Audi Q3 I с пробегом: аквариум в фарах и прошивки от дяди Васи

История техники

Когда в 2011 году Audi представила компактный кроссовер Q3, покупатели выстроились в очередь. С точки зрения техники ничего особенного в ней не было: просто еще одна машина на очень распространенной платформе PQ35, на которой к тому моменту были созданы два поколения VW Golf и десяток других автомобилей, включая и кроссоверы – например, Skoda Yeti и Volkswagen Tiguan.

С точки зрения дизайна машина пыталась использовать стиль уже выпускающегося к тому моменту четыре года более крупного кроссовера Audi Q5: тот же купеобразный силуэт и огромная радиаторная решетка создавали довольно агрессивный образ.

По технической части машина разительно отличалась от «старшего брата»: моторы на Q3 стояли поперечно, а не продольно, полный привод был подключаемым, масса и размеры – заметно меньше. Но за счет поперечного расположения двигателя размеры салона удалось сохранить на том же уровне. Правда, салон оказался «низковат», и жалобы на неудобную посадку у людей ростом выше 176 см встречаются регулярно.

В целом машина оказалась куда практичнее Q5 и гораздо дешевле. А её оснащение и уровень отделки салона разработчики смогли довести до почти премиального уровня. И всё же те, кто пересаживался в Q3 с Audi A4, A6 или других моделей марки, обычно жаловались на то, что премиальности салону «не доложили».

В России машина почти сразу получила титул «девичьей мечты» и звание локомотива продаж марки. У конкурентов попросту не нашлось, чем ответить. В том же классе играл Mercedes-Benz GLA, но он но оказался намного теснее внутри и дороже.

Изначально машину предлагали только с двухлитровыми бензиновыми и дизельными моторами. Но к рестайлингу 2014 года моторную линейку существенно обновили. Во-первых, появился вариант с мотором 1,4 TSI, а для тех, кому было мало возможностей двухлитрового турбомотора и довольно спортивного шасси, появилась RS Q3 с турбированной “пятеркой” объёмом 2,5 л и мощностью 310 л.с. (в версии 2016 года — 367 л.с.)

Коробки передач Q3 – разумеется, исключительно «фирменные» DSG. Изначально устанавливали только семиступенчатый «робот» DQ500, а после рестайлинга с моторами 1,4 л появился и шестиступенчатый DQ250. На Audi они, конечно, называются S tronic. Ну а на машинах для США можно было встретить и обычную шестиступенчатую АКП Aisin.

МКП в качестве опции всё же предлагали, и найти машину на механике, если очень постараться, можно. Переднеприводных машин тоже немного: в такой комплектации встречаются только самые простые машины с мотором 1,4 TSI после рестайлинга.

Кузов

Машины отлично собраны и еще слишком молоды, чтобы иметь какую-то серьезную возрастную коррозию. Кузовные панели отлично держатся даже у машин первых выпусков, и найти следы коррозии, если детали в оригинальной краске, не затерты и не “отпескоструены”, невозможно.

Впрочем, притёртостей и сколов обычно хватает: слой ЛКП достаточно тонкий, машина «лобастая», и от камушков сильно достается передней кромке крыши и дверям. Ну а «парковочные травмы» для машин с высокой поясной линией, да еще в руках девушек, встречаются часто. В общем, при покупке кузову все же придется уделить внимание, тем более что битых машин очень много. Высокая цена и сравнительно доступные запчасти сильно способствовали тому, чтобы побитые экземпляры настойчиво возвращали в строй. Тем более что сочетание мощных моторов и короткой базы в неопытных руках крайне непредсказуемо, а машину часто покупали в качестве первого автомобиля.

Если снаружи коррозии не найти, то снизу — без проблем. Подрамники по краям обрастают рыжей бахромой уже к трем годам эксплуатации в Москве или Питере, концевые элементы лонжеронов к этому возрасту тоже ржавеют, а мелкие кронштейны на днище покрываются ржавчиной целиком. Конечно, это не страшно, но неприятно.

У самых старых экземпляров можно рассмотреть следы легкой поверхностной коррозии на швах и линейных участках днища в задней части – где они открыты, конечно. В общем, несмотря на очень хорошее состояние большинства экземпляров, тут тоже есть к чему придраться. А если снять бамперы и пластиковые накладки порогов и днища, то количество мелких и не очень дефектов окажется вовсе не нулевым.

Даже у небитых машин возрастом лет от пяти-шести можно найти точечные вздутия ЛКП на стыке бамперов и кузова и снизу. Антикоррозийная обработка наиболее уязвимых мест этой машине всё-таки нужна, как и тщательная промывка. Кстати, машины с двойной заводской окраской обычно практически идеальны даже при тщательном осмотре: все же стандартная окраска тонковата и слишком уязвима. И потому не забывайте об дополнительном антикоре, это поможет сэкономить немало средств уже через несколько лет.

