C точки зрения физики, дисбаланс колеса – это неравномерное распределение его массы относительно оси и/или центральной плоскости вращения. Причин появления его существует множество.
В большинстве случаев это связано с тем, что ни шину, ни диск практически невозможно изготовить идеально точно и ровно в плане однородности материала, а соответственно, и развесовки колеса по всему диаметру, даже несмотря на передовые технологии и оборудование от ведущих иностранных производителей шин и дисков. Для компенсации этого и нужна балансировка. Кроме того, от качества изготовления напрямую зависит периодичность выполнения этой работы.[v1]
Дисбаланс колеса типичен и при самостоятельном любительском или же "профессиональном", но, так сказать, "гаражного пошиба" шиномонтаже. В первом случае необходимая после каждого снятия шины с диска балансировка не делается вовсе, а во втором – если и делается (на устаревшем оборудовании), то неточно.
Совсем не редкость, когда дисбаланс возникает из-за довольно простых вещей, таких как, например, неравномерное налипание (и примерзание) дорожной грязи на диск, неправильная затяжка болтов при его установке, а также (в некоторых случаях) отсутствие элемента центровки колеса – вставки-супинатора. Часто нарушают балансировку колеса и используемые как средство для безразборной заделки мелких проколов ремонтные герметики, которые, особенно при низких температурах, могут неравномерно распределяться внутри шины.
Весомый вклад "в дело дисбаланса" вносят и отечественные дороги с их извечными ямами, колдобинами, выпирающими рельсами и т. п. Неудачный наскок на скорости или просто постоянная езда по таким "дорогам", особенно на низкопрофильной шине, приводит к радиальному (т. н. "яйцо") или осевому ("восьмерка") искривлению диска, отчего в колесе может появиться дисбаланс. Случается, "на ямах" отваливаются балансировочные грузики, которые были недостаточно надежно поставлены в мастерской. Дисбаланс появляется и каждый раз после снятия шины с диска, поскольку колесо балансируется в сборе и при обратном монтаже оказывается уже невозможной постановка шины в точности так, как она была надета. Кроме того, в некоторых случаях равновесие нарушает и вновь появившийся материал, которым шина ремонтировалась. Очень часто, особенно после "переобувки" в новую шину, через 1-1.5 тыс. км пробега возникает т. н. приработочный дисбаланс (как правило небольшой), вызванный "усадкой" и "притиркой" покрышки к диску. И, наконец, после 5 тыс. км всегда появляется дисбаланс ресурсный, причина которого – естественный износ шин, никогда не бывающий идеально равномерным.
Проявление дисбаланса довольно характерно и очень хорошо заметно на передних колесах, которые начинают ощутимо "дробить", отдавая в руль. Это дает о себе знать при движении по ровной дороге на скорости от 80 км/ч и до 120 км/ч. Хотя, в зависимости от величины дисбаланса, скоростной порог его проявления оказывается разным: при деформированном диске, например, колесо может начать "бить" уже на 50 км/ч.
С технической точки зрения влияние дисбаланса довольно неблагоприятно. Создавая неуравновешенные центробежные силы, он вызывает дополнительную нагрузку на шины и подвеску, отчего они быстрее изнашиваются. При этом "дробь" дисбаланса создает и очевидный дискомфорт вождения, вызывая усиление шума шин и неприятную вибрацию на руле. Но все же главная опасность дисбаланса – это ухудшение скоростной управляемости и устойчивости автомобиля, особенно при прохождении поворотов, когда оказываются возможными самые различные, часто непредсказуемые, реакции. Поэтому, если владелец современной машины хочет в полной мере насладиться скоростной ездой, не подвергая свою жизнь опасности, с дисбалансом нужно бороться, коль он уже есть, и не допускать его появления впредь. Прежде всего, нужно постараться исключить проблемы с дисбалансом, связанным с заводскими дефектами колес. И чем большие скорости планируется развивать на автомобиле – тем большие требования предъявляются к технологической совершенности дисков и шин и тем меньше возможности остается для приобретения "бюджетных" изделий. Дело в том, что заведомо кривое колесо исправить балансировкой ни в коем случае нельзя, даже отбалансированное "в ноль" колесо все равно остается кривым. Однако из этого утверждения не надо делать вывод, что колесо с наименьшей величиной дисбаланса является лучшим по геометрии. Это далеко не всегда так. Кроме того, величина дисбаланса колеса, полученная после сборки диска с шиной, не является окончательной. Современные балансировочные стенды позволяют в некоторых случаях изменить ее до минимально возможной при помощи программы минимизации массы грузиков и компенсации радиального биения.
В обслуживании автомобиля балансировка колес – это такое же ТО, как, например, замена масла. В зависимости от стиля, условий, скоростных режимов езды и качества резины, интервал между балансировками составляет около 5 тыс. км пробега. Кроме того, после каждой "переобувки" в новый комплект резины производители шин рекомендуют через 1-1.5 тыс. км пробега обязательно делать корректировочную балансировку. И, наконец, важным моментом оказывается выбор автосервиса. Современные скоростные машины предъявляют высокие требования к точности балансировки колес, возможность добиться которой напрямую зависит от балансировочного оборудования. Сегодня, согласно требованиям автозаводов, промышленность выпускает высокоточные, оснащенные электроникой стенды, позволяющие подбирать наилучшее расположение покрышки на диске и проводить динамическую балансировку вплоть до максимальной скорости, на которую рассчитана шина. Однако такое оборудование стоит достаточно дорого и есть не во всех мастерских. Между тем расценки на балансировку на разных станциях отличаются довольно незначительно. Кроме того, на СТО высокого класса, которые имеют современное оборудование и качественно обслуживают клиентов, практически всегда бывает очередь (с записью), особенно в сезон. Но вряд ли стоит поддаваться нетерпению и впадать в крайность, экономя время, – качественная балансировка несомненно важнее.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться