Как правило, биографии большинства знаменитостей от автоспорта начинаются со слов вроде: «Отец днем и ночью пропадал в собственной мастерской...», «Еще в детстве будущую звезду Формулы-1 родители отдали в секцию картинга...» или, например, «В двенадцать лет «свистнул» у старшего брата ключи от машины и впервые сел за руль...». С Чепменом все было абсолютно иначе. Переломным событием в его жизни стало… знакомство с Хейзел Уильямс, с которой шестнадцатилетний Колин впервые встретился на танцах.
Девушка, ставшая впоследствии его женой, был далека от автоспорта и автомобильного железа. Но именно она на протяжении всей жизни поддерживала легендарного инженера и заняла ему в свое время 25 фунтов на открытие Lotus Engineering Company, которая на момент своего основания представляла собой небольшую мастерскую в подсобке на заднем дворе гостиницы, принадлежавшей отцу Колина. Примечательно, что в ответ на все вопросы о происхождении названия своей конторы британский конструктор молчал как партизан. Версий много, но все они придуманы фанатами и к действительности не имеют ни малейшего отношения.
40-е
В 1945 году Чепмен поступил в Лондонский университет на специальность инженер-механик. Уже тогда у него сформировался свой подход к получению знаний: юный Колин частенько отдавал предпочтение работе в гараже, а не просиживанию штанов на лекциях. Возможно, именно поэтому он всегда без лишних раздумий цеплялся за самые безумные идеи вместо того, чтобы идти проторенной дорожкой, следуя уже опробованным схемам.
Чепмен был ярым адептом практического подхода. Он черпал свое вдохновение с гаечным ключом в руках, а не склонившись над чертежами и обложившись учебниками по теории. Как позже покажет время, это сработало. И пока многие крутили пальцем у виска, выслушивая его очередную концепцию, британский конструктор со своей командой просто воплощали ее в жизнь.
В восемнадцать лет Чепмен с приятелем-тезкой Колином Дейром начали ремонтировать подержанные автомобили для их последующей перепродажи. Дела у парней шли весьма неплохо, пока вновь принятые послевоенные законы не сделали их бизнес нерентабельным. Вот тогда-то Колина и посетила мысль о доработке стоковых автомобилей, и «первой ласточкой» стал Austin Seven, который после усиления шасси, некоторых кузовных работ и переборки двигателя получил название «Lotus Mk. I». Позже первая модель Lotus перейдет в личное пользование Хейзел, а впоследствии будет продана молодому механику команды Team Lotus Грэму Хиллу. Тому самому Грэму Хиллу, который спустя полтора десятка лет станет двукратным чемпионом Формулы-1 и победителем суточного марафона в Ле-Мане.
В 1948 году Чепмен покинул университет с дипломом бакалавра в кармане и подался на службу в Королевские военно-воздушные силы. Службу он вскоре оставил, налетав 35 часов, т.к. она банально требовала времени, которого так не хватало для того, чтобы заниматься любимым делом, и устроился в авиастроительную компанию De Havilland. Следующей вехой стал Lotus Mk. III – болид для участия в любительских соревнованиях Формулы-750. Машина получилась настолько удачной, что сразу же привлекла к себе внимание местной автомобильной общественности, а организаторам пришлось даже переписать регламент, чтобы хоть как-то вернуть конкуренцию в состязания. Именно тогда в сарае на заднем дворе отеля, принадлежавшего отцу Колина, Стэну Чепмену, и открылась Lotus Engineering Company – с бюджетом в 25 фунтов и кадровым составом из двух человек: Колина Чепмена и его возлюбленной Хейзел.
Позже Чепмен ушел из авиастроения и устроился работать в British Aluminium, что во многом стало причиной приверженности талантливого изобретателя к «крылатому» металлу, широкое применение которого неоднократно становилось одним из основных технических преимуществ британской конюшни. В те годы Колин сумел собрать вокруг себя сплоченную команду из отличных специалистов в области аэродинамики, механики и инженерии.
50-е
Чепмен, как я уже говорил, был прирожденным лидером. Несмотря на свой огромный конструкторский потенциал, решить некоторые задачи в одиночку он не мог, но он умел предельно четко формулировать цели и задавать общий вектор своих проектов уже на стадии их зарождения. Выпущенный в 1953 Lotus Mk. VI наделал немало шума в автоспортивной среде Британии. В основе болида лежала пространственная рама, сваренная из стальных труб, а кузовные панели были выполнены из алюминия. Именно в Mk. VI Колин впервые реализовал свое видение гоночного автомобиля – идеальное сочетание жесткости конструкции и минимальной массы.
Последующие две модели создавались в тесном сотрудничестве с Фрэнком Костином, который отвечал за аэродинамические показатели кузовов. В итоге Mk. VIII был признан лучшим английским спортивным автомобилем в своем классе. Стоит отметить, что поначалу в Lotus также работал и брат Фрэнка Майк, который позже разругался с Чепменом и ушел, хлопнув дверью, а в 1958 году основал совместно с Кейтом Дакуортом всемирно известную в будущем компанию Cosworth.
В середине пятидесятых Колин уволился из British Aluminium, чтобы полностью сконцентрироваться на своем детище. Тогда же он разделил свою компанию на два дивизиона: Team Lotus, занимающийся исключительно проектированием и производством гоночных болидов, и Lotus Engineering, отвечающий за выпуск дорожных автомобилей, которые уже тогда славились отменной управляемостью. Визитной карточкой гражданских машин Lotus и по сей день является низкая масса, которая с лихвой компенсирует недостаток мощности, являясь на выходе залогом выдающихся динамических показателей.
В 1957 году свет увидел инновационный Lotus Type 14 (Lotus Elite) с кузовом, полностью выполненным из стекловолокна. Сочетание легкого кузова, жесткой рамы, независимой подвески всех колес и отличного мотора Coventry-Climax мощностью всего 80 «лошадей» стало гарантом множества побед в различных кузовных сериях. А в 1959 году это серийное двухместное купе пришло к финишу Ле-Мана на восьмой позиции. Результат более чем впечатляющий для транспортного средства, созданного для дорог общего пользования. Автомобиль был быстрым, сбалансированным, но неприлично дорогим в производстве. Победы стоили денег – и порой немалых.
Спустя годы Чепмен решит и эту проблему, применив свойственный ему революционный подход. Но об этом чуть позже. А пока на дворе стоял 1956 год, репутация молодого конструктора была крепка как гранит, и за услугами к нему обратился Тони Вандервел, которому требовалась помощь в создании шасси для формульного болида. Чепмен с азартом взялся за работу, и результаты не заставили себя долго ждать. Стирлинг Мосс дебютировал на Vanwall VW2 в Сильверстоуне и сразу же взял Гран-при Великобритании. На проектирование и постройку пространственной рамы, а также всей задней подвески у Чепмена ушло всего пять месяцев.
Позже Вандервел, впечатленный талантами 28-летнего инженера, предложил ему место третьего пилота в своей команде. И имя Чепмена должно было появиться в стартовом листе на Гран-при Франции, но в квалификации Колин столкнулся с Майком Хоторном, а его болид превратился в груду искореженного металла.
Дебют в качестве формульного пилота, мягко говоря, не задался, и британец навсегда отбросил помыслы о карьере гонщика, решив сконцентрироваться на технической составляющей автоспорта и менеджменте своей команды. Так или иначе, будущее было определено, а участие Team Lotus в «Королевских гонках» стало лишь вопросом времени.
Продолжение следует...
Для комментирования вам необходимо авторизоваться