А вот отваливающиеся молдинги и тускнеющий «хром» встречаются часто. Как и облезающее покрытие на зеркалах заднего вида. И накладки бамперов линяют каждые два-три года.

Странные ограничители дверей, которые не особенно-то ограничивают углы открытия, периодически выходят из строя. Их легко можно заменить на вполне работоспособные от Yeti (5L0 839 249 B).

Ручки дверей отказывают в самый неподходящий момент, не позволяя открыть дверь снаружи. Часто это даже не поломка, и подергав ручки снаружи и изнутри, обычно удается восстановить их работоспособность.

Мусор, собирающийся в надмоторной нише и забивающий сливы, это беда всех машин на этой платформе.

Оригинальная оптика очень не любит морозы. Мелкие трещинки в нижней части прозрачного колпака фары со временем набирают силу и глубину, угрожая герметичности фары. Сверху трещины часто сразу проходят насквозь. Оптика очень быстро собирает грязь через свою систему вентиляции, и запотевшие фары тоже встречаются регулярно.

Адаптивная оригинальная оптика стоит дешевле обычной газоразрядной почти в два раза, а очень дорогие лампы D5S на машинах после рестайлинга с блоками розжига внутри фары еще и имеют пониженные мощность и светосилу. Правда, их сложнее залить при мойке машины, а вот обычные можно подмочить, неудачно направив «керхер» в щель бампера. Но как раз фары после рестайлинга в верхней части трескаются чаще, а внутри у них даже образуется настоящий «аквариум», так что блок розжига умирает в мучениях. Иногда он прихватывает с собой даже блок комфорта из-за пробоя высокого напряжения на низковольтную часть проводки.

Задние светодиодные фонари — одна из любимых игрушек «тюнеров». Тут можно включать и выключать секции в режиме габаритов и торможения, менять базовую яркость и проводить тому подобные манипуляции. Можно даже заменить их на «динамические», умеющие еще больше «фокусов». Вот только хлопать крышкой багажника стоит аккуратно, а “прикуривать” — с особенной осторожностью: светодиоды очень легко перегорают при скачках напряжения. Для ремонта фару придется пилить.

На машинах первых лет выпуска достаточно часто пропадает контакт в шлейфе проводов задней двери.

“Плавничок” GPS антенны на крыше — штука хрупкая. На старых автомобилях он из-за вибрации панели трескается и теряет герметичность. При его замене можно обнаружить ржавые пятна на кузове, обратите на это внимание.

Если у машины большой «панорамный» люк, внимательно слушайте автомобиль в движении. Скрипы и стуки сверху — плохой знак: любое загрязнение механизма ведет к перекосам панелей, а это в свою очередь может стать причиной трещины крыши на неровностях. Полная чистка с разборкой занимают несколько часов работы и стоят в пределах 15 тысяч рублей.

Зимой панорамный люк склонен к протечкам. Большое количество конденсата и высокая протяженность стыков приводят к тому, что слив постоянно работает на пределе своих возможностей, и при простоях автомобиля он успевает замерзнуть. “Лечение” простое — теплый паркинг несколько раз в неделю. Ну и, конечно же, сам механизм люка должен быть исправным.

На Q3 стоит стандартный лючок бензобака, общий для всех машин на этой платформе. Но “глючит” он несколько больше обычного. Видимо, сказываются какие-то особенности аэродинамики и загрязнений в этой зоне. Замок заедает, и аварийный тросик в багажнике открыть лючок не поможет: заедает он именно в своей механической части. Для замены придётся сломать одноразовый вкладыш горловины бака, и только тогда можно будет снять сам замок.

Ремонтировать там обычно нечего: попадающая внутрь влага убивает моторчик и металлические части замка, а корпус номинально неразборный. На машинах выпуска после 2016 года замок изменен — у него улучшена герметичность, но оказалось ли этих изменений достаточно, будет понятно только через несколько лет.

Салон

Оснащение салона у машины вполне достойное. Да, качество пластика у Q3 могло бы быть выше, а гулких цельнопластиковых поверхностей меньше, но это чисто имиджевые заморочки. Собрано все хорошо, работает тоже неплохо. Но небольшие неисправности бывают.

Интерьер Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) '2011–15

В первую очередь, досаждает гудящий вентилятор. Это такая особенность всех машин на этой платформе: то грязь попадет, то просто подшипники износятся. Гул появляется при пробегах буквально от 40-50 тысяч километров, но лечится недорого: смазкой и лаской.

Сбои климат-контроля, обогревов и прочих электронных систем иногда всё-таки встречаются. Ничего не поделать — это расплата за широкие возможности конфигурирования. А иногда еще в этом бывают виноваты мокрый пол салона, внедрение нештатной электроники и перепрошивки блоков для активации новых функций.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Базовые сиденья на Q3 не очень удачные. Журналисты про них обычно ничего плохого не говорят: им достаются машины в топовых комплектациях со спортивным пакетом и другими отличными “сидушками”. А вот покупатели машин до рестайлинга часто удивлялись, какой вредитель поставил в машину сиденья с короткой подушкой и неудачным профилем спинки. К тому же они еще и скрипят, что устраняется лишь покупкой новых сидений. По меркам Audi это не очень дешево, зато сильно улучшает восприятие автомобиля.

