Дело движется со скрипом: продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

История болезни

Напомним вкратце, чем мы занимались первый раз. Постановка эксперимента проста, как рифма “гол-футбол”: мы взяли два комплекта колодок, машину, которую почти никому не жалко, и поставили на переднюю ось этой машины разные колодки. Слева это была продукция LPR, справа — Valeo. А перед этим мы на всякий случай проточили диски и проверили амортизаторы (да, даже объективность — наше второе имя). А затем поставили машину на тормозной стенд и посмотрели, что из этого получится. Получилось так себе: у нашего подопытного Фокуса есть ABS и ESP, а это значит, что электроника не даст получить большую разницу между тормозными усилиями справа и слева, даже если она существенная. Но разница всё-таки была. Напомним, какая.

Если в цифрах — всего 8%. Левая колодка (это LPR) выдала 1 880 Н тормозной силы, правая (Valeo) — чуть больше, 1 970 Н. Напомню, что времени притереться у колодок не было: на стенд поехали прямо с подъёмника.

Обратите внимание на одну существенную деталь: овализация передних дисков после проточки составляла 1%. можно сказать, что они были идеально круглыми и ровными. Строка “сцепляемость” характеризует способность амортизатора удерживать колесо на дороге, не давая ему прыгать на пружине. Левый амортизатор показал 79%, правый — 76%. Это очень хороший результат. Близкие цифры показывают новые амортизаторы.

Кроме того, мы замерили толщину новых колодок. Не будем перегружать вас цифрами и поговорим об этом чуть ниже, когда будем выяснять износ наших колодок.

С тех пор машина пробежала пять тысяч километров. Пора бы уже ещё раз съездить на стенд и провести замеры тормозной силы и посмотреть, как себя чувствуют наши колодки.

Вдоль и поперёк

Начнём, пожалуй, тоже с таблицы. Барабанная дробь — вот она!

Как вы уже, скорее всего, заметили, Фокус встал на тот же самый стенд, на котором стоял чуть больше месяца назад. И вот она, самая шокирующая новость: у автомобилей всё-таки есть способность самовосстанавливаться! Иначе трудно объяснить, как сцепляемость переднего левого колеса выросла с 79 до 80%, а правого — с 76 до 79. Колёса никто на машине менял, амортизаторы — тем более. А заодно выпрямился левый задний тормозной диск: овализация вместо 5% стала 3%. Ну, будем считать, что всё дело в погрешностях замеров. Хотя, честно говоря, она могла бы быть и поменьше: задний правый амортизатор, например, стал работать сразу на 13% эффективнее. Эх, мечты… Ладно, вернёмся к нашим колодкам.

А тут тенденция тоже положительная: тормозить стало лучше, тормозить стало веселее! Но оно и неудивительно: колодки просто приработались к дискам. И тормозная сила увеличилась заметно. У LPR она выросла с 1 880 до 1 930 Н, а у Valeo и того больше: с 1 970 до 2 160 Н. И вот тут хорошо заметна одна тенденция: колодки Valeo изначально тормозили чуть лучше (разница была 90 Н), а сейчас они стали работать на целых 130 Н эффективнее. А это уже погрешностью не назовёшь — со своей работой они справляются лучше. Впрочем, к LPR претензий тоже нет.

Прежде чем смотреть снятые колодки, посмотрим на диски. Левый за пять тысяч километров с LPR получил овализацию 4%, правый с Valeo — 3%. На вождении это никак не отразилось, заметить этого невозможно, а разница в 1% можно смело отнести к погрешности стенда. Так что тут ничего существенного нет. А вот если провести по дискам пальцем…

На поверхности диска с колодкой Valeo есть только пыль. Он остался гладким, практически таким же, каким вышел из проточки.

А вот диску с LPR не повезло: даже на ощупь заметно, что он изнашивается гораздо интенсивнее. И обратите внимание на грязь, которая образуется из-за трения колодок о диск: суппорт с Valeo заметно чище, чем с LPR. Впрочем, этот факт можно трактовать иначе: более мягкая колодка меньше портит диск. Хотя у нас получилось ровно наоборот.

А теперь посмотрим на сами колодки.

И LPR, и Valeo выглядят прекрасно: от накладок куски не отваливаются, всё ровно и аккуратно. Но на срезе у LPR видны заметные щербинки.

Такой износ говорит о том, что в материале накладки есть достаточно крупные и твёрдые частицы, которые выкрашиваются из колодки. И что делают? Правильно, портят диск, отчего на нём появляются бороздки. На колодках Valeo такого нет — они ровные.

Перейдём к следующему акту трагической пьесы: возьмём в руки штангенциркуль.

Итак, как наши колодки изнашиваются? Скажу сразу — очень равномерно. В первую очередь, конечно, в этом заслуга обслуженных суппортов. Если на машине колодки изнашиваются вкривь и вкось, виноваты не они, а именно суппорты, которые видели ласку и смазку ещё во времена популярности Буйнова и его “Бамбука”.

Переходим к цифрам. Для удобства составим такую табличку.

С Valeo всё просто: они просто скинули 0,3 мм. С LPR чуть сложнее. Их толщина в разных участках колебалась на 0,2 мм, причём больше износилась внешняя колодка, хотя такого быть не может — поршень суппорта давит на внутреннюю. Но общий ход дела понятен: износ у LPR идёт быстрее, чем у Valeo. Как при этом более мягкая колодка изнашивает диск интенсивнее более твёрдой — вопрос полемичный. Думаю, дело в том, что более крупные частицы накладки LPR отваливаются быстрее, царапая при этом диск. Более однородный материал накладки на Valeo, путь и более прочный, стачивает диск равномернее.

Что дальше?

Теперь поставим эти колодки обратно и попробуем проехать ещё тысяч… предположим, пять или шесть. И посмотрим, что измениться за общий пробег в 10-11 тысяч километров.

Если говорить честно, то в движении никакой разницы нет. Может быть, на машине без ESP какая-то разница и была заметна, но тут тормозит не только водитель, но и электроника. Она не даст более эффективно работающей колодки утащить машину в свою сторону.

Да и объективно разница тормозной силы, полученная в результате замера на стенде, небольшая — всего 11%. С такой разницей можно спокойно ездить и даже пройти техосмотр.

Настораживает один момент: абсолютные значения тормозной силы на задней оси в этот раз тоже получились больше, чем при первом замере, хотя там не трогали ни колодки, ни диски. Но при этом разница между сторонами на задней оси осталась прежней. Так что тут важнее не абсолютные цифры, а именно дельта между сторонами. А она спереди всё-таки выросла, так что тормозят наши колодочки действительно по-разному.

С точки зрения водителя у Valeo один недостаток есть: приработавшись, эти колодки начали скрипеть, что особенно бесит на машине с АКПП в пробке. А когда отпускаешь педаль тормоза, колодка отлипает от диска с противным щелчком. Может быть, это  - цена за более долгий ресурс и самой колодки, и диска? Поживём — увидим.

Кроме того, есть ещё один способ проверить, как колодки взаимодействуют с дисками: несколько раз оттормозиться “в пол” со скорости 150-160 км/ч. Он, конечно, варварский, но можно будет оценить, какая из колодок “поплывёт” раньше и что она при этом сделает с тормозным диском. Разумеется, на дороге общего пользования мы этого делать не будем: мы чтим ПДД и вам того же советуем.