разумеется, натуральное, а наппа – это тонкая полуанилиновая кожа, выработанная из шкур крупного рогатого скота и овчины. То есть, тоже далеко не дерматин. На ощупь эти материалы очень качественные, грех жаловаться. И всё же настоящий шок от отношения к VIP-пассажиру можно получить только сидя в правом кресле заднего ряда. Да, тут нет сплошного дивана, втроём не сядешь. Ну и не надо — в Дженезисе надо жить для себя.

DSC_1191

Глупо даже пытаться оценить достаточность или недостаток места в ногах, тут можно играть в футбол. А, нет, в гольф: так круче. Слева на подлокотнике – управление мультимедийной системой, перед глазами – экран на подголовнике переднего сиденья. В настройках звука фирмы Lexicon есть даже пресет VIP.

1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4

Кресло не просто удобное, оно бесподобное. В скольких направлениях регулируется заднее сиденье? В трёх? В пяти? Нет — в четырнадцати! Включая подголовник, наклон плечевой зоны, передний валик… К слову, тут заднего пассажира обделили: водительское сиденье можно регулировать в двадцати двух направлениях.

DSC_1263

Допустим, пальчики ВИПа устали нажимать кнопочки, а ехать ещё долго. Что ему, бедняге, остаётся? Только вытянуться во весь рост и улечься спать. Для этого достаточно нажать ещё одну кнопку, после чего переднее правое сиденье уедет максимально вперёд, а заднее разложится, как кровать. Одно неудобство: в экран смотреть уже не получится, он уйдёт куда-то вперёд вместе с передним сиденьем. Кстати, проведём эксперимент. Сажаю на переднее сиденье товарища, сам сажусь сзади и раскладываю своё кресло. И что бы вы думали? Дженезису плевать на переднего пассажира, он готов безжалостно переломать ему кости, лишь бы тому, кто сзади, было удобно. Эксперимент пришлось прекратить.

1 / 2
2 / 2

Есть ли смысл говорить, что задние пассажиры в активе имеют подогрев и вентиляцию сидений, две своих зоны климат-контроля, 12-вольтовые розетки и разъём USB? Это всё есть. Есть ещё и боковые и задние шторки. Жаль, что у меня нет личного водителя — так бы и остался на втором ряду весь тест-драйв. Но придется рулить…

Кого везёшь, брат?

Где-то около Твери заехал на заправку. Заправщик, гражданин дружественной, но южной республики, попробовал открыть бензобак, но безуспешно. Я нетерпеливо (почти сутки не спал) скомандовал:

Иди гуляй, я сам заправлюсь. Быстрее надо!

Заправщик приблизил ко мне смуглое усатое лицо:

Кого везёшь, брат?

Путина, — ответил я. И чуть не расплакался: вот она, доля водителя «лонга»! Все понты – у того, кто сзади. Впереди ты всего лишь водитель…

В расстроенных чувствах я отключил ESP и перевёл электронику в спортивный режим. Визг покрышек, оборот вокруг передней оси, выезд боком на пустую ночную трассу. Вроде полегчало.

Да, Дженезис так может. Но это всё – баловство. Он может гораздо больше. Гораздо.

DSC_1218

Начну с того, что этот автомобиль не относится к разряду «сел-поехал». Чего греха таить: водить большую машину сложнее, чем компактный хэтчбек. Поэтому количество электронных ассистентов тут очень велико, и настраивать машину под себя можно (и нужно) долго и тщательно. Даже настройка проекции на лобовое стекло может быть увлекательным занятием: можно не только добавлять или убирать навигацию или контроль полосы, но и регулировать цвет и размер шрифта спидометра.

1 / 3
2 / 3
3 / 3

Если рассказывать о всех функциях, доступных водителю Дженезиса, получится очень объёмная и весьма скучная инструкция по эксплуатации. Поэтому расскажу только о самых интересных «фишках» или о тех, работа которых вызывала вопросы. А начнём с обычного движения по трассе и городу.

1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7

Режимы движения Drive mode позволяют ехать в пресетах Комфорт, Комфорт+ и Спорт. Между первыми двумя особой разницы нет. Даже с максимально «распущенной» настройкой подвески в самом комфортном режиме можно ехать по далеко не идеальной трассе М10 со скоростью, едва не дотягивающей до лишенческой статьи КоАП (не пытайтесь повторить это!) и не терять ощущения полного контроля над машиной. Вполне возможно, уверенности добавляет система полного привода HTRAC, потому что при обгонах на снегу у Дженезиса отнюдь не заднеприводные повадки.

А вот полностью полагаться на ассистент удержания автомобиля на полосе движения я бы не советовал: работает он с ленцой. Уйти из полосы, может, и не даст, но посередине вести откажется. Да и нужно ли оно? Ведь стоит только ослабить хватку на руле, как Дженезис начинает паниковать и требовать схватиться за руль обеими руками. Впрочем, периодически G90 терял покоящиеся на руле обе мои руки и начинал испуганно верещать. Приходилось ласково гладить его по баранке, после чего он успокаивался.

Я уже говорил, что ксенона тут нет. Да, очень неожиданно на G90 стоят светодиодные фары, и уж совсем неожиданно они не имеют омывателя (кстати, на ранних Hyundai Genesis они есть). И если сюда прибавить абсолютно мерзкие щётки стеклоочистителя, то поездки ночью уже не кажутся очень приятными. В эту же кучу свалю и постоянно грязные переднюю и заднюю камеры, из-за чего система кругового обзора зачастую бывала лишь номинально, а парковка задним ходом становилась просто мучением.

Всё-всё, больше ругаться не буду, всё остальное прекрасно и возвышенно, как фотография пожарного, вытаскивающего из огня котёнка.

Я бы очень посоветовал покататься на Дженезисе любителям настоящих автомобилей. Таких, какие сейчас почему-то принято называть «ламповыми» (видимо, по аналогии с радиотехникой). Благородный звук V8, никаких «подхватов» турбины, очень правильные переключения АКПП – всё это роднит Дженезис с тем самым W140, который я вспомнил в самом начале.

DSC_1171 DSC_1169

Можно ли на Дженезисе быть «дерзким, как пуля резким»? В общем-то, да. В спортивном режиме вполне можно. Но это будет то же самое, что заставлять слона бегать наперегонки с больным рахитом пингвином: глупо, нелепо, жестоко. G90 всё же несколько флегматичен, и вряд ли кому-то понравится ставить на нём рекорды на 402 метрах. Хотя с динамикой у него всё в порядке: до первой сотни Дженезис разгоняется за 6,3 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой и достигает 240 км/ч.

DSC_1130

Стоимость автомобиля:
5 950 000 рублей

Один из модных параметров, без которых не обходится ни один приличный тест-драйв, это акустический комфорт. Само собой, внутри G90 не слышно ничего, что происходит снаружи, в мире суетливых и нищих людей. И только на высоких оборотах ухо ласкает благородный рык мотора. Вообще акустике уделено огромное внимание. Шумоизолирующие лобовое и заднее стекла, трёхслойная герметизация дверей и двойные звуконепроницаемые боковые стекла – это уже, вроде бы, и норма для такого автомобиля. Но есть у него и своя собственная фишка.

Литые диски G90 внутри полые, что, по идее конструкторов, не только снижает вес колеса, но и уменьшает порождаемый им шум. Возможно, так оно и есть, хотя при езде по открытому асфальту шум покрышек всё же слышен. Но тут, я думаю, всё дело в шипованной резине, звук которой полностью убрать просто невозможно. Тем более что размерность шин соответствует гигантизму автомобиля: передние — 245/45 R19, задние и вовсе 275/40.

DSC_1121

В результате достаточно длительных поездок по Москве, Петербургу и по трассе между этими двумя городами у меня сложилась довольно целостная картина восприятия G90 L. Во-первых, это действительно очень удобный автомобиль. Кресла – вне конкуренции, но и во всём остальном эргономика просто блестящая. Даже «шайба» управления на подлокотнике, которую я не очень-то люблю на некоторых других автомобилях, тут не вызвала никаких вопросов. Управление удобное, позиции фиксируются чётко, непроизвольного прыгания курсора по меню не было. Электронные помощники в целом работают, особенно помогает мониторинг слепых зон (BSD), который, впрочем, на МКАДе периодически паниковал совершенно беспричинно. И всё же лучше его не отключать: из-за вставок между передними и задними дверьми обзор не самый лучший, и иногда можно полагаться только на BSD.

DSC_1203

А вот с парковкой, конечно, беда. И дело не только в том, что места для неё требуется очень много. Причина печали – крайняя неповоротливость длинной версии: скорее всего, из-за большой колёсной базы (3 450 мм). Если сюда добавить совсем небольшой клиренс в 150 мм, то масштабы сложности представить можно. Ползающий на брюхе бегемот – это всегда грустно.

«Ну и сколько же бензина сожрал твой Дженезис, мил человек?» – спросят завидующие скептики. Меньше, чем думаете. По трассе – 10,5 литров (при том, что я… не ехал медленно), в городе получалось по-разному. В московской пробке (если вы не ездили по Москве, то вряд ли оцените всю глубину этого явления) расход вырастал до 27 литров на сотню, но при этом я за три с половиной часа проехал около 5 километров. В более-менее нормальном режиме можно уложиться в 16-18 литров, хотя в целом по городу с плотным трафиком вряд ли будет меньше 20 литров на сто километров. С учётом, что весит полностью загруженная машина 2 720 кг, а под капотом у неё живут 413 лошадей, это не так уж и плохо.

1 / 2
2 / 2

Давайте ваши денежки!

Давайте сразу оговоримся: цена G90 L – вещь относительная. BMW 7 серии стартует с отметки 4 490 000 рублей, Mercedes S-Класс – от 5 990 000. Наверное, было бы глупо ожидать, что Genesis можно будет купить миллиона за два. На эти деньги ничего подобного нет. И всё же «кореец» на фоне этих немецких дяденек выглядит недорогим: за базовую версию в комплектации Premier просят всего 4 450 000. Наша версия, конечно, подороже – 5 950 тысяч. Обычный седан в такой же полной комплектации, но на 29 сантиметров короче, стоит 5 650 тысяч. И я не думаю, что это дорого. Правда, и не так престижно, как BMW или Mercedes.

Но это – пока.

Понравилась статья? 0 6 0 2 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Главная новость
Новости / В России
АВТОВАЗ представил серийный универсал Lada Vesta и его кросс-версию

Продажи «сарая» Lada Vesta стартуют в России во второй половине текущего года.

18567 31 10
Новые статьи Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Вернуть свой 2007-й: 10-летний немецкий С-класс за 300 тысяч

Доллар по 30, бензин по 20, низкие ввозные пошлины, последний кризис закончился 9 лет назад, Россия всерьёз рассчитывает обогнать Германию по продажам автомобилей, а европейский и японский С-класс продаётся десятками…

2793 1 1
Статьи / Практика
Выпьешь – не заведёшь: что такое алкозамок, и победит ли он пьянство за рулём

Сразу несколько операторов столичного каршеринга заявили об установке алкозамков на свои автомобили. Это явно даёт понять, что проблема с нетрезвыми водителями на прокатных автомобилях весьма значительна. Изучаем…

956 2 0
Статьи / Популярные вопросы
Штампованные, литые, кованые, сборные: какие бывают колёсные диски, и в чём отличия

Мы уже рассмотрели параметры выбора колесного диска, выделив все основные показатели, которые нужно учесть при приобретении. Однако вопрос выбора типа диска заслуживает чуть более пристального внимания: сегодня мы…

3247 5 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Вернуть свой 2007-й: 10-летний немецкий С-класс за 300 тысяч

Доллар по 30, бензин по 20, низкие ввозные пошлины, последний кризис закончился 9 лет назад, Россия всерьёз рассчитывает обогнать Германию по продажам автомобилей, а европейский и японский С-класс продаётся десятками…

2793 1 1
Выбор авто / Подержанные авто
Opel Corsa D с пробегом: не очень надёжные МКПП и выносливые моторчики