Интерьер Audi Q3 2.0 TDI '2015–н.в.

Докупить место на задних сиденьях вы не сможете. А жаль: его тут мало, даже меньше, чем ожидаешь, глядя на машину снаружи. Багажник тоже невелик, но это больше относится к вопросу выбора модели в целом, а не к недостаткам салона: что-то ломается тут очень редко.

Электрика и электроника

Электрика всех машин на платформе PQ35 крайне сложная, и даже при высоком качестве исполнения проводки шансы “попасть” на дорогой ремонт и долгий поиск неисправностей всегда есть. Даже обычные поломки проводки в дверях и сбои электронных блоков могут приводить к крайне серьезным последствиям вплоть до полной неработоспособности машины.

Проводка моторного отсека и салона иногда разрушается из-за вибрации и коррозии, а найти места, где вместо провода внутри изоляции только зеленая труха, очень сложно. Надо понять, в какой цепи проблема, проверить потенциально опасные участки и не забыть залить ремонтным лаком все места, где в проводку тыкали щупом, иначе в ближайшей перспективе количество проблем после такого “ремонта” только увеличится.

Audi Q3 2.0 TDI (8U) '2015–н.в.

К сбоям нужно относиться философски: они могут быть, и они случаются. А если вы еще активируете какие-то функции в блоках, доверяете делать это непроверенным людям, заливаете прошивки «by Vasya in Garagadget», то ждите беды. Без дилерского сканера или VCDS тут делать нечего. С хорошим сканером вы узнаете о том, не перегорели ли подогревы зеркал, как работает генератор, не глючит ли приборная панель, климат и блок комфорта, ну и разумеется, как себя чувствуют мотор и коробка. Заодно можно ненароком выяснить истинный пробег: логов много, а тщательно затирать смотанный пробег умеют не все. Но и одного прибора тоже недостаточно: к нему должна прилагаться голова, которая умеет с ним обращаться, и поверьте: средний «электрик» автосервиса обращаться со сканером не умеет.

Генератор нагружен сильно, и уже после полутора сотен тысяч пробега, возможно, потребуется его переборка. В стояночном тормозе используются очень слабенькие электроприводы, которым не хватает герметичности, и которые стоят прямо на суппортах. Окисляется проводка парктроников, часто выходят из строя датчики уровня кузова, разные мелкие электроприводы, от привода лючка бензобака до электрокорректоров фар. Привод багажника тоже имеет ограниченный срок службы и после пяти-шести лет эксплуатации может уже быть на последнем издыхании. Но это сильно зависит от владельца, условий эксплуатации и стиля обслуживания.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система тут вполне типовая и выполнена она с хорошим запасом прочности. Слабых мест два: блок ABS (особенно если в него заливали “левые” прошивки) и приводы стояночного тормоза. Все остальное ходит долго, стоит дешево и частыми отказами не досаждает. На самых старых машинах стоит подновить покрытие трубок в задней части у бака: тут пластик уже может облезать.

Подвеска Q3 также совершенно стандартная. Правда, тут очень часто применяются диски диаметром от 18 дюймов с тяжелой резиной, и подвеска имеет немного другие настройки, отличающиеся от настройки подвесок Фольксвагенов. Тут стоят несколько более жесткие сайлентблоки, особенно задний переднего рычага, который на RS Q3 вообще цельный. Его часто ставят как «вечный», а потом жалуются на появившуюся зубодробительность подвесок. На Q3 более жесткие амортизаторы. В итоге ресурс опорных подшипников стоек и ступиц у Audi Q3 получается невысоким, часто менее 50-60 тысяч километров, а после ста тысяч пробега что-то ремонтировать приходится очень часто. Цена деталей невысока, но 30-50 тысяч рублей на ремонт подвески — это не рекордная сумма.

Рулевое управление с электроусилителем и до, и после рестайлинга работает надёжно. Если мастера не ломают проводку и сохраняют герметичность разъемов, то работает она почти безупречно.

Небольшие постукивания после 150 тысяч пробега – особенность конструкции, где в рейке есть вторая зубчатая рейка со своим механизмом прижима. Если стуки уже появились, лучше съездить на профилактику с заменой смазки. В возрасте более пяти лет у любителей крутить рулем в зону риска попадает датчик момента рулевого колеса, у которого обламывается шлейф. В теории деталь неразборная, но шлейф часто подрезают и перепаивают, уменьшая затраты на его ремонт.

О моторах и коробках, которые устанавливали в машины на платформе PQ35, мы уже рассказывали много. Но может, у Q3 есть какие-то особенности? Об этом мы расскажем во второй части обзора этого кроссовера.