Статья написана в рамках конкурса авторов

Организаторы:


Урал-4320 на службе ВВС

Автор статьи

Ни для кого не секрет, что в нашей стране существует особое отношение и особая любовь к полноприводным автомобилям. Этому способствует наша непростая география и своеобразный менталитет наших людей. Ехать хочется куда угодно и не беспокоиться о пустяках вроде сырого чернозёма под колёсами, рыхлого снега, залёгшего во дворе после очередного каприза природы, и так далее. Это свобода передвижения во плоти и в металле.

У меня никогда не было опыта владения или вождения полноприводной техники до тех пор, пока меня не призвали в ряды нашей армии. Очень кстати оказалось наличие у меня водительского удостоверения с категориями В и С, так как мне весьма хотелось получить на время службы какую-нибудь экзотическую для меня – городского парня – военную технику. Я был определён на одну из авиабаз Московской области, где через некоторое время был назначен водителем-оператором АПА-5Д. Эту аббревиатуру носит самоходный электроагрегат, предназначенный для подачи тока в бортсети самолётов и вертолётов и для запуска их двигателей.

Сама установка смонтирована на шасси грузовика «Урал-4320». У меня за время службы было два разных «Урала»: первый 1991 года выпуска с дизелем КАМАЗ-740, а второй 2006 года с мотором ЯМЗ-238М2. Вообще, уместно будет заметить, что «Урал» выглядит очень внушительно и сурово. Воистину, дизайнерам удался облик военного грузовика с нахмуренным «лицом», которое внушает уважение. Замечу, что его предшественник «Урал-375» смотрелся ещё агрессивнее, сослуживец назвал его «Сердитый». Снаружи весь автомобиль сплошь железный и бескомпромиссный: огромный дорожный просвет в базе, впечатляющий угол въезда, здоровенные колёса с рельефным протектором. Бампер находится так высоко, что предусмотрена выдвижная подножка для того, чтобы на него забраться. В отличие от бескапотного КАМАЗ-43501, который тоже высок, в кабину «Урала» забираться легче, ибо к твоим услугам широкая подножка, удобная ручка снаружи, и кожух крыла не мешает. В кабине всё просто и функционально. Единственная вещь, которая меня в размерах кабины не устраивала – это её ширина. Нормально в ней ехать можно только вдвоём, потому что среднему пассажиру приходится бояться включения четвёртой передачи длинным массивным рычагом КПП. От такого и пострадать можно! Места по длине и по высоте мне было достаточно при росте 186 см. На панели приборов целая россыпь «будильников», самый важный из которых манометр пневматической системы. Несколько переключателей и ручек заведуют нехитрыми функциями вроде света, «дворников», ручного газа и так далее. Вентилятор отопителя имеет две скорости вращения вентилятора, а теплоотдачи агрегата вполне достаточно для прогрева небольшой кабины зимой. Стёкла в дверях опускаются, есть классические форточки-курилки, через которые я приспособился открывать и закрывать дверь машины, потому что обе машины были без ключей. С правой стороны панели расположился пульт управления электроустановкой со множеством переключателей и лампочек, а сверху – радиостанция для связи в пределах аэродрома.

На полу напротив пассажира располагаются два волшебных рычага, управляющих режимами трансмиссии. Как оказалось, мало кто знает, что у «Урала» постоянный полный привод, как на «Ниве». Один рычаг блокирует межосевой дифференциал, второй позволяет переключаться между пониженным и повышенным рядом в раздаточной коробке. У рычага есть среднее положение – нейтраль, нужное для включения отбора мощности на привод генераторов электроустановки и полезное при буксировке машины на большие расстояния. Усилия на этих органах управления по-настоящему мужские, иногда для включения нужного положения приходится попотеть. Блокировка межосевого дифференциала порой может быть активирована только после того, как проедешь немного туда-сюда, как на «Ниве».

На старом грузовике были забавные пневматические стеклоочистители: откручиваешь вентиль на панели, они зашипели и забегали. На нём же стоял штатный воздушный сигнал С40В с отличным «советским» трубным звуком. Спорным решением, особенно на новой машине, где гудок был электрический, было размещение кнопки сигнала на полу под левой ногой. Когда подкрадываешься задним ходом, удерживая педаль сцепления, посигналить почти невозможно.

Поворот замка зажигания пробуждает под капотом могучий ярославский V8. Даже зимой в умеренные морозы этот неприхотливый дизель пускался очень охотно, в отличие от КАМАЗовского, который приходилось крутить стартером некоторое время. ЯМЗ-238М2 на мой взгляд, не самое удачное решение для «Урала». Мотор очень большой и тяжёлый, судите сами: объём без малого 15 л, масса больше тонны, при этом мощность всего 240 л.с. и крутящий момент 883 Н*м. Что касается КАМАЗ-740, то его возможностей хватало, но без излишеств. Оба силовых агрегата оснащены моторными (горными) тормозами. Для тех, кто не знает, работает он так: в выхлопной трубе есть заслонка с пневмоприводом, на ТНВД устанавливается пневмопривод топливной рейки (этот пункт не на всех машинах). Когда водитель нажимает на кнопку горного тормоза, заслонка закрывает ход выхлопным газам, топливо практически полностью перекрывается, то есть двигатель должен бы заглохнуть, но крутящий момент от трансмиссии движущегося грузовика не позволяет ему это сделать. Фактически автомобилю приходится тратить энергию на вращение двигателя, отчего сопротивление движению возрастает.

Итак, когда в пневмосистеме появилось достаточно воздуха, можно трогаться. Ярославское сцепление оснащено пневмоусилителем, который значительно облегчает жизнь водителю. Без него при пользовании левой педалью нога устаёт довольно быстро. Трогается машина легко и уверенно, при желании можно тронуться на третьей передаче. В защиту ЯМЗ-238 стоит сказать, что эластичность этого безнаддувного дизеля просто потрясающая. Он едет всегда на любой передаче, глухо и зловеще ревя своими цилиндрами. Везёт, как тепловоз.

Учитывая высоту автомобиля, вполне ожидаемо, что обзорность вблизи неважная. Капот почти двухметровой длины скрывает значительную часть пространства перед решёткой. Например, если вплотную к бамперу перед правым колесом подойдёт человек среднего роста, то я его уже не увижу. Остаётся надеяться на хорошие зеркала и крутить головой почаще, чтобы всех видеть. В окошко, что есть в задней стенке кабины, в случае необходимости тоже можно что-то вовремя заметить.

Гидроусилитель обеспечивает вполне вменяемое усилие на рулевом колесе, учитывая размер колёс с шинами внешним диаметром 1,26 м. Пожалуй, примерно как на «Волге» без ГУРа в движении. Радиус поворота, конечно, великоват. Постоянно надо помнить о большом переднем свесе, чтобы в повороте не разрушить что-либо бампером. Тормоза работают, для пневмопривода, предсказуемо. Но о них чуть поподробнее. Если в системе нет воздуха, не работает привод тормозов, а энергоаккумуляторов на машине нет. Ручник тут как на УАЗе – барабан на карданном вале. Сама же рабочая тормозная система пневмогидравлическая. То есть к барабанам подходят трубки и шланги с тормозной жидкостью. Решение на удивление странное, ибо в то время, когда появился «Урал-375», ЗиЛ, КрАЗ и МАЗ выпускали обычные пневматические тормозные камеры и не усложняли без всякой на то надобности конструкцию тормозного привода. А тут ни себе, ни людям – и это на военной машине!

Двигатель позволяет разогнать 11-тонную машину до 80 км/ч смело, аппарат идёт мягко и уверенно. Больше мне ездить не доводилось, ибо я не выезжал на ней за пределы аэродрома и военного городка. Расход солярки составляет порядка 35-40 л на сотню.

Отдельно следует рассказать про буксировку. Мне доводилось буксировать вертолёты Ми-8 разных модификаций, которые весят в снаряженном состоянии около 7 тонн. Буксировал я их на пониженной передаче, «Урал» их веса почти не чувствовал. Даже когда одна «восьмёрка» съехала правым колесом с бетонной рулёжки на топкий грунт, я без проблем её оттуда достал, оставив глубокую борозду на весенней земле. Доводилось буксировать на тросе тракторы, ЗиЛ-131 с установкой УМП-400, жёсткой сцепкой толкать снегоуборочный ЗиЛ – всё было нипочём. Да, деревья с лесоповала не возил, это так.

Проходимость моего «Урала» с камским двигателем мне довелось испытывать зимой, когда по полуметровому снегу я вёз бойца на ближний привод аэродрома. Я тогда в первый раз выехал на глубокий снег, немного нервничая, так как не знал возможностей машины. Дифференциал блокировать не стал, но включил пониженный ряд в раздатке. Прошли туда и обратно без проблем. Позже на этой же машине я пассажиром участвовал в накатке колеи для УАЗ-452 батальона связи в роще за пределами гарнизона. Тогда произошло настоящее приключение, прапорщик за рулём на полном газу нарезал круги по поляне, разбивая снежный покров, доходивший до подножки. Из выхлопной трубы с гулом ударило пламя, как из сопла реактивного двигателя – воспламенилось скопившееся в глушителе масло. Через день при попытке пуска двигатель заклинило… Новая машина с мотором ЯМЗ была оснащена пневмоблокировками межколёсных дифференциалов задних мостов, что существенно повышало возможности на бездорожье. Помнится, на старом агрегате я попал в неприятную ситуацию, когда передняя ось въехала в снежный бруствер, повисла на картере моста, а задние колёса остановились на льду. Выехать из такого положения сам я уже не смог, не помогла межосевая блокировка. Зато помог тот самый ЗиЛ-131 УМП, который меня выдернул из западни, сам отчаянно буксуя по льду. Стоит отметить ещё и систему централизованной подкачки шин, которая функционировала нормально и при грамотном использовании могла существенно повышать проходимость грузовика.

Сейчас, наконец-то, Уральский автозавод сделал шаг вперёд, освоив производство автомобиля «Урал-NEXT». Пожалуй, подавляющее большинство недостатков своего предшественника новоиспечённый вездеход исправил. Одна новая кабина чего стоит! Добьётся ли он такой же славы, что и его знаменитые предки, покажет время.