Если первые опыты занятия автоспортом, о стоимости которых мы говорили в первом номере, не умерили вашего желания идти дальше, а дальнейшие эксперименты на "дорожном" автомобиле уже не соответствуют ни вашим личным амбициям, ни элементарной безопасности, значит, пришло время приобретения спортивного автомобиля. Но неплохо сначала заняться "планированием семьи".
"В одну упряжку впрячь не можно..." Классическая фраза верна и в нашем случае. Только полный дилетант может считать, что существует спортивный автомобиль на все случаи этой самой спортивной жизни. Вот и первая развилка – необходимо выбрать, какое направление станет для вас основным – кольцо, ралли или кросс, к примеру. Дальнейший этап "планирования семьи" – оценка собственных возможностей. Первое: боевому автомобилю нужен свой угол. Мало того что стоянка под открытым небом серьезно уменьшает срок жизни ряда узлов, так ведь машину еще надо обслуживать, настраивать и ремонтировать. Не говоря уже о том, что запасные узлы и агрегаты, различные комплекты колес (которых, к примеру, только для ралли неплохо иметь минимум 4-5) надо где-то хранить. Еще одна проблема: автомобиль сервиса. "Взрослая" гоночная команда, как правило, имеет тяжелые технички – грузовики и автобусы (где перевозится все имущество, а зачастую и сами боевые автомобили), и технички-"летучки" для сопровождения по гонкам. Позволить себе такое могут далеко не все, поэтому особой популярностью пользуются микроавтобусы – от небольших Hyundai и Mitsubishi до вполне серьезных Mercedes, Iveco и Fiat. Однако если на приобретение такого автобуса ($10-25 тысяч) и его оборудование (на что может уйти еще такая же сумма, если не больше) средств нет, то для начала сойдет и "Газель". А возможно, и просто автомобиль-"универсал". Конечно, его можно использовать только для перевозки ящиков с инструментами, минимума запчастей и одного комплекта сменных колес, но многие и обходятся именно этим. Если достаточная часть планируемых соревнований проводится не на соседней улице, то еще одним необходимым приобретением становится трейлер-автовоз. Даже раллийные автомобили (которые обязаны полностью соответствовать ПДД), движущиеся к старту своим ходом, – моветон. А уж кольцевая, трековая, кроссовая техника и вовсе предназначена для эксплуатации исключительно в условиях закрытых трасс. Цена простенького трейлера невысока – за 3-4 тысячи долларов уже можно подыскать приличный вариант. Естественно, предела совершенству нет и здесь – автовоз, на котором машина хранится под пластиковым чехлом, может стоить свыше десяти тысяч долларов. И не забудьте убедиться, что техничку и прицеп есть кому водить! Но вернемся пока на землю. Вернее, к основному нашему выбору, спортивному автомобилю.
Начнем с ралли. Чемпионат России считается самой главной раллийной серией страны. Шесть входящих в него российских этапов (для самых "крутых" групп, возможно, будет и седьмой, выездной, в Латвии) – гонки серьезные, протяженность их минимум в полтора раза выше, чем у кубковых, а уровень борьбы такой, что новичку реально мало что светит. Логичнее будет не рваться сразу же в высшую лигу, а попробовать свои силы на кубковом уровне. Новая формула Кубка сделала эти соревнования более доступными – теперь достаточно выбрать несколько наиболее удобных из полутора десятка этапов и в конце года добраться до Питера (где проходит "асфальтовый" финал) или до Ростовской области, где под городком Гуково решающую гонку проводят те, кто предпочел финал "грунтовый". Для нашего "почти раллиста" наверняка уже не являются секретом зачетные классы, в которых проходят соревнования. Ведь даже с учетом "специализации" машины на соревнования не выходят общей кучей – правила неусыпно пекутся о том, чтобы равные соревновались с равными. Будем считать, что основных критериев два – литраж двигателя и сложность подготовки (то есть насколько серьезные изменения внесены по отношению к стандартной машине). Правилами предусмотрены две "группы" (это уровень подготовки) – серийная "N" и более серьезная "А". Теоретически классов по литражу много. Практически – в ралли (не только, кстати, российских) используются "1400" (А7), "1600" (А8), "2000" (А9) и "свыше 2000" (А10), причем в последней категории машины в основном полноприводные. Есть еще национальный класс "Волга", но он почти вымирает. А10 вместе с группой "N" относятся к "элитным" – техника здесь самая дорогая. Нетрудно заметить, что в "младших" классах буква "N" практически не встречается. Так сложилась традиция: к примеру, в соседней Финляндии именно "серийные" моноприводные машины получили наибольшее распространение – люди там, видимо, более пристрастно считают свои деньги.
