Их сходство примерно как у братьев близнецов Шварценеггера и Де Вито из популярной кинокомедии конца 80 х. Тем не менее, они похожи, если не сказать большего О самой американистой малолитражке времен СССР и ее прародителе рассказывает Mechanic 3035
Помните, как там в « 12 стульях»: «— Гроссмейстер отдал слона! — Хитрит! — Ладью подставил! — Заманивает!» Ход мыслей дизайнера подчас напоминает стратегию опытного шахматиста, который видит игру сразу на десяток ходов вперед…И все же, кому впервые пришла в голову эта задумка: объединить в едином стилистическом порыве дите американского прогресса периода конца 50 х начала 60 х – 4,6 метровый Сhevrolet Corvair и воистину наш, родной и отечественный, «Запорожец» ЗАЗ 966 – ЗАЗ 968? История умалчивает…Однако, факты – против них не пойдешь…
Детально разглядывая «Запорожец»: маленькую, симпатичную машинку, которая в далеких 70 х была для многих едва ли не самым желанным автомобилем, в 90 х стала героем анекдотов и объектом презрения появившейся и доселе не сильно выделяющейся на общем фоне бизнес- прослойки, а ныне и вовсе почти позабыта, нельзя не отметить, что дизайн у нее, действительно, какой-то не советский, отличный от осанистых «Москвичей» и чопорных «Волг».…Разделенный поясным ребром-молдингом словно на две половины, да еще и сам по себе двухдверный кузов, взгляд фар, круглые задние фонари с алюминиевой рифленой окантовкой– все выдает в нем пришельца из другого, параллельного автомира. Может дело в американской крови, может еще в чем… но без сомнений можно сказать одно: Запорожец, он же «ушастый», он же «мыльница», он же « жужик» ( каких только странных имен не получила машина за время своего производства ) среди других советских автомобилей выделялся самобытностью: как в плане дизайна, так и технической…
С заимстованными у американца стилистическими решениями все ясно, но при чем здесь американская кровь – спросит обычный обыватель и будет по своему прав. А вот при чем.
Самая главная диковина, в которую посвящены все, начиная от школьников и заканчивая бабушками на скамейках перед подъездом – двигатель у Запорожца располагается сзади. Вдобавок, он еще и воздушного охлаждения… Были ли такие в СССР, кроме, как на мотоциклах? Были. Например на ЗАЗ 965 – Запорожце первого поколения. Однако, маломощный силовой агрегат нуждался в доработке…
И здесь, будет не грех снова вспомнить за Chevrolet Corvair. Его двигатель также имел заднее расположение. Вдохновленные мировым триумфом немецкого VW Beetle, американцы опробовали такое решение и на своих моделях. Правда если Beetle довольствовался откровенно хилым оппозитником, то для новой модели Chevrolet Corvair решено было создать мотор, соответсвующий классу и габаритам авто. Так появилась на свет 100 сильная оппозитная шестерка воздушного (!) охлаждения объемом 2,4 литра… Для General Motors – это было смело и нелепо одновременно, продвигать машину с такого рода ноу-хау на богатом североамериканском рынке. Однако, даже вопреки логике, недешевый Corvair достаточно неплохо продавался Число проданных автомобилей в первые годы выпуска модели переваливало за 250 – 300 тыс экземпляров в год. Сыграла далеко не последнюю роль и созданная маркетологами репутация мощного спортивного автомобиля…И вот в начале 60 х такая машина появляется в НАМИ, где ее всесторонне исследуют на предмет оптимального охлаждения двигателя и защиты от возможного перегрева…Не остались, видимо, без внимания и кузовные стилистические элементы... Все вместе взятое, было творчески переосмыслено и применено на новинке Запорожского автомобильного завода – ЗАЗ 966, увидевшей свет в 1966... Американистость облика передалась по наследству и более поздней модели Запорожца – ЗАЗ 968.
Размер имеет значение
Габариты Запорожца издавна внушали недоверие не только мне, но и большинству соотечественников. Откуда взяться простору при общей длине машины чуть больше, чем 3,7 метра? Потому, когда настало время сесть за руль, я внутренне сжался. Похожие чувства испытываешь, когда пытаешься влезть в битком набитую маршрутку – была не была, ехать-то надо! Рывком распахиваю дверь и устраиваюсь на плоском аморфном сиденье… Тут и ждало меня первое открытие: оказывается, в Запорожце можно достаточно удобно устроиться за рулем, не опасаясь закрыть уши коленями… Правда, это касается только водителя и переднего пассажира… Сзади жилого пространства всего ничего, да и пробраться на задний диван – тот еще фокус, ведь персональных дверей у пассажиров нет. По внешним признакам, тип кузова машины можно охарактеризовать, как купе, хотя иные его величают седаном, а советский автомобильный справочник во избежание сумятицы и вовсе указал формулировку: «кузов – закрытый, двухдверный с багажником в передней части»… Как бы там ни было, но компоновка салона, действительно, ближе к купешной схеме - это 2+2, а никак не четыре полноценных места… Кто не согласен, добро пожаловать на галерку. Стоически выдержать двухчасовую поездку там сможет лишь тот, кто будет ежеминутно сравнивать свое не совсем выигрышное положение с совсем не выигрышным положением солдат Великой Отечественной, трясущихся по пыльным грунтовкам на ушатанных ЗИС 5.
Моя хорошая знакомая, недавно купив подержанный Smart, жаловалась, что не смогла с первого раза найти замок зажигания – он упрятан аккурат между сиденьями. Расположение иных органов управления на ЗАЗе не меньшая загадка. Так, кнопка подсоса расположилась на центральном туннеле. Поди ж найди ее там! Но как известно, в теплое время года без подсоса можно и обойтись…А вот открыть капот, дабы добраться до заправочной горловины бензобака (именно в этом причина, что Запорожцы на АЗС заправляются с открытым капотом) , не помешает… Дергаю рукоятку под приборным щитком – характерный щелчок. Он кажется открылся, но не капот моторного отсека, а капот багажника спереди. Можно сколько угодно, без устали, сравнивать Запорожец с заднемоторными суперкарами тешась своей оригинальностью, но факт есть факт: как и на заправских спорткарах основной багажник машины очень невелик по объему, что весьма странно, как для авто народохозяйственого назначения. Одна большая спортивная сумка – вот и все, что сюда можно упрятать. Да и той придется делить соседство с запаской, бензиновым отопителем и АКБ, размещенными тут же. Единственное, что утешает – бензобак на семействе ЗАЗ 966 – 968 таки переехал в заднюю часть машины, а ведь на «горбатом» ЗАЗ 965 его место было именно, что спереди… Даже незначительная авария грозила обернуться пожаром…Однако, свято место пусто не бывает. Бензиновый автономный отопитель. Рассказывают, что когда-то его создавали вовсе не для применения на автомобиле, а для разведгрупп геологов. Но особенности национальной зимы заставили искать альтернативу европейскому решению обогревать салон за счет рекуперации отработавших газов. Этой самой альтернативой и стала упомянутая выше бензиновая печка. Главным ее достоинством принято считать способность к самостоятельной, читай автономной, жизни. То бишь, если в студеное зимнее утро у вас однажды не заведется двигатель, то сохранится вероятность, что вы не замерзнете в самое ближайшее время именно благодаря этой штуковине… при условии, что она, эта штуковина, исправна. А ломаться там было чему: засорение жиклера карбюратора ,систематические отказы бензонасоса, или извечное подгорание контактов его реле могли довести до агонии кого угодно…Вдобавок, капризный и ненадежный агрегат славился завидным аппетитом, потребляя бензина едва ли не больше, чем двигатель машины. Была у отопителя и скверная привычка воспламеняться в самый неподходящий момент. Потому, не удивительно, что многие владельцы просто выкидывали диковинную вещицу в дальний угол гаража, понадеясь на традиционное русское авось и теплую зиму, а самые смекалистые использовали для отопления, к примеру, горячее масло двигателя, которое, через проложенные умелыми руками трубопроводы, циркулировало к установленному в ногах радиатору от какого-нибудь старого Москвича или Волги.
Не родись красивым
И все таки, самое интересное находится у Запорожца под крышкой заднего капота…Убив порядком времени, чтобы понять, что кнопка его открытия находится на средней стойке, я к тому моменту, уже интуицией чувствовал, что моему любопытству суждено переступить грань неизведанного…Интуиция не подвела… Рядная восьмерка Buick Roadmaster конца тридцатых, сбалансированные и выверенные рядные шестерки BMW, , двигатели W12 от концерна VAG – современный автолюбитель не ощущает недостатка в информации, его уже трудно чем-то удивить…Однако, несмотря на то, что Запорожец – авто даже на сегодняшний день отнюдь не редкое, многие сильно удивляются, узнав, что под капотом машины спрятана V – образная четверка. Двигатель МеМЗ 968 действительно, получился нетривиальным….Нет, он не выделялся на фоне собратьев запредельной мощностью или экономичностью…При объеме 1,2 литра всего лишь чуть больше 40 л с. И это при том, что силовой агрегат такого же объема на ВАЗовских «единичках» развивал больше 60 л с, что надо заметить, было тоже не самым рекордным показателем для 70 х годов прошлого столетия.. Был у мотора МеМЗ другой козырь – отменная ремонтопригодность. – Завтра поедем по грибы, надо бы мотор перебрать – безапеляционно утверждали задачу представители мужской половины семейства. И в гараже, а за его отсутствием и просто во дворе, двигатель, силами пары человек, легко снимался с машины ( за счет картера, отлитого из магниевого сплава, вес силового агрегата в сборе не превышал 100 кг), а потом так же легко, буквально на коленке, перебирался и ремонтировался. Говоря о ремонтопригодности МеМЗ, нельзя обойти еще одну удивительную особенность: здесь нет привычного блока цилиндров – функцию основы выполняет уже упомянутый картер двигателя с развалом в 90 градусов, к которому посредством шпилек крепятся отдельные (!) с ярко выраженным оребрением на мотоциклетный манер цилиндры. Венчают картину клапанные головки, объединяющие цилиндры попарно…А еще, любой из цилиндров в двигателе, в случае необходимости, элементарно можно заменить на другой, к примеру, от лучше сохранившегося мотора. Другим откровением стало применение внутри мотора специального балансирного вала, который сглаживал неуравновешенные моменты сил инерции. Увы, оригинальность конструкции совсем не способствовала увеличению ресурса…Практический потолок до капремонта иной раз составлял у Запорожца смешные по сегодняшним временам 50 –70 тыс км…А на пути к капремонту, владелец, как правило, сталкивался с рутиной текущих ремонтов, которых было великое множество: проблемы с карбюратором, хронический недозаряд АКБ, нестабильная (особенно в жару ) работа бензонасоса, и классика жанра – недостаточное охлаждение – поводов для дальнейшего совершенства конструкции хоть отбавляй…Двигатель отвратительно заводился в мороз и был весьма чувствителен к загрязнению боковых ребер цилиндров…. Впрочем, на эти досадные недоразумения, в годы когда Запорожец был молодым, мало обращали внимания, а пословица: "любишь кататься – люби и саночки возить" воспринималась скорее, как руководство к действию… Времена бездумных наездников, умеющих лищь заливать в бак бензин еще не настали
Дороги которые мы выбираем
– и по которым приходится передвигаться никогда не выделялись особым изяществом… Чуть свернул с трассы и вот она – непролазная, раскисшая после обильного дождя грунтовка… Не преодолеть ее значит не доехать до загородного дома или в село к родственникам…Современная легковушка здесь едва ли пройдет. А рискнувших все-таки отправиться в импровизированный трофи-рейд на каком-нибудь моноприводном компакте ждет жестокое разочарование в виде оторванных брызговиков, а иногда и бамперов, подпаленного сцепления или фрикционных муфт коробки, ну и заляпанного грязью по самую крышу автомобиля…А впереди обязательный увлекательный поход за трактором и потеря пары тройки ( четверки, пятерки) часов времени… На фоне новомодных изнеженных иномарок Запорожец выглядит настоящим внедорожником. Особенности компоновки с задним расположением двигателя обеспечили машине хорошую загрузку ведущих (задних) колес. Добавьте к этому короткую базу, дорожный просвет в 190 мм, плоское днище – вам станет все ясно – даже без дополнительных механических блокировок на этой малолитражке можно было без опасений штурмовать умеренное бездорожье русской глубинки… Если же Запорожец все же застрянет – вытащить машину снаряженной массой в 840 кг силами экипажа не представляет большой трудности…
Как ни странно, трудности начинаются ровно с того момента, когда автомобиль оказывается в условиях города. Здесь водителю приходится проявлять мастерство и осмотрительность… Хотя, поначалу управление Запорожцем напоминает скорее какую-то игру …Еще чуть больше газа…мотор набирает обороты….еще чуть чуть… теперь плавно отпускаем сцепление… Кажется, поехали. В момент трогания с места двигатель требует оборотов – иначе заглохнет. Причина в своеобразном нраве карбюратора К 127 : характерный провал при переходе из режима холостого хода к рабочим оборотам – норма жизни…. Дальше под надрывное бухтение V образного воздушника, звучанием отдаленно напоминающим многолитровые американские моторы, следует процесс разгона…Да, да – это именно процесс.
Редкая птица долетит до середины Днепра… редкий Запорожец может позволить разогнать его хотя бы до 100 км/ч…Правда до 60 км/ ч автомобиль в меру динамичен, но вот после начинается борьба…У кого-то такая борьба заканчивалась победой, у кого-то серьезным ремонтом мотора ( ну не любят нежные алюминиевые вкладыши ударных нагрузок )…Мне же уже на 80 км/ч стало не по себе…Да и как может быть иначе, если рулем можно задать лишь примерное направление движения, тормоза ватные и вдобавок неравномерно схватывающие, а независимая подвеска колес провоцирует движение галсами… Уровень шума в салоне по современным меркам чудовищный: голосит двигатель, ему вторит коробка, а тут еще эта топорная аэродинамика… Говорить с пассажиром получается лишь на повышенных тонах, да и то недолго…Впрочем, водителю не до разговоров – очень уж он увлечен процессом управления, ему вообще нельзя отвлекаться…Сбавляю скорость. Совсем другое дело! Теперь можно приоткрыть окно, расслабиться и задуматься о насущном.
.Быть или казаться
Отечественного автолюбителя не так просто пронять. И дело скорее в пресловутом менталитете, откуда выросла формулировка: «автомобиль должен быть большим и мощным и точка» Все это никуда не делось до сих пор, ведь большой значит дорогой, значит престижный…Само собой разумеется, Запорожец никогда не был вожделенным предметом мечтаний… Мечтать ведь нужно о великом: о Волге например или, на худой конец, о Жигулях третьей модели, ну и «копейка» тоже сойдет…Однако, именно Запорожец удостоен называться самым доступным и потому народным автомобилем СССР…3500 тыс рублей, которые просили за ЗАЗ 968 в 70 е – это в общем-то недешево, но ведь те же Жигули стоили куда как дороже. За стоимость одной ВАЗ 2103 можно было приобрести два Запорожца. Народный автомобиль априори не может быть престижен, но быть популярным его долг. Запорожец таковым был. Отсюда и реки искрометного народного юмора по поводу машины…Однако, вот идея, которую я хочу донести до читателя: среди исконно европейских народных автомобилей отечественная малолитражка вовсе не выглядела анахронизмом. Запорожец совсем не хуже допотопного Citroen 2 CV, дуропластового Trabant 601 или тесного и, кстати, тоже заднемоторного FIAT 126P, а в определенных моментах даже лучше… Он просто другой. Со своими ценностями и компромиссами…
Автомобиль сгубило неоправданно долгое пребывание на конвейере. Решения, которые были актуальными в 70 х, никак не могли быть таковыми на заре 90 х…Неспешная эволюция, вполне в духе советских пятилеток: блуждающая из багажника в моторный отсек запаска, пластиковые элементы взамен нарядного хрома и …преемник ЗАЗ 968М мало чем отличался от машины, которая побывала у меня на тесте – ЗАЗ 968А 1977 года выпуска: все тот же завывающий вентилятором мотор, все та же косолапая задняя подвеска, да и салон почти не изменился…И он ушел. Но обещал вернуться! Сейчас Запорожцы уже история. Их реставрируют, их любят, а у любимых нет недостатков – есть особенности… И мне приятно вспомнить, что и у нас когда-то делали честные и настоящие автомобили, ныне достойные названия –легенда.