Audi A8 первого поколения с пробегом: коррозия алюминия, сложная электрика, хитрые подвески

18248 6 10
Считается, что в 90-е годы представительский класс был не тот, что сейчас. Крепкий, беспроблемный, почти «вечный». Что ж, с определенными оговорками это можно сказать про Mercedes W140 или BMW E38. А вот современная им Audi A8 D2 – уже совсем другая история. Стремясь превзойти конкурентов, Фольксваген взял курс на усложнение во имя потребительских качеств. Для покупателей на вторичном рынке это естественным образом обернулось изрядными сложностями.
 

Об истоках жанра

Сделать машину из алюминия, казалось бы, что может быть проще? Материал в автомобилестроении и в авиации используется уже добрую сотню лет, о нем знают все, цена не слишком велика, преимущество перед сталью ощутимо и давно известно. Но звание «первой цельноалюминиевой» получила машина лишь в середине 90-х годов, до этого до серийного производства дело как-то не доходило. Ведь не считать же технологии с ручной выколоткой каждого элемента по шаблону, как у Aston Martin и Morgan, серийным производством?

Компания Audi не так уж давно играет в премиальном классе. Пусть маркетологи рассказывают вам о родстве с Auto Union, славной истории Horch и другие красивые байки. На практике компания возродилась в 70-е годы из чудом сохранившейся DKW, выпускавшей авто с духтактными моторчиками. И случилось это исключительно благодаря вмешательству компании Mercedes, выкупившей производство и «ремоторизовавшей» линейку машин. Родство с Фольксвагеном пришло позже.

autowp.ru_audi_a8_16

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

А вся «премиальность» – это, скорее, наследие почти забытой NSU и линейки Audi 100, выросшей из идей легендарной Ro80. Успех 70-х закрепили в следующем десятилетии выходом Audi Quattro, победами в ралли и следующей, весьма успешной линейки Audi 100/200 в кузове 4C.

Капот
Цена за оригинал, руб.
116 573

Все это в итоге позволило претендовать на нечто большее, чем машины для простых бюргеров. Осознав, что «пора», компания выпустила Audi V8, которая, как явствует из названия, оснащалась восьмицилиндровым двигателем и прочее оснащение которой было заметно богаче, чем у «базовой» Audi 200 Quattro. С 1988 по 1994 годы таких машин выпустили не так уж много, но именно эта модель стала переходным звеном от просто высококлассных автомобилей Е-класса к настоящему лимузину F-класса, модели А8.

С появлением «авоскьи» в линейке компания получила право отнести себя в высшему автомобильному сословию, а немецкая премиальная «пара» стала «большой немецкой тройкой». И совсем за кадром остался тот факт, что компания VW, которая задумывалась как производитель народного автомобиля ценой в 1 000 рейхсмарок и производившая Жука в немыслимых количествах около сорока лет, стала производителем вполне себе премиальных машин, причем сразу передовых: алюминиевых, полноприводных и с заводским бронированием. Такого в 90-е не делал никто.

original-audi_a8_d2-02

Техника

Новейшая А8 началась c соглашения компании VW с фирмой Alcoa на разработку технологии сборки цельноалюминиевого кузова в 1982 году. Подразумевалось, что переход на алюминий позволит компенсировать массу полноприводной трансмиссии и заодно серьезно улучшить защиту от коррозии. Стоявший у руля Фердинанд Пих (из ветви племянников Фердинанда Порше) был твердо намерен обойти по престижности традиционные немецкие марки и саму Porsche.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

К 1991 году концепция машины и внешний вид были в основном готовы, авторами дизайна стали Крис Берд и Дирк ван Брекель. Почти окончательный вариант показали на Франкфуртском автосалоне 1993 года как Audi Space Frame: машина сияла полированным алюминием и произвела запланированный фурор. А уже с 1994 года авто можно было приобрести.

С технической точки зрения машина была интересна в первую очередь технологией изготовления кузова, многорычажными подвесками спереди и сзади, опциональным полным приводом, впервые примененным на авто такого класса, и наличием в гамме дизельных моторов. Причем с 1999 года стали ставить и очень удачный легковой дизель V8, опять же впервые в классе. С бензиновыми моторами V6 и V8 объемом 3,7 машина в базе оснащалась передним приводом, но вариант Quattro был крайне популярен и для них. Машины с V8 4,2 были только полноприводными.

Пневмоподвески для первой А8 не было, только опциональная пневмосистема поддержания уровня задней оси. Впрочем, на тот момент сложность подвески и так впечатляла. В целом, машина по техническому уровню заметно опережала конкурентов в лице Mercedes W140 и BMW E38, но на практике опередить более опытных игроков оказалось не так-то просто.

original-audi_a8_d2-01

Нельзя сказать, что первая А8 провалилась, но немецких конкурентов с позиций она не сдвинула. Не в последнюю очередь из-за нареканий на ездовой комфорт и объем пространства на втором ряду – слишком большой акцент был сделан на драйверские качества и динамику.

Спустя годы А8 D2 кажется очень интересной машиной, хотя и таит в себе немало сюрпризов. Об этом подробнее читайте ниже.

1 кузов и салон

Кузов

Как вы поняли, он тут алюминиевый. Теоретически он не ржавеет, но на практике коррозия присутствует, только это вовсе не тот тип, с которым приходится сталкиваться на стальных кузовах. Алюминий очень стойко переносит связку «кислород + вода», прочная оксидная пленка на поверхности полностью блокирует дальнейшее окисление материала. Проблему представляет электрохимическая коррозия, ведь машина состоит не только из алюминия, а в связи с высокой химической активностью металл кузова реагирует не только медью и сталью, но и с различными сплавами алюминия, что с годами все же вызовет его разрушение.

На фото: Audi A8 (D2) '1994–99

На фото: Audi A8 (D2) ‘1994–99

Кроме того, в кислой среде разрушается и оксидная пленка на поверхности, и, как ни странно, московский «коктейль» на дорогах подобную среду вполне может создать. В общем, коррозия на кузове все же может присутствовать, хотя силовая структура, как правило, не тронута – серьезные повреждения кузова встречаются только у экземпляров, побывавших в ДТП.

Кстати, большая часть дешевых толщиномеров с алюминием не работает, помните об этом при осмотре, а толщиномер пригодится не столько при контроле наружных панелей, сколько при проверке силовых элементов.

Искать следы вредной химической активности надо не в традиционных местах «пескоструя», а вблизи точек крепления подрамников, элементов выхлопа, на петлях дверей, близ различных стальных деталей и в точках крепления «масс» электропроводки к кузову. И выглядят они как небольшие каверны без всякого рыжего налета.

autowp.ru_audi_a8_3 autowp.ru_audi_a8_10
Audi A8 (D2) ‘1994–99

При контакте кузова с землей, даже через просто влажное дерево, возможна и сквозная коррозия элементов. Так что машины «из-под забора», то есть долго простоявшие без движения, в плане коррозии остаются сравнительно проблемными вариантами. Ну и разрушение краски никто не отменял, она банально выцветает и разрушается под действием ультрафиолета и окружающей среды, так что покрасочные работы вполне возможны. Красить алюминий не так-то просто, нужны специальные грунты и знание технологии нанесения.

Статьи
Крылатый наступает: почему кузова машин будущего будут алюминиевыми и чем это чревато

Немного из истории Использование алюминия в производстве кузова кажется столь соблазнительной и новой технологией, что забывается, что родом она из первой половины двадцатого века. Как конструктивный материал для авто...

26901 9 0

С кузовным ремонтом еще сложнее. Заклепки, шурупы и клей, все как у гаражных «починяльщиков», только на другом технологическом уровне. Сварка практически невозможна из-за сильного коробления деталей при нагреве, листовые элементы ремонтируют с применением эпоксидных клеев, шпаклевок, тканей и заклепок, а «аргон» используется только с некоторыми силовыми элементами. Пожалуй, самое сложное – это восстановление заводских клеевых швов.

К счастью, сейчас много сервисов, умеющих работать с алюминием, и можно даже повыбирать и найти пристойный вариант за сравнительно щадящую цену. Но еще лет десять назад делали как умели, так что старайтесь не нарваться на следы подобного ремонта по «обходным» технологиям.

По сути, порядок осмотра не так уж сильно отличается от «обычных» стальных кузовов: сначала проверка силовой структуры на предмет повреждений от ДТП, потом смотр всех полостей кузова, куда может набиваться грязь и земля. Далее — точек, где контактируют различные металлы, где соприкасаются литые и штампованные детали и где прикреплены «массы».

Традиционно обращаем внимание на стоки под лобовым стеклом, они часто забиты, и вода свободно попадает в салон, благо уплотнения печки из поролона и больше 10 лет не выдерживает, а дренажные отверстия не отличаются большими размерами и забиваются легко. Последствия самые тяжелые: заливает электропроводку и блоки управления двигателем, блок комфорта и доступа. Очистку дренажа кондиционера и стоков рекомендуется проводить не реже раза в год.

При возможности продувайте их на каждом ТО снизу, а сверху очищайте от мха и листьев. При очистке стока кондиционера рекомендуется обрезать край красного Г-образного шланга, тогда он будет забиваться значительно реже.

Багажник тоже может давно превратиться в бассейн. В отличие от стальных кузовов, которые в конце концов все же выпустят воду, тут образуется настоящее болото, которое полностью уничтожает проводку, обивку, шумоизоляцию, а заодно обеспечивающие «замечательный» запах в машине.

210

На фото: Audi A8 (D2) ‘1994–99

Молдинги и решетки – еще одна проблема, весьма дорогая, хотя и чисто косметическая. Клей не выдерживает со временем, при первых признаках вибраций и неплотностей рекомендуется полное снятие и установка заново, а решетки желательно закрепить клеем или шурупами. Шурупы рекомендуются либо специальные алюминиевые, либо оцинковка. Как вариант – установка на заклепки.

211

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Кузов А8 менялся с годами, по большей части изменения не так важны, но на машинах до 1995 года стояла передняя панель немного отличной от более поздних версий формы. Капот, радиаторы и вентиляторы под эту панель не совместимы с более поздними, так что ремонт фронтальных ударов машин первого года выпуска может обернуться дороже, чем хотелось бы. Капот раннего образца тоже достать сложно. Многие машины переделаны в рестайл именно потому, что цена такого обновления сопоставима с ценой обычного ремонта, а не из-за тяжелых повреждений. Разнообразные молдинги и элементы салона тоже обновлялись иногда не по доброй воле. Volkswagen, в отличие от того же Mercedes, не поддерживает старые машины полностью, даже если это F-класс. Это к вопросу о «настоящем старом премиуме».

1 кузов и салон

Салон

Качество изготовления интерьера было очень высоким, но все же до Mercedes явно не дотянули: разнообразная фурнитура слабовата, и состояние машин очень разнится в зависимости от стиля обслуживания. Качество кожи и пластика, опять же, чуть ниже, и в среднем износ заметен и очевиден. Особенно страдают сиденья, накладки в ногах водителя, руль и центральная консоль в местах частого контакта.

На фото: торпедо Audi A8 (D2) ‘1999–2002

Слепнущая приборная панель – «фишка» А8, банально выцветают надписи, и приходится ездить «по памяти». Поломанные кнопочки после десяти лет – скорее, правило, чем исключение, благо цена не очень велика, можно подремонтировать или заменить. Кстати, погасшая подсветка приборной панели и кнопок зачастую связана не с предохранителями, а с перегоранием элементов в блоке центрального замка.

На фото: торпедо Audi A8 (D2) ‘2001–02

Радиатор
Цена за оригинал, руб.
24 734

Проблема с подлокотником касается всех, он поломан и «заколхожен» не потому, что с машиной плохо обращались. Система климат-контроля – просто больное место, особенно на машинах до рестайлинга. Малый ресурс вентилятора, поломки приводов заслонок смешения и направления потоков, а также самого контроллера.

Блок клапанов системы климат-контроля и дополнительная помпа с ее ограниченным ресурсом тоже добавят немало дорогих проблем. Кстати, оба отлично повреждаются и тоже корродируют при забитом дренаже лобового стекла, а расположены они под главным тормозным цилиндром. Цена компонентов достаточно велика, и даже если приобрести рабочие б/у недорого, то солидная часть требует разборки половины салона или навыков осьминога.

На фото: интерьер Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001–2002

Все мелкие слабые места просто не перечислить. Мнение владельцев довольно однозначно: если хотите состояние «как с завода», то вложения в один только салон предстоят на десятки тысяч. А может и больше сотни.

2 электрика

Электрика и электроника

Стандартная проблема кузова – разрушение «масс», необходимо тщательно следить за их состоянием. Еще под днищем машины спереди есть плюсовой выход, который при наличии грязи и влажной среды вокруг может основательно разъесть правый лонжерон. Считается, что это может также привести к повреждению проводки и потере питания на стартере. Но чаще это отдельная неисправность – выход из строя распределительной коробки, куда приходит плюсовой провод от аккумулятора, который тут расположен в багажнике.

Штатная электроантенна, дефицитный аксессуар, часто сломана безвозвратно. К счастью, давно освоен «колхозинг» с подключением вместо нее нитей обогрева стекла через блок сопряжения с других машин.

Слабая трапеция и электромотор стеклоочистителей тоже в числе традиционных проблем. А еще проводка дверей на машинах первых лет выпуска часто требует ремонта, особенно страдает жгут двери водителя. При попадании в салон влаги по правому борту страдает основной жгут проводки, что приводит к потере почти всей электрификации салона, неработоспособности задних фонарей, навигации и музыки. К счастью, почти все компоненты жгута доступны к заказу и сравнительно недороги, так что при желании можно восстановить проводку в первозданном виде.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Статьи / Практика
Подержанная машина с «косяками»: какие смертельны, а какие – нет

Да, я тоже читал примерно миллион статей на тему, «как найти идеальную машину не от перекупа», «как определить битую», «как определить скрученный пробег». Но это вам совершенно не поможет, если все авто за ваши деньги...

50556 11 26

Основные блоки комфорта расположены вблизи водительского сиденья и страдают при попадании влаги в эту область. Герметичность у них никакая, так что химчистку рекомендуется делать аккуратно, можно потерять блоки памяти сидений, электрозеркал и рулевой колонки. Залитый же багажник – это в первую очередь повреждение блока движения иммобилайзера и сирены противоугонной системы, а также блока управления автономным подогревателем.

Датчики уровня кузова для машин с «ксеноном» ломаются легко и непринужденно на наших дорогах, блоки розжига особой надежностью не отличаются, на солидной части машин уже стоят «неродные». Датчики мотора и проводка на моторах V8 – тоже в зоне риска….

Бензобак на полноприводных машинах также таит множество проблем, в том числе и электрического характера. Повреждения датчика уровня топлива при неквалифицированном ремонте – скорее, правило, чем исключение. Топливный насос и мудреная система перекачки топлива из половины бака – известная беда, частенько машина ездит на «половинке» бака.

В целом, в силу насыщенности различной электроникой машина часто «радует» владельцев неисправностями по этой части. Рекомендуется иметь под рукой хорошего электрика, или смириться с неисправностью второстепенных узлов. Тем, кто подобного рода неисправностей боится как огня, машина очень не рекомендуется.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

3 ходовая часть

Подвески, тормоза и рулевое управление

Многорачажка в качестве передней подвески появилась впервые именно на А8. Высочайший комфорт и отличное сцепление колес с дорогой – несомненные плюсы системы. А вот наличие множества изнашиваемых узлов, нежные алюминиевые рычаги, сыроватость конструкции, плохая ремонтопригодность большинства элементов – это уже минусы.

Сейчас в ремонте освоены и дорестайлинговая (со стальным «шкворнем») и рестайлинговая подвески. Есть выбор между недорогими комплектами подвесок: средней цены качественным неоригиналом от HDE/Lemforder и оригиналом. Налажена установка вместо «родной» подвески узлов с более новой A8 D3.

Выбор авто
Алюминиевый сундучок с сюрпризами: выбираем Audi A8 D3 с пробегом

Дебют в представительском классе Кажется невероятным, но Audi не так уж давно является признанной премиальной маркой. Еще в восьмидесятые годы попытки Audi реализовать наследие престижных предков в лице NSU смотрелись...

36568 0 2

В общем, сейчас это не такая уж большая проблема не фоне немаленьких расходов на содержание машины подобного класса. Не надейтесь, что удастся сэкономить. Что для передней, что для задней подвесок рекомендуется только комплексный ремонт компонентов, «кусочничать» не стоит: один плохой элемент способен вывести из строя два-три еще исправных.

«Колхозинг» – дело благородное, но помните о том, что от подвески зависит безопасность движения, и в последствии любая ошибка может выйти много дороже цены обычного ремонта. При аккуратной эксплуатации ресурс большинства рычагов находится в пределах 70-150 тысяч километров, ресурс пружин сзади примерно на том же уровне.

Из неоправданно дорогих компонентов можно обнаружить только детали системы поддержания уровня кузова на длиннобазных версиях, но в силу возраста они обычно уже давно отключены. Очень дорогие рычаги задней подвески, как правило, имеют заменяемые сайлентблоки и доступны б/у варианты. Из необычных проблем – коррозия алюминиевых подрамников, обратите пристальное внимание на них.

Тормозная система тяжелого и мощного седана постоянно работает в стрессовых условиях. Требовать от нее большого ресурса не стоит уже хотя бы по этой причине. Есть, впрочем, специфические проблемы с надежностью передних суппортов на машинах до рестайлинга, да еще блок АБС Bosch 5.3, как и на всех машинах, где он установлен, со временем выходит из строя. АБС поначалу перестает работать после прогрева, потом отказывает совсем. Причем машина становится опасной при торможении в поворотах – блок выполняет еще и функции распределения тормозного усилия.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) '1994–99

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Заодно пропадают показания скорости. Тут помогает пропайка проводников к плате, но работа эта сложная, требует квалификации мастера. На машинах после рестайлинга установлена новая система Bosch с ESP, у нее подобные проблемы встречаются реже, но сам блок в случае выхода из строя обойдется заметно дороже. Установка тормозов от S8, с Touareg или с A8 D3, являются весьма распространенным «тюнингом», при покупке обратите внимание, что установлено – не всегда комплектация совпадает с заводской.

Рулевое управление особыми проблемами не докучает. Небольшие люфты рейки и постукивание хорошо слышны в тихом салоне, но к утечкам не приводят. Другой вопрос, что часто протекают патрубки – тут просто нужно следить за их состоянием и уровнем жидкости.

Иногда подводит система регулировки усилия в зависимости от скорости движения (если она была – это опция для машин с V6, и стандарт для машин с моторами V8). С неработающими датчиками или клапаном управления руль становится крайне легким и повышается шанс на выход из строя насоса ГУР, который и так сильным здоровьем не отличается, а к пробегу в 150-200 тысяч километров обычно уже требует замены. Не забывайте менять потерявшую смазывающие свойства жидкость ГУР, это сильно уменьшает шансы на неприятности по этой части.

original-audi_a8_d2-05

Поделиться: 0 9 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Вторая часть Марлезонского балета ))))

Исправьте плиз ошибку:
>> С появлением «авоскьи»
«авосЬКа» 😉

...
И совсем за кадром остался тот факт, что компания VW, которая задумывалась как производитель народного автомобиля ценой в 1 000 рейхсмарок и производившая Жука в немыслимых количествах около сорока лет, стала производителем вполне себе премиальных машин, причем сразу передовых: алюминиевых, полноприводных и с заводским бронированием. Такого в 90-е не делал никто.
...
Таки да... передовые и первый "мобильный офис на колёсах" был именно на базе Audi A8, мало того – именно тогда канцлер ФРГ "изменил" впервые дуэту и пересел на Audi A8...

...
Новейшая А8
...
Кстати вот что странно... женское имя Мерседес стало именем нарицательным мужского рода, а фамилия мужчины Августа Хорьха и его латинизированный вариант Ауди, называют "женским" ))) а продукция Баварского Моторостроительного Завода БМЗ ))) имеет и женское "имя" Бэха и мужское "Бимер" (странно, но "Бумер" только в СНГ).

И это действительно инновационный а/м с полностью многорычажной подвеской "по кругу" – ни у Mercedes, ни у BMW нечего было "выставить в ответ" )))) полный привод вкупе с алюминиевым кузовом обходил их в динамике и даже управляемости, эта модель действительно была ПЕРВОЙ во много в классе:
Первый полный привод в сегменте F (BMW и MB к этому "дойдут" уже можно сказать в XXI веке).
Первый цельноалюминиевый лёгкий кузов. Сколько весят "друзья-конкуренты"? И сколько A8? Он ЛЕГЧЕ аналогичного седана A6 (хоть в кузове 4A, хоть в кузове 4B).
Были и 2.8 (AAH 174hp и ACK 193 hp) которых вполне хватает для динамичной езды по городу – при прочих равных (комплектация и тип привода) A8 2.8 quattro обходит в динамике A6 2.8 quattro (имел одновременно их под "пятой точкой опоры").
А с 4.2 это очень динамичный автомобиль который может "утереть нос" очень многим.
Первая СПОРТИВНАЯ версия в сегменте F, при этом не от тюнинг-ателье вроде AMG или Alpina, а серийный седан Audi S8 4.2 quattro с форсированным мотором который не уступает в динамике Audi A8 6.0 W12! И в реальных дорожных условиях, а не в идеальных условиях испытательских полигонов – Audi обходит и топовые Mercedes S600 и BMW 750 (5.5), кстати дизельный V8 был потом и у e38.
Кстати был и легковой дизельный V6 2.5TDi.

И с позиции A8 сдвинул хотя-бы потому, что канцлер ФРГ Герхард Шредер стал ездить на A8 ))) и это была сильная пощёчина и перчатка в лицо и штутгартцам и мюнхенцам ))) а сейчас и фрау Меркель ездит на седане A8. И пространства там кстати не меньше чем у "друзей" ))) не забываем про топовые A8L 4.2 и 6.0.

Насчёт "коррозии" – тут мало "сварки", зато много заклёпок и клея, электрохимическая коррозия разумеется может иметь место, но к тому времени W140 и e38 выгнивают напрочь (увы и ах, но это так) и "живых" кузовов A8 значительно больше нежели одногодок W140/W220 и e38. И надо реально ПОСТАРАТЬСЯ чтобы угробить этот кузов именно коррозией, да и в ДТП ASF (Audi Space Frame) на высоте – "жилая капсула" очень прочна, да и с наличием полного привода попасть в ДТП зимой и даже летом на мокром покрытии значительно сложнее, нежели на заднеприводных S-klasse и 7-er.

По проблемам в принципе верно, только с поправкой на то, что большинство а/м не обслуживали на должном уровне и поэтому есть проблемы. Та же трапеция стеклоочистителя... смазка раз в несколько лет и проверка состояния колпачков на осях поводков (у большинства их просто уже нет). Аналогично и остальное – в 95% проблем виноват владелец (предыдущий, пред-предыдущий и т.д.). Это уже не V8 и не W126, это уже поколение 90-х которое начали делать менее ресурсным. W140 держится неплохо потому, что модель более старая. Почти вся электрика сделана фирмой Bosch, которая делает почти всю германскую электрику в а/м и ресурс электромоторов одинаков и у Audi и у BMW и у Mercedes. Учитывая слякотный климат Туманного Альбиона, тем не менее обычно там проблем с A8 меньше – иная культура обслуживания а/м.

Датчики уровня кузова ломаются преимущественно зимой и притом у всех а/м. И не потому что датчики плохие, а потому что ямы – а/м (любой) зимой "жёсткий", движущиеся элементы подвески жёсткие, ломается либо потому что образовалась наледь на оси рычага, либо рычаг не успел изменить положение при резком ударе или кочке. Рычаги пластиковые и зимой хрупкие, это как стойки стабилизатора из пластмассы на Subaru )))) на типа "раллийном" а/м.

Блоки розжига одни и те-же и у Audi и у BMW – Hella, как впрочем и лампы, да и вообще "прожекторы", цоколь тут ещё D2S – дешёвый в отличие от D1S и более поздних "экологичных" D3S и D4S. Поэтому проще поставить китайские или корейские блоки, лампы конечно лучше ставить оригинальные Osram или Philips.

"Перекачка"... да, это так, притом что насос один, а не два как на более поздних и на BMW (там это тоже распространённая у 90% а/м болезнь). Бензобак сложной формы и у недопривода кстати ))) мало того – он один и тот-же ))) 4D0 201 055 AB (AD/AF у дизелей и AG у W12), у "лангов" отличается: 4D4 201 055 B (D у W12), но разницы нет недопривод это или кваттра.

Тут Вы путаете топливные баки у Audi 100 и A6 quattro – там действительно баки разные, но нет перекачивающей системы.

...
Многорачажка в качестве передней подвески появилась впервые именно на А8. Высочайший комфорт и отличное сцепление колес с дорогой – несомненные плюсы системы. А вот наличие множества изнашиваемых узлов, нежные алюминиевые рычаги, сыроватость конструкции, плохая ремонтопригодность большинства элементов – это уже минусы.
...

Чем плоха многорычажка? Тем что подвеска стала де-факто КРЕПЧЕ? Вы идёте на поводу у старой легенды о "слабых люминевых рычагах" ))) переднюю многорычажку делали одновременно и для A4 и для A8 (разница в выходе моделей – месяцы) и проблеммная подвеска выпускалась буквально первые год-два, затем последовала отзывная акция и замена рычагов, в запчасти поставлялись уже усиленные рычаги – их вообще несколько раз модифицировали и в итоге уже с 1997...1998 годов подвеска стала крепкой и надёжной. Зато в отличие от МакФерсона ("плавающая свеча") здесь нет слабой опорной подушки, за счёт сложной кинематики четырёх рычагов и сложной формы цапфы колесо слегка "ложится" а-ля Мерседес )))) и угол разворота меньше, нежели у многих других а/м с приводом на переднюю ось (иначе нельзя, т.к. мешают привода). Амортизаторы которые были расходниками у подвески МакФерсон тут "живут" дольше иногда на порядок (т.е. в десяток раз дольше). Рычаги и шаровые опоры обычно переживают пару замен сайлент-блоков, амортизаторы "ходят" по 150...200 ткм и более (тут от темперамента водителя и дорожного полотна зависит). Это к вопросу о "ремонтопригодности".

"Нежные рычаги"... Вы его в руках-то хоть держали хоть раз? Много лет эксплуатировали A4, A6, A8?

Сырость конструкции? Увольте )))) прошу прощения за повтор – но её исправили достаточно быстро, не зря она пережила несколько поколений разных моделей и ставилась не только на Audi, но и на VW, Seat и на Skoda, а это говорит о многом! По сути она "жива" по сей день на а/м 2017 г.в. ))) те-же самые четыре поперечных рычага. Немного изменили форму рычагов и стоек стабилизатора, изменился способ крепления амортизатора к "прямому" рычагу, изменили форму цапфы, но подвеска модернизируется, а не меняется как это было с переходом на неё в 1994 году.

Вы хотите сказать что конструкция задней повески W201, W124, W140 проще? ))) Там рычагов уже пять ))) Или задняя подвеска BMW? Зато впереди тут полноценная многорычажка, а это управляемость.

Оригинал это и есть Lemförder и TRW, именно так (часть рычагов Lemförder, часть TRW).

"Кусочничать" можно – расходник там по сути "прямой" рычаг (и тот имеет нормальный ресурс), остальные живут дольше. В сумме родная подвеска выхаживает от 100 до 150 ткм совершенно без внимания владельца, иногда доходит до 200 ткм (но это редкость), обычно после 100...150 ткм меняются сайлент-блоки и ездим дальше (шаровые живут по сути 200...250 ткм и более). Главное следить за состоянием пыльников шаровых опор (как и у всех) и пыльников ШРУС'ов – ещё один плюс полного привода это почти "вечные" ШРУС'ы на передней оси (значительно разгруженные в сравнении с недоприводом). В значительном плюсе то, что кузов лёгкий и легче более тяжёлого A6.

Вот амортизаторы "с подкачкой" удовольствие дорогое (как впрочем и у Мерседеса).

В целом содержание A8 обходится дешевле, нежели содержание W140 или e38 (причём e38 наверное всё-таки дороже, чем W140).

...
Тормозная система тяжелого и мощного седана постоянно работает в стрессовых условиях.
...
Ещё один МИФ ))) кузов легче, чем более низкоранговый A6 – при этом тормозные механизмы даже базовой версии с 2.8 уже аналогичны тем, что ставились на Audi S4/S6 в кузове 4A и ставились с мощными модификациями A6 2.7T и 4.2 (а они ещё и тяжелее). И ведь ездят и без проблем при должном уходе. Конечно это не механизмы от RS4 8D (о них ниже) или RS6 4B (но кстати схожи по конструкции с RS6).

Распределитель тормозных сил по осям на а/м с ABS давно не применяется, поэтому не надо этим пугать – это стандартная опция для блока ABS, просто её сейчас стали "заострять" при продаже а/м (распределителя нет даже на более старом конструктивно A6 4A). Вот EDL, ASR, ESP и BA уже расширения этой системы. ASR + EDL кстати был в базе если не ошибаюсь для недопривода. И распределитель важен не только при поворотах, но и вообще для пустого а/м для исключения заноса при торможении.
После рестайлинга ESP всё-равно оставался опцией в дешёвых комплектациях (это видно по кнопке ASR в брошюрах), хотя разумеется большинство а/м уже были с ESP.
Опционально были доступны 360×32 мм тормозные диски (по сути это тормоза от RS4 8D). Были и Brembo.

Насчёт рейки:
Патрубки и шланги были более проблемными у ранних выпусков, затем исправили.
Не работающий сервотроник наоборот делает руль тяжёлым, по крайней мере мне встречались именно такие экземпляры, а не наоборот, т.е. начинает работать как обычный ГУР: больше обороты двигателя – легче крутить, меньше обороты – крутить тяжело.
Опять-таки возвращаемся к ресурсу – масло G002000 (замена G004000) требует замены каждые 2...3 года (это регламент), а кто его меняет? А многие по незнанию льют то, что залили на СТО – а там с умным видом льют ATF (как у всех), но у Audi как и у BMW идёт спецмасло, про BMW на маслозамене обычно в курсе, а вот об Audi знают не многие как показывает практика.

Можно я тут свои "пять копеек" вставлю?

Зря Вы так про "проблемность" кузова 4D, на платформе D2. Ничем не уступает по потребительским качествам W140 и e38 (я люблю все три марки, поэтому подхожу не настолько субъективно, стараясь придерживаться объективности).

Тут не маркетологи "рассказывают" а это реальная история марки, в которой четыре марки Horch (премиум), Audi (средний класс с историей в спорте), Wanderer (средний класс) и DKW (низший класс) со своими двухтактными "тарахтелками" (а/м и мотоциклы) официально объединились в концерн "Auto Union AG" 29 июня 1932 года (хотя с 1 ноября 1931 года объединились Horch и Audi), гораздо позднее добавился NSU (Prinz в частности "прообраз" для ЗАЗ-966). Марка не умерла, после оккупации Германии СССР и союзниками фирма просто была раздроблена. Но "четыре кольца" официально "родились" именно в 1932 году.

Кстати первые краш-тесты в мире стали проводить не шведы на Volvo, а именно инженеры из Auto Union (на "лагерниках-уголовниках" за шанс "скостить срок" если останется жив) ещё в конце 30-х годов (после прихода к власти НСДАП). Ещё одна "страница истории" Auto Union это работа на вермахт с середины 30-х годов (в т.ч. и полноприводных вездеходов и бронетранспортёров).

Auto Union активно участвовал в автоспорте составляя сильную конкуренцию Mercedes'у (эээй BMW – а где-же ваши спортивные довоенные достижения? Мотоциклы? Шутка, прошу любителей а/м из Мюниха не обижаться). Но с начала 30-х годов они УЖЕ были на треке с моторами V16 (!!!) вплоть до 1939...1940 года (потом концерн полностью переключился на нужды Третьего Рейха). Причём и тут "потоптался" "великийи и ужасный" Фердинанд Порше заваривший всю эту "спортивную кашу" на мощностях Horch ))) это он потом начал Тигры и Фердинанды и прочие уберпанцеры клепать )))

После окончания войны кстати спортивные болиды забрал себе СССР ))) фирма оказалась "по разные стороны баррикад" (часть в ФРГ, часть в ГДР), при этом марка Audi осталась на плаву перебравшись в Баварию (ФРГ), пусть и выпуская примитивные DKW до второй половины 60-х, зато сами заводы DKW остались в ГДР (их потом выпускали как "собственную" разработку IFA), да и премиумный Horch достался СССР – премиум-класс в те годы не пошёл, грузовики и трактора выпускали некоторое время, но экономика ГДР его не потянула.

Кстати не только BMW отличилась тем, что изготавливала двигатели для авицации – Mercedes'овские двигатели использовались в Мессершмидтах, а двигатели Auto Union под названием MIMO ("Mitteldeutschen Motorenwerke") в Юнкерсах. Да и эмблема BMW это не "пропеллер", а лишь цвета Земли Бавария ))) но это совершенно другая история.

Поэтому – ЗРЯ ВЫ ТАК про "премиумность" марки и её "возрождение". Да, Mercedes после войны приобретал на небольшой срок бренд Audi который почти сразу продал концерну VW который до сих пор скупает марки и особенно любит "премиум" и "спорт" вроде Bentley, Rolls-Royce (перепродали его потом BMW), Bugatti и Lamborghini (его приобрёл Audi). А на деле Daimler-Benz принадлежали 88% основных акций (весна 1958 года) кроме того акции принадлежали VW, Opel и Ford Deutschland. С начала 60-х уже полностью под управлением VW. Первые нормальные послевоенные а/м марки BMW появились уже в начале 60-х ))) а первый довоенный в 1929, так кто там в "премиуме" был без перерыва? Правильно! Mercedes! )))) да и часть промышленных площадей BMW тоже как и Horch с DKW достались зоне оккупации СССР (были "советские" "BMW" с красно-белой эмблемой). И да... Mercedes и BMW тоже некоторое время "повладел" )))) но было время когда "премиумная" марка BMW опускалась даже до выпуска только велосипедов (до этого не опускалась ни одна марка из Auto Union AG).

Вот бренд Maybach дейсвительно был "возрождён" из небытия (кстати странно что VAG не возродит бренд Horch вместо неудачного опыта с Phaeton – Пиху этого не простили и "ушли" с должности). Поэтому это про бренд Maybach маркетологи сказки рассказывают, это про "премиумность" Lexus, Infinity и Acura можно "придумывать" сказки и хихикать в сторонке от фанатов )))

И "наследие" не NSU (которая в премиум-сегменте никогда не играла), а именно Horch AG и Audi AG которые и объединились первыми в Auto Union AG.

Audi V8 с 1 октября 1988 года имел код кузова в VIN'е 44 (платформа уже D1, в отличие от Audi 100/200 в кузове 44, на платформе C3): WAUZZZ44ZKN0000001 вплоть до 31 июля 1990 года: WAUZZZ44ZL150000 (ну 150000 это цифра из ETKA, по факту номер последнего кузова 1989 модельного года я не скажу).
А вот с 1 августа 1990 года код кузова изменился на 4C: WAUZZZ4CZMN000001 вплоть до окончания выпуска в 1993 году (последний кузов WAUZZZ4CZR002000 – 1994 модельный год).
А первые A8 сошли с конвейера 1 июня 1994 года ещё в 1994 модельном году: WAUZZZ4DZRN000001.

И никогда Audi 100/200 не выпускались в кузове 4C. Первый "взлёт" начался именно с 44-го кузова, он-же и возродил интерес к марке на рынке США (там они продавались под индексами Audi 4000 вместо Audi 80 и Audi 5000 вместо Audi 100), а на рынке США удержаться достаточно сложно. С 1987 года индексы Audi 80 (4-х цил.), 90 (5-ти цил.), 100 (4-х и 5-ти цил.), 200 (только 5-ти цил. + турбонагнетатель) стали "общемировыми" для всех рынков.

Поэтому раз уж начали писать про "премиум" то и пишите что там был без перерыва только Mercedes-Benz ))) а то звучит как "Audi пришёл позже к двум премиум-маркам MB и BMW" (а это ведь не так).

Кто не верит почитайте https://de.wikipedia.org/wiki/Auto_Union

Борис Игнашин

По потребительским уступает. Но не сильно.
Это не реальная история марки, тут уж позвольте мне вас просветить. То что вы рассказываете- романтическая история от маркетолога. На практике Ауди умерла и осталось имя. DKW выжила за счет дешевых переднеприводных шасси. Auto Union фактически развалилась и была куплена Мерседесом. DKW умирала и толку от нее было немного, двухтактники не пользовались спросом. Сил на разработку нового мотора не было и никто ей продать его не хотел. Мерседес знает толк в маркетинге. Они убрали двухтактники, создали новые серии моторов, создали Ауди 50, ремоторизовали остальные, влили новые силы и вот... Фольксваген, который был фирмой одной модели захотел завод в Никельсруме для расширения производства. История умалчивает о том, почему в ауди очень хотели под ФВ, но тем не менее они сделали все, чтобы новые разработки были затянуты. Там было серьезное уголовное дело и ФВ с мерседесом очень много лет не дружили потом. Как бы то ни было, завод Audi отошел ФВ, там начали потрошить приобретение и наткнулись на отличные варианты для развития.
Но все это не имеет никакого отношения к довоенным серебряным стрелам, V16 болидам, рекордам и тд. Эмблема и имя это все, что осталось. Про остальное посмеялся.
BMW кстати, были популярной машиной в спорте и до войны, смотрите миллимилью. И все время выпускал машины, сразу после войны возобновив производство. Ну а выпуск мотоколясок и велосипедов- все отметились, время было такое. Но не смотря на потерю самого лучшего завода компания существовала все это время и выпускала машины именно "своего" класса. В отличии от истории Audi, которая вдруг на два десятка лет исчезает вообще и потом ее имя дают совсем другой марке.

Премиальность современной Audi - наследие топ платформы NSU, которая как раз была весьма премиальной. Тогда это понятие было размытым, не столь оформленным и подвязанным к марке как сейчас, вполне допускалось существование премиальной линейки машин у дешевого бренда. (на самом деле у мерседеса примерно так и сделано до сих пор, коммерческая техника идет под той же маркой) Никакого отношения к Хоршу и старой Ауди это не имело.
Про "Пиху не простили" вынужден не согласиться. Пих рулил концерном так долго, что можно упомнить много нишевых моделей и комплектаций, это ни разу не страшно. Фаэтон как минимум помог обновить линейку Бентли. А вот попытка поглощения это уже серьезно. Семейные разборки, да и стар он стал и резковат, конфликты с акционерами никому особенно не нужны.
В общем, Audi пришла в премиальный сегмент как раз в момент его становления как маркозависимого.

Вот позвольте тоже попробовать Вас поправить ))) Audi AG (вторая компания Августа Хорьха, после того как его выгнали из компании имени него самого) пропала после соединения с Horch AG и именно тогда появился Auto Union AG, затем к ним присоединились Wanderer и DKW. После этого и появились знаменитые "кольца". Это было ещё ДО войны. Марки существовали, но концерн был уже Auto Union AG.
После войны добавился NSU (мотоциклы в первую очередь, крупнейший завод, BMW рядом не стоял по количеству собранных мотоциклов), были и легковушки. Тогда и появилось "новое имя": Audi NSU Auto Union AG.
NSU кстати были и первопроходцами с РПД Ванкеля.
Я и написал что после войны концерн почти прекратил своё существование. Но фирма Audi была жива и не прекращала своё существование как это произошло как-раз таки с DKW и Horch. Потом был период "Мерседеса" (как и у BMW).
Audi как одна из фирм входящих в Auto Union после войны перебралась в Баварию и выпускала а/м DKW но при этом это не означает что фирма перестала существовать. Это DKW перестала существовать как юр.лицо, это как а/м UzDaewoo стали выпускаться под брендом Chevrolet )) Audi имели все права на модели DKW как один из уцелевших субъектов концерна Auto Union.
VW не был фирмой одной модели )) откройте ETKA и посмотрите годы выпуска различных марок 😉
Более того, VW взяли Audi но препятствовали созданию крупных а/м, там вообще сложная история была... про судебные разбирательства в курсе (про них мало информации на русском, но много на немецком).
Спортивные BMW? ))) Улыбнуло 328 модель появилась во второй половине 30-х, по сути уже при НСДАП. А гран-при взяли вообще уже во время Второй Мировой... а Auto Union с Mercedes на тот момент уже гоняли "наперегонки" )))
Где смешное написал?
Наследие NSU это в первую очередь РПД... а это относится к Mazda и ВАЗ, даже великий и ужасный Mercedes-Benz от них отказался в связи с топливным кризисом. Наследие NSU это Ro80. Но при всём при этом NSU выпускались под своим прендом до 1977 года.
А про "20 лет"... знаете-ли Вы сами написали "время было такое", послевоенные годы в Германии были далеко не лучшими, Германия по сути стала жить хорошо лишь в 70-ые и то... расцвет это уже 80-ые. "Отделяйте мух от котлет". Если автозавод перешёл на выпуск другой модели (причём её, а не приобретённой) "отложив под сукно" другие модели, это означает "исчезнуть вообще"? В таком определении можно многие марки попросту "стереть".

Премиальность как Вы сказали было размытым понятием и к топклассу относились Horch и Mercedes и даже Opel в довоенные годы, это он позднее стал "позором германского автомобилестроения" как говорят в Германии. Mercedes выпускает коммерческую технику как и VW в чём суть? VW попробовал Phaeton и прогорел. "Вылезти из грязи в князи" не удалось, это до сих пор (кстати с неплохим успехом) пытаются сделать японцы.

Хорьх (произносится по-немецки именно так, а не "хорш") и вообще буквосочетание "ch" в английской транскрипции эквивалентно русскому "ч", а вот "ш" соответствует "sh" (в немецком это "sch" – а фамилия немецкая). Так вот и Horch и Audi и Wanderer и DKW имели равные права на общую интеллектуальную собственность, поэтому считать то, что Audi внезапно (!!!) перестала быть составной частью Auto Union AG и утратила "премиумность" в нынешнем понимании ИМХО некорректно.

Пиху действительно ставили в пику провал (а это именно провал) с VW Phaeton и постепенно "выдавили" (ни Вы, ни я достоверно не знаем что творилось там "за кулисами", но информация в Германии ходила именно такая). Phaeton хоть де-юре и есть, но де-факто его как-бы и нет на дорогах. Действительно "эксклюзив" получается. Никогда эта модель не была популярной как A8 на платформе которого по сути он и сделан. Это убыточный проект. Пих рулил долго, тут ещё и родство с Порше помогло ИМХО. Я уважаю этого дядьку, но с Фаэтоном он явно облажался из-за своей идеи фикс утереть нос всем. Вы ещё и про Роллс забыли упомянуть, когда его выпускали под крылышком VAG'а )))

Борис Игнашин

Я останусь при своем мнении.

Просто похоже на то, что у Вас предвзятое отношение к концерну VW и компании Audi в частности... возможно какой-то "аудист" на мозоль больную наступил или дорогу не там переехал? 😉

Удачи! И всего хорошего! Статьи хорошие за исключением некоторых пунктов 😉

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Популярные вопросы
Налог на роскошь в 2019 году: как рассчитать, и кто обязан его платить

Как мы помним, с 2014 года все автомобили стоимостью свыше 3 миллионов рублей попадают под действие так называемого «налога на роскошь»: за них нужно платить повышенный транспортный налог. Как узнать, за какие машины…

3271 0 2
Статьи / Интервью
Дмитрий Кудинов, Mazda: «Производство моторов запустим к июню»

Во время тест-драйва обновлённой Mazda6, проходившего две недели назад во Владивостоке, мы не упустили случая побеседовать с генеральным директором дальневосточного завода Mazda Sollers. Дмитрий Кудинов рассказал нам,…

1443 0 0
Статьи / История
Пилот, Труженик и Гренадёр: советские внедорожники, не дошедшие до конвейера

Перед вами третья статья из серии об отечественных легковушках единичного изготовления. На этот раз она посвящена неизвестным опытным образцам полноприводных машин, о серийном выпуске которых и тем более продаже в…

10827 0 10
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор

Несмотря на солидный возраст, пятый Golf до сих пор выглядит вполне современно. Причём не только внешне, но и с технической точки зрения, и в отношении комфорта. Как это получается у этого Гольфа? Во многом – благодаря…

4212 8 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volkswagen Golf V с пробегом: злая шутка оцинковки и тот самый Вася

Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы…

13477 13 2
Выбор авто / Подержанные авто
Mitsubishi Outlander l с пробегом: автоматы для пенсионеров и моторы для стритрейсеров

Было время, когда за эту машину с довольно аскетичным салоном и небогатой комплектации просили достаточно много денег. Правда, тогда она была новой. Сейчас просят намного меньше. Стоит ли покупка своих денег? Всё-таки…

3418 2 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Два по 0,75: тест-драйв полноприводной Оки с моторами спереди и сзади

Я ехал по М11 в Тверь из Питера в снегопад и практически ночью. Поводов для всяких мыслей было много, но в голове крутился только один вопрос: зачем? Зачем надо было строить такую Оку? В Твери этот вопрос, можно сказать,…

46977 13 5
Тест-драйвы / Одиночные
Вариатировать и околпачить перед смертью: первый тест-драйв Renault Logan Stepway

Ещё в 2015 году в Renault планировали снабдить Logan версией Stepway, однако из-за грядущего рестайлинга от этой идеи отказались: седан с увеличенным просветом и пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова…

44782 39 4
Тест-драйвы / Одиночные
Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Говорят, если много грешить в этой жизни, то в аду можно попасть за руль этого автобуса и возить в нём другие (менее грешные) души от котла к котлу. И каждые сто метров обязательно будет остановка, где придётся открывать…

32840 17 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Подогреватель масла и не только: гаджеты советских автолюбителей

Массовость однообразных советских машин, число моделей которых можно было пересчитать по пальцам двух рук, порождала у большинства автолюбителей страстное желание заняться «улучшайзингом» своих автомобилей. А дефицит…

33036 5 0
Гаджеты / Приложения
10 полезных приложений: смартфон в помощь автовладельцу

Продвинутые автовладельцы давно уже используют свои смартфоны в хвост и в гриву – применяют в качестве навигатора, антирадара, для диагностики двигателя, чтения PDF-мануалов по ремонту и многого другого. Давайте…

20272 1 6
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

17308 43 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

37784 0 4
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

53033 2 8
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

15197 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

64762 25 0
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

50529 0 1
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

49805 5 8
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?