Основу наших "малолитражных" классов составляют, естественно, вазовские машины. Причем даже сейчас, когда основной акцент в Тольятти делают на выпуск "десятого" семейства, в массовом спорте продолжают доминировать "восьмерки". Почему? Просто цена на новый автомобиль хорошей подготовки достаточно высока – минимум $12-15 тысяч. А по-настоящему серьезно подготовленный ВАЗ обходится не менее $30 тысяч – так было и для "восьмерок" десять лет назад, а сейчас существуют уже топ-версии раллийных ВАЗ-2112, которые "нафаршированы" на все $50000, причем "нафаршированы" абсолютно честно – данная цена легко выводится из оценки стоимости использованной специальной комплектации. Идут на такие затраты немногие. А вот на вторичном рынке можно найти еще вполне конкурентоспособную "восьмерку" тысяч за $8-12. Это для класса "1600". А для "младшей" категории А7 цена такого стартового комплекта может оказаться еще ниже. К примеру, уже второй год подряд не знает равных на трассах Чемпионата и Кубка России петербуржец Андрей Евдокимов. Его чемпионский автомобиль тем временем предлагается к продаже по цене, не достигающей и десяти тысяч, причем… в комплекте с тренировочной "восьмеркой" и немалым количеством запчастей! Именно из-за "гуманных" цен почти заглохнувший несколько лет назад А7 ныне переживает второе рождение – сюда устремился не один начинающий экипаж. Есть в А7 и еще одна прелесть – этот класс считается "раллийным картингом", где машина быстро достигает технического предела, и успех уже полностью зависит от умения пилота рулить и держать траектории.
Но самым массовым по-прежнему все-таки остается А8. Здесь скопилось такое большое количество машин, что им предстоит совершить еще не один "виток" на вторичном рынке. $12 тысяч – это хорошая машина, а видавшую виды "старушку" можно найти и за 4-5 "условных килоединиц". Появляются и иномарки. Тот же Peugeot 106 признается теми, кто его приобрел, значительно более надежным и управляемым, чем отечественный автомобиль. Такая машина подороже ($15-30 тысяч), но выступать-то ей – все в том же А8! Если же учесть, что снова в этот класс вернулась заводская команда ВАЗа с новым "кит-каром", подготовленным по современнейшим требованиям Super-1600, и что еще ряд мощных коллективов намерен развивать это направление, то в Чемпионате России новичку даже в "десятку" класса "1600" въехать уже непросто. В Кубке – да, побороться можно, хотя на каждой гонке появляются сильные местные пилоты, неизвестные на территории всей страны, но портящие настроение приезжим соперникам.
Класс А9 подавал немалые надежды, но сейчас практически заглох. Все просто – двухлитровые машины группы "А" вышли из моды в мире. Их подготовка оказалась безумно дорогой ("кит-кар" уровня Чемпионата мира мог стоить до $250 – 300 тысяч, машина попроще – $70-80 тысяч!), и на подобные затраты были готовы только заводские команды, которые были не удовлетворены получаемым рекламным эффектом. В А9 остались лишь стареющие монстры, подготовленные еще в середине девяностых, "эксперименты" местных дилерских команд да отдельных энтузиастов-гонщиков.
Зато в России несколько лет назад появилось еще одно "предложение". Мы все время говорили о сопоставлении "наших" классов и международных требований. И в один прекрасный момент "вызрел" вполне логичный вопрос: а зачем, собственно, слепо ориентироваться на эти самые международные требования абсолютно во всем? Многие европейские страны уже давно используют национальные требования, более гуманные с точки зрения цен на экипировку. Лет пять назад родилась подобная зачетная категория и в России. Местом ее рождения стал Петербург, где местные раллисты грамотно использовали опыт все той же соседней Финляндии. Основой зачетной категории "Р" (от "Российская") стали немолодые иномарки, срок международного признания для которых уже истек, но они продолжают оставаться интересными с соревновательной точки зрения. На лидирующих позициях здесь пока находятся Volkswagen Golf MkII и Peugeot 205. Стоимость подготовки очень хорошей машины для "Р" укладывается в $10-13 тысяч, на вторичном рынке можно уже найти экземпляры от $3-4 тысяч (естественно, победить на них практически нереально, но провести сезон-другой – вполне возможно). В первый год существования этой категории только в Питере появилось около двух десятков "группоэровских" машин-иномарок, в Тольятти к ним присоединились еще столько же вазовских версий. На третий год существования группа "Р" была легализована для участия в Кубке России, а с нынешнего сезона – и для Чемпионата. "Бюджетная" группа рассчитана в первую очередь на тех, кому не по карману дальние выезды, поэтому массовость здесь будет прирастать именно на местах. Там, где есть хоть какая-то инфрастуктура, позволяющая содержать иномарку, слишком многие пилоты между полуторалитровой 120-сильной "восьмеркой" и двухлитровым 160-сильным VW Golf однозначно выбирают второй!