Интерес к маленьким машинкам у нас в России, под стать машинкам, маленький. А зря. Есть среди них очень интересные экземпляры, которые вполне способны и пакеты с покупками перевезти, и даже в соседний город свозить. И…

1870 4 4
Выбор авто / Подержанные авто
Opel Corsa D с пробегом: удивительно крепкий кузов и «скрипучие» тормоза

Маленькие машины в России не очень любят. Исключений не много, к ним, пожалуй, можно отнести только Skoda Fabia, VW Polo и Opel Corsa, с натяжкой – Peugeot 206 и. Остальные «малыши» встречаются в минимальных количествах,…

2730 18 2
Популярные тест-драйвы
Редкие авто
Некоторые монстры живы до сих пор: опыт владения Hummer H2

Было время, когда они были везде. По телевизору – в каждом клипе, у ресторана – на VIP парковке, на свадьбе – во главе кортежа. Квадратные громилы, увешанные тонной хромированных аксессуаров, шокирующие диаметром дисков…

31585 1 0
Тест-драйвы / Одиночные
Секрет притягательности: тест-драйв Hyundai Creta 1.6 4WD

Субкомпактный кроссовер корейской марки ворвался на российский авторынок как пиратский бриг в бухту Маракайбо. «Бешеный спрос: Hyundai Creta обошёл всех конкурентов по скорости продаж», «Продажи Hyundai Creta в России…

30484 10 22
Редкие авто
Ламборгини? Нет, не слышал: опыт владения Chrysler 300C Touring

Не секрет, что американцы недолюбливают универсалы. К чему эти полумеры, когда можно купить внедорожник или такой милый сердцу патриота пикап? Тем парадоксальнее, что один из самых харизматичных «сараев», с легкостью…

18075 1 7
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Делаем сигнализацию из смартфона: эксперимент с приложениями для Android

Смартфон, даже самый дешевый или напрочь устаревший, содержит в себе множество элементов, имеющихся лишь в самых дорогих и продвинутых автосигнализациях. А значит, можно заставить специальное приложение управлять…

68979 9 0
Статьи / История
Обновки из СССР: распаковываем автоаксессуары, купленные в прошлом веке

Судьба вещей, которые мы рассматриваем сегодня, достойна того, чтобы им позавидовать: их сделали в прошлом веке, им бог весть сколько лет, но они так и остались новыми. Они дожили до наших дней и попали в совершенно…

55464 7 3
Статьи / Практика
Музыка вчерашнего века: тестируем магнитолу Ferrari и кассетник Иж

Кажется, это было еще вчера: радио Маяк в каждой машине, колонки от домашней системы С-30 под сиденьем и автомобильная стереомагнитола «Гродно» как предел мечтаний. Ворошим прошлое, шерстим пыльные чуланы и вместе…

27183 12 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там…

58524 3 32
Статьи / Военная техника
Гигант на обочине: секретный ракетный тягач «Оплот»

В истории советской военной промышленности было немало случаев, когда экспериментальная машина с рядом оригинальных технических решений проваливала военную приемку. Немало перспективных военных разработок погубили…

23045 2 0
Статьи / Военная техника
Гениальная посредственность: как создавался Humvee, главный армейский автомобиль США

Приземистый широкий силуэт Хамви – это то, что безошибочно узнают в кадре в кино и новостях даже те, кто слабо разбирается в военной технике. Долгая жизнь трех поколений этой машины – показательная история бурного…

18993 14 7
История автомобилестроения
Статьи / История
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

109923 4 3
Статьи / История
Калека, шаланда и ведровер: народные прозвища Москвича, Волги и Жигулей

Зачем машинам прозвища? Это можно объяснить в тех случаях, когда у модели нет официального имени, только цифра индекса. Но далеко не всегда это так! Итак, первая часть исследования народного автомобильного нейминга и его…

22780 5 0
Статьи / Военная техника
Непризнанные шедевры: уникальные военные автомобили из Белоруссии

Подавляющую долю мощного потока военных автомобилей, над которыми по заданиям Министерства обороны СССР трудились сотни секретных КБ и заводов, представляли собой экспериментальные поисковые конструкции, созданные в…

15164 2 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?