Cadillac CTS II с пробегом: коробки от грузовика и моторы от лукавого

Трансмиссия

Компоновка у Cadillac классическая: коробка стоит продольно, привод — на заднюю ось. Опционально может быть и подключаемый через обычную раздатку с электронным управлением привод на переднюю ось. Теоретически существуют машины с механическими коробками передач, но на практике у нас их найти невозможно.

Механическая часть трансмиссии выполнена прямо-таки монументально - толстые трубы, солидные ШРУСы... Но обратной стороной излишней массы стали повышенная нагрузка на промежуточную опору карданного вала на заднеприводных машинах и её сравнительно небольшой ресурс. Но и этот «небольшой» ресурс обычно составляет более 150 тысяч километров, а учитывая цену ремонта, это не самая большая неприятность.

На полноприводных машинах почему-то иногда сильно ржавеют шлицы валов, соединяющих раздаточную коробку и АКП. Иногда дело заканчивается даже их проворачиванием. Ремонт получается дорогим: могут пострадать и раздатка, и АКП. Можно обварить посадочное место по кругу, чтобы шлицы поджало термодеформацией, но тогда есть шансы убить коробку передач.

Проверить при покупке состояние шлицов сложно. Но если при вращении они шумят, то вполне вероятно, что ремонт близок. Проверять их нужно традиционно: на подъемнике, раскручивая колеса мотором. Ещё можно поставить АКП в режим паркинга и попробовать крутить выходной вал раздатки. Если люфт есть, то опять же, велики шансы, что виноваты в этом именно шлицы.

При обслуживании кардана стоит снять раздатку и смазать шлицы. Судя по всему, проблема связана с попаданием туда воды при форсировании затопленных улиц. Эта же неисправность обязательно встречается у американских «утопленников», так что проверять машину по Carfax нужно обязательно.

Задний редуктор хорош, но масло в нём нужно менять регулярно, а за подтеками следить в оба. Свернутых редукторов много, и стоит он недёшево.

АКП серии GM 6L50 считаются крайне надежными. Это и не удивительно: разрабатывали ее для пикапов и прочей техники, которую не сильно жалеют владельцы. Правда, на Cadillac коробки имеют свои настройки, не очень консервативные, что повышает скорость износа накладок ГДТ и ускоряет загрязнение масла. Да и гоняют на CTS частенько, а лепестковые насосы в коробках GM высоких оборотов не любят.

Еще лепестковые насосы очень не любят грязного масла. К сожалению, в официальном регламенте техобслуживания легковых машин замены масла не предусмотрено, хотя для грузовиков замена раз в 60 тысяч обязательна, а многие стараются менять даже чаще.

Самая «страшная» типовая проблема коробки — это сравнительно слабый ГДТ, склонный к появлению вибраций и течам сальника. При появлении масла на стыке с мотором лучше сразу ехать в ремонт. В этом случае, скорее всего, можно обойтись легким ремонтом ГДТ с заменой его ступицы и накладок. В саму коробку при этом обычно залезать не приходится.

Ранние АКП первых лет выпуска могли иметь ряд детских болезней. Например, проблем у штока выбора передач или герметичности барабана Reverse.

Список возрастных проблем ограничивается износом пакета 4-5-6 передач, износом втулки и сальника ГДТ и износом уплотнительных колец крышки насоса.

Если механика коробки в хорошем состоянии, загрязнение гидроблока маловероятно. Ну а в крайнем случае соленоиды можно почистить, да и новые стоят недорого. А вот плата управления очень не любит перегревов и может выйти из строя насовсем. Цена вопроса в этом случае составит более 50 тысяч рублей. Поскольку плата идет в сборе с блоком соленоидов, то часто сервисы предлагают менять её и при обычных сбоях соленоидов. Но это совершенно не обязательно: все клапаны продаются отдельно и хорошо поддаются чистке. Правда, придётся сначала обрезать соединяющие их провода, а потом — соединить пайкой или клеммами.

Традиционно запчасти и мастеров по коробке можно искать в сервисах BMW: на ряд немецких машин ставили родственные коробки 6L45. Запчасти в основном те же, есть и совместимые блоки управления. Запчасти недорогие, а вот с контрактными агрегатами будет сложно.

На CTS-V стоят более крепкие АКП той же серии 6L90, которым момент наддувной “восьмёрки” в целом не страшен. Правда, ежедневные дрифт и драг добьют редукторы, раздатку и коробку к ста тысячам пробега, и к этому просто нужно быть готовым.

Моторы

Основные двигатели на Cadillac CTS II — моторы V6 серии GM High Feature. Это моторы с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, сложным цепным приводом ГРМ, фазовращателями и опциональным непосредственным впрыском. Серия моторов сравнительно новая, не очень дешевая в ремонте, имеющая множество странных технических решений и потому не особенно надежная.

Появились эти двигатели еще на прошлом поколении CTS, а в России более всего известны как моторы V6 на Chevrolet Captiva, двигатель 3,2 л на Suzuki Vitara, ну и в версии с турбонаддувом — как мотор Opel 2,8t. В целом моторы более-менее крепкие, но существенно дороже старых серий, а по надежности сильно проигрывают японским двигателям V6 даже последних поколений.

Из общих проблем отметим проблемы системы охлаждения. Тут стоят не очень удачные радиаторы, а выход из строя резистора вентилятора провоцирует резкие скачки температуры вплоть до перегрева, что опасно в городском режиме.

Большинство версий с обычным впрыском сравнительно беспроблемно до пробегов в 150-250 тысяч километров. Моторы с непосредственным впрыском уже после сотни тысяч потребуют серьезных ремонтов топливной аппаратуры. Ресурс цепного ГРМ очень небольшой, в среднем — до 160-180 тысяч километров, но бывали случаи его выхода из строя уже к 120 тысячам. Цепи легко перескакивают, что чревато поломками ГБЦ. Учитывая, что цепей тут две, моторы обычно размалывает «в мясо». Так что заметить подозрительный стук лучше вовремя. Ремонт получается дорогим и требует знания особенностей конкретных моделей моторов, в которых много «узких мест». Например, странные прокладочки на болтах, прокладки на герметике, текущая внутрь блока помпа и клапаны фазовращателей, работающие направляющими для передней крышки блока.

Катализаторы не отличаются хорошим ресурсом, и при появлении масляного аппетита, к которому поршневая группа очень склонна, приобретая его при малейшем перегреве, они легко выходят из строя, начиная «пылить» в цилиндры.

Двигатели серии LP1 объемом 2,8 литра и LY7 объёмом 3,6 литра с обычным впрыском появились еще на прошлом поколении CTS. Их ставили на машины до рестайлинга. Это сравнительно не хлопотные моторы, хотя 3,6-литровый отличается повышенной чувствительность к перегреву. Это наиболее простые и удачные серии двигателей для CTS II, если забыть про то, что есть великолепный V8.

Более новые моторы объёмом 3,6 л серий LLT до рестайлинга были доступны в виде опции. У них уже есть непосредственный впрыск, а значит, и капризные форсунки непосредственного впрыска, которые нужно менять после пробега в 150-180 тысяч. На этих моторах сильно загрязняются впускные клапаны, поэтому чистить их надо хотя бы раз в сто тысяч пробега. Иначе после 200 тысяч мотор будет работать неустойчиво, да и в мощности потеряет очень сильно.

Несколько более параноидальная система управления LLT грешит частыми сбоями, зато катализаторы стали надежнее, а поршневая — чуть менее склонна к масляному аппетиту.

Моторы очень чувствительны к качеству топлива, и ошибка “engine power is reduced” проявляется при малейшем снижении производительности бензонасоса в баке.

После 2012 года 3,6-литровые моторы с непосредственным впрыском серьезно переработали. Они получили другие ГБЦ с интегрированным выпускным коллектором и углепластиковым впуском, другую систему управления, умеющую работать со смесью бензина и этанола Е85, и чуть большую мощность. Новые моторы получили обозначение LFX, и в целом они немного лучше LLT. Они реже страдают “масложором” и образованием нагара, а их поршневую всегда можно помыть, просто залив в бак спирт.

Трёхлитровые моторы LF1 появились после рестайлинга. Впрыск у них тоже непосредственный, кассеты зажигания — общие, а система управления — всё такая же капризная.

После 2012 года предлагали ещё один мотор (3,0 LFW), умеющий работать на топливе Е85. От предыдущего он отличается другими материалами топливной системы и форсунками, а также немного оптимизированной системой управления.

Мотор V8 серии LSA относится к четвертому поколению Small Block, и, в общем-то, больше сказать о нем нечего. Если вам нужны 550-600 л.с. и 750 Нм момента — это прекрасный выбор. Мотор сравнительно простой, недорогой в ремонте и обслуживании. И даже его тюнинг не слишком дорог. Мотор ресурснее, чем двигатели V6, и имеет меньше мелких проблем. Я бы сказал — берите его однозначно, но немного портит картину огромная, избыточная мощность и цена машин с ним.

К сожалению, CTS очень не хватает обычного безнаддувного мотора L92/LS2.

Выводы

Cadillac CTS II — машина однозначно неплохая, но не безгрешная. Хотя бы те же лонжероны с дырами чего стоят…

Конечно, некоторых “фишек” европейских премиальных машин этому CTS заметно не хватает, но зато тут нет совсем «барабанных» комплектаций и бюджетных моторов.

Ну а не очень удачные моторы, к сожалению, есть у большинства современных премиальных машин. Даже Lexus в погоне за маркетинговыми цифрами умудрился сделать не особенно надежные двигатели. Так что это просто дань прогрессу. Впрочем, если деньги есть, то всё можно отремонтировать, а до сотни-полутора тысяч пробега машина ездит очень хорошо.

Сейчас пробеги эту отметку перешагнули, и в машину, скорее всего, придётся вкладываться. Суммы сравнительно адекватны стоимости автомобиля, так что если вы любите необычное, то CTS II вам понравится.