Итак, можно подвести небольшой итог: за $5-15 тысяч вполне можно приобрести достойный автомобиль для начала освоения мира "больших ралли". Кстати, не стоит забывать, что помимо ралли проходит немало локальных спринтов, а зимой на машинах А7, А8, Р и А9 вполне можно стартовать в ледовых кольцевых гонках – именно они позволяют "вкатиться" в наступивший сезон, чтобы избежать досадных ошибок на не дающих право на эти ошибки ралли… Стоит также заметить, что на сезон (опять же, если не случается крупных аварий) можно потратить вполне приемлемые средства – от $5 до 15 тысяч. На этом уровне многие спортсмены уже стараются найти спонсоров – все-таки в "абсолютном исчислении" и эти суммы вполне серьезны.
Те, для кого финансовые проблемы, в общем, не особенно и проблемы, в последние годы более всего полюбили группу "N". В мировой классификации это N4, но, как мы уже говорили, в России пока других вариантов "N" просто нет. Господствующие автомобили в этой категории – это "культовые" Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza. Состоятельные пилоты предпочитают покупать сразу новые или почти новые автомобили. И сложилась любопытная ситуация: недорогих автомобилей прошлых поколений, которые можно приобрести за $20-30 тысяч, в стране считанные единицы. Основу "парка" составляют вполне современные Lancer Evo VI, за которые даже на вторичном рынке редко просят меньше $40-50 тысяч. Подготовка же нового автомобиля обходится в $80-90 тысяч. Однако стоит учитывать, что справиться с 280-сильным турбированным полноприводником на раллийной трассе – задача куда более сложная, чем "порвать" соперников по первому ряду на светофоре. Поэтому те пилоты "бизнес-класса", которые относятся к своему увлечению всерьез, в своем большинстве ищут тренеров из числа опытных пилотов, оплачивают их консультативные услуги и нанимают опытных штурманов. Стоимость обучения на этом этапе уже может очень серьезно варьироваться. Ведь обычных программ контраварийной подготовки и основ спортивного мастерства тут уже недостаточно, и в ход идет тот пункт предложений, где говорится об индивидуальных планах. Соответственно, и индивидуальном ценообразовании – от $20-25 в час при почасовой оплате и до постоянной (весьма немалой, надо предполагать) зарплаты в том случае, если тренер работает в команде штатно (или чаще – выполняя оговоренный объем задач). Предпочтем оставить вопрос о стоимости индивидуальной работы на уровне "решается в индивидуальном порядке", но понятно, что речь идет о четырехзначных долларовых суммах в месяц. Опытный штурман, который зачастую совмещает и обязанности менеджера (вернее, координатора) команды, стоит от 300-400 долларов за 1 гонку и тоже до четырехзначных сумм в месяц. Наиболее "крутые" возможности обучения – у мировых звезд. Тут уже идет доплата и за имя (за которым, как правило, стоит реальный опыт). Трехдневное обучение у Джима МакРея (а что может быть лучшей рекомендацией, чем выращенные им сыновья – мега-звезда мировых ралли Колин и звезда первой величины Алистер) выльется в сумму около $20000 (не считая "организационных" затрат), и еще не факт, что у мэтра найдется "окно" в расписании.
Хотя требования группы "N" не позволяют "заряжать" технику слишком серьезно (что обеспечивает немалый потенциальный ресурс), а направлены в основном на надежность и безопасность, но, так или иначе, в 25-40 тысяч долларов в год содержание машины этой категории вылиться может. Судите сами: комплект "правильных" амортизаторов стоит от $4000 до $9000, кулачковая коробка передач – от $7000 до $14000.
Есть еще одна возможность выйти на старт – аренда автомобиля. Для "бюджетных" экипажей это шанс избежать всех затрат на содержание собственного хозяйства. А для "богатых" – снять головные боли в конце сезона о ликвидности неизбежно устаревающего автомобиля. Стоимость аренды простого автомобиля (А7, "Р") может легко находиться в пределах $1000. Но не забудьте, что вопрос о возможном ремонте все равно придется оговаривать. Для тех, кто арендует "Лансеры", о крупном ущербе обычно заботится страховая компания. Но все равно существует минимальная франшиза (к примеру, повреждения до $6000 страховщики не оплачивают), а стоимость аренды такой машины на этап (естественно, вместе с обслуживающим коллективом механиков) составляет $13-20 тысяч. То есть три-пять "арендных" гонок сопоставимы с покупкой собственного автомобиля. Тут уж каждый решает сам – обзаводиться своим хозяйством или платить "дяде". Пока что арендные услуги в стране развиты не особенно именно за счет ограниченного спроса.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться