Kia Cerato I с пробегом: неудачные механические коробки и шумные, но надёжные моторы

Трансмиссия

Kia Cerato бывает только переднеприводной. Впрочем, даже в этом случае хлопот c валами и ШРУСами хватает. Ресурс самих ШРУСов умеренный, 100-200 тысяч они обычно проходят, но границы, как видите, получились широкими. Часто ресурс заканчивается как раз на отметке в 100 тысяч. К двумстам тысячам эти детали обычно уже как минимум разок заменены или прошли профилактику с заменой смазки и чехлов и просто доживают свой век с люфтами и вибрациями, не выходящими за совсем уж дискомфортный уровень.

Хуже другое: конструктивное исполнение валов у трансмиссий Hyundai и Kia того момента оказалось не очень удачным. У них просто сгнивают шлицевые разъемы. Если их не набивать смазкой каждые несколько лет, то шансы провернуть вал достаточно велики.  К тому же каталоги бессовестно врут насчет применяемых ШРУСов при выборе по VIN, поэтому для покупки правильных деталей их лучше смотреть вживую и считать шлицы.

Механические коробки передач бывают нескольких вариантов, но все они не радуют высокой надежностью. Ресурс подшипников и запас прочности дифференциала, синхронизаторов и других элементов невелики. Есть нарекания и на работу системы смазки. Все коробки не любят жесткой эксплуатации с пробуксовками и ударными переключениями и перегрузок. Впрочем, это компенсируется сравнительно бюджетным ремонтом.

Ресурс сцеплений не выдающийся, но детали стоят дёшево и меняются легко. Поломки привода встречаются не слишком часто.

Моторам объёмом 1,6 и редким у нас 1,8-литровым полагается КП серии M5BF2. Другие варианты встречаются реже. К сожалению, после рестайлинга появились МКП M5CF1 и M5CF2,  которые ощутимо слабее. Двухлитровые моторы чаще всего работают с коробкой M5СF2, хотя с более удачной M5BF2 машины тоже попадаются. С 1,5-литровым дизелем трудится только M56CF2.

Пожалуй, самый удачный вариант механической коробки — это старая M5BF2. Она достаточно крепкая и ресурсная, и если иногда менять масло, следить за сальниками, не буксовать подолгу и не играть в гонщиков, эта коробка вполне способна пережить машину. Обычно сдается она при пробегах за 300 тысяч, хотя упущенный уровень масла может убить её гораздо быстрее. А течь масла у неё встречается нередко из-за слабеньких сальников. На возрастных машинах часто плохо работают синхронизаторы, хотя не спеша переключать передачи еще можно.

Больше всего хлопот доставляют коробки семейства M5CF1/ M5CF2. Утечки реже не стали, зато облегчение конструкции сильно ударило по надежности. Более слабые корпус и валы, особенно на CF1, приводят к быстрому выходу из строя подшипников, и часто при пробегах до ста тысяч километров коробки уже начинают подвывать. Синхронизаторы, закончившиеся к 150 тысячам пробега — тоже вполне типовая ситуация.

Коробки стали очень чувствительны к манере вождения. Они хуже выдерживают перегрузки, а дифференциал стал совсем слабеньким. Бывало, что с 1,6-литровым мотором после пары летних стартов с пробуксовкой он клинил. К тому же у всей серии коробок вылетает стопорное кольцо третьей передачи. Перегрев коробок приводит к ослаблению посадки подшипников и повреждениям корпуса.

Затягивать с ремонтами этих коробок не стоит. Различные присадки немного уменьшают шумы, но часто приводят к тому, что еще через 40-50 тысяч километров коробка отправляется уже не в ремонт, а на свалку из-за клина.

Зато автоматическая коробка передач у Cerato очень надежна. Её ресурс заметно стабильнее , чем у механики. Коробка передач тут собственного производства, серии A4AF3. После рестайлинга ее заменили на A4BF2.  

При хотя бы минимальном обслуживании, замене масла раз в 50 тысяч километров и отсутствия перегревов она служит более 300 тысяч. И лишь у «гонщиков» потребует более частого обслуживания или даже замены накладок ГДТ. При редкой замене масла при пробегах за 150 тысяч километров, возможно, потребуется замена одного или нескольких соленоидов гидроблока.

При эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках вероятность поломок, конечно же, увеличивается. Тут возможны износ суппорта барабана “директ”, ранний износ тормозной ленты, втулок, упорного подшипника барабана “оведрайв” и износ шлицов барабана “директ”.

Для продления жизни автомата очень рекомендуется установить внешний фильтр, а на машинах с двухлитровым мотором не помешает поставить и внешний радиатор увеличенного размера. Ну и, разумеется, масло стоит менять регулярно. Лучше — заметно чаще, чем раз в 60 тысяч.

Моторы

Двигатели на KIA Cerato бывают двух серий: 1,6-литровые относятся к серии Alpha II, а моторы объёмом 1,8 и 2,0 литра — к серии Beta II. Все они очень консервативные, ведущие родословную от моторов Mitsubishi, с чугунным блоком, приводом ГРМ ремнем и дополнительной межвальной цепью. Они отличаются простой и надежной системой управления, столь же простым навесным оборудованием и очень высокой надежностью. Правда, резинотехнические изделия и радиаторы после пяти-восьми лет эксплуатации обычно пребывают уже не в лучшем виде. Да и ресурс компонентов с подшипниками откровенно низкий. Зато цены на эти запчасти очень щадящие, а качество неоригинала бывает выше, чем у оригинальных деталей.

Младшие 1,6-литровые двигатели относятся к серии G4ED-G, хотя иногда встречаются и более старые G4ED. Эти моторы достаточно шумные, даже несмотря на наличие гидрокомпенсаторов. К сожалению, они склонны к появлению масляного аппетита. Почти обязательно его обеспечат несколько условий: не крутить мотор, масло лить, какое попало, и менять его раз в 15 тысяч в городском режиме. Если быть более заботливым и аккуратным владельцем, то может и повезти.

Источником шума в первую очередь является межвальная цепь. Про неё частенько забывают, не меняют и её натяжитель. Да и гидрокомпенсаторы тут после ста тысяч пробега работают плохо. Их лучше менять все сразу при каждой второй замене ремня ГРМ. Кроме того, из-за консервативной системы вентиляции картера периодически появляются течи масла.

Несмотря на всё вышесказанное, свои 250-350 тысяч километров при нормальном обслуживании моторы проходят. А при качественном обслуживании они служат и больше. В ремонте они недорогие, запчасти доступные, технологии ремонта почти примитивные, да и к ошибкам эксплуатации они толерантны.

Моторы объёмом 2,0 и 1,8 л относятся называются G4GC и G4GB. Конструктивно они почти такие же, что и 1,6-литровые. Минус — отсутствие гидрокомпенсаторов. Впрочем, если не ставить ГБО, ничего страшного в этом нет: раз в 40 тысяч проверить и при необходимости отрегулировать клапаны — не так уж обременительно.

У этих моторов не очень удачный гидронатяжитель ремня, склонный к течам. При холодных запусках шансы проскока ремня достаточно велики, особенно если масло находится на пределе текучести.

Ресурс ремня ГРМ составляет максимум 60 тысяч, но многие рекомендуют менять его чаще, хотя бы раз в 50 тысяч. И это не перестраховка — оригинальные комплекты часто не могли дотянуть до заявленного ресурса. К масляному аппетиту моторы склонны умеренно, их лучше не эксплуатировать на дешевых маслах и менять масло чаще. Снизить шумность и вибронагруженность мотора частично помогает своевременная замена опор силового агрегата.

По компоновке моторы не самые удачные, но нарекания в основном касаются мелких неудобств в обслуживании.

Чугун блока не показывает чудес антикоррозионной стойкости, поэтому антифриз лучше менять вовремя. А у возрастных машин по этой причине при капремонте много проблем со шпильками и болтами.

Всё это не мешает машинам с этим двигателем иметь пробеги за 300 тысяч без серьезных ремонтов. И запчасти на этот мотор тоже недороги.

Выводы

Kia Cerato первого поколения относится к поколению корейских машин, которые при всей бюджетности исполнения были не только крайне дешевыми в эксплуатации, но и очень надежными. Этот автомобиль не может похвастаться совершенным дизайном, но и его конструкция ещё не была загублена курсом на упрощение и дальнейшее удешевление.

К сожалению, Cerato сильно подвела конструкция кузова. Машин с хорошо сохранившимися задними арками и порогами немного, а цены более 500 тысяч за машину десятилетней давности в идеальном состоянии надо признать неадекватными. Зато все возможные недостатки конструкции окупаются невысокими ценами на запчасти и их хорошей доступностью.