Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра

8481 32 2
За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS350_2009

Lexus GS 350 (S190) ‘2008–11

Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Lexus-GS-S190-III-два

Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.

Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.

mileage (1)

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

prices

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Lexus-GS-S190-III-один

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Выбор авто
Lexus GS III с пробегом: шутки компрессора кондиционера и гирлянда ошибок

Бизнес-класс с Востока GS появился в линейке Лексуса в 1991 году, всего через два года после появления самой марки. К 2005 году успело смениться два поколения GS, которые запомнились итальянским дизайном, мощными...

3057 0 4

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.

lexus_gs_300_29

Муфта фазовращателя
цена за оригинал
7 620 рублей

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая «ППЦ» — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.

Вторая причина кроется в выхлопе. «ППЦ» может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.

Lexus GS350_2009

Lexus GS 350 (S190) ‘2008–11

Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Lexus GS350_2009

Lexus GS 350 (S190) ‘2008–11

Масляный аппетит у моторов обычно обусловлен закоксовкой маслосъемных колец, общим износом поршневой группы при повреждении катализаторов или же проблемами пятого цилиндра (он на самом деле, как было сказано выше, это не всегда пятый, довольно часто страдает второй цилиндр, иногда — сразу два). Минимальные пробеги, при который владельцы GS сталкивались с этими проблемами, составляют около 150 тысяч километров. Правда, ещё столько же может быть смотано. При пробегах за 250 тысяч и живых (или удаленных) катализаторах, но с оригинальным впуском и без прочих доработок снижение компрессии в пятом цилиндре все равно присутствует, пусть и не катастрофическое. Обычно мотор считается условно работоспособным, если при компрессии 13-14 во всех цилиндрах проблемный имеет 8-9. При правильном выборе масла ничего страшного с ним не произойдёт, но при снижении компрессии до 6-5 мотор начнёт “колбасить”, а сопутствующий рост расхода масла создаст предпосылки для снижения детонационной стойкости смеси именно в “больном” цилиндре. В этом случае можно очень легко поломать поршень.

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Lexus GS350_2009

Lexus GS 350 (S190) ‘2008–11

Цепь ГРМ 2GR-FSE
цена за оригинал
5 954 рубля

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.

2005 Lexus GS430 3UZ-FE V8 engine.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие «ППЦ». Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

2009 Lexus GS 460

Lexus GS 460 (S190) ‘2008–12

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

Экспертное мнение

14

Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.

На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.

Lexus-GS-S190

Поделиться: 0 2 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Печально, но большинство из написанного есть истина...

Борис,
Как вы считаете, какова вероятность, что пресловутый пятый цилиндр (как впрочем и вся остальная невероятная дичь всплывающая исключительно в русскоязычных тематических форумах), каким-то волшебным образом бьет только по несчастным жителям великой и могучей?
Возможно строить далеко идущие выводы по частному и единичному опыту не стоит, но все-же хочу поделиться опытом владения данным пепелацем.
Условия эксплуатации: Южная Европа, три месяца летом 38-42 все остальное время терпимо. 70% эксплуатации трасса, 30% город, но практически без пробок.
Куплен семилетним у дилера по премиум программе с годом лексусовской гарантии и пробегом 158000. Не вдаваясь в беспредметные споры о скрученности (книжка, чеки, формы государственного ТО с фото и пробегом и т.д.), тем более что даже если он таки больше, то тем лучше для подтверждения моего тезиса 🙂
За четыре с половиной года наезжено 146000 (много дальних проездок) итого 304000.
Обслуживание по плану у официалов (что конечно невероятная глупость, но в стране рукожопых парней из мелких гаражей, наверное меньшее зло), масло тойота раз в 15К, никаких улучшайзингов (лень, да и негде), ничего никуда не вырезалось и не врезалось. Масло в автомате правда просил менять три раза после покупки, каждые тысяч 40, чем вызывал приступы невероятного удивления у сервисменов.
За эти четыре года, кроме нескольких комплектов колодок, дисков, мелочей по подвеске, да сдавшихся на 230 тысячах амортизаторах (нерегулириумая каяба для дорестайлинга ставится на ура) машина не просила ничего. Без ошибок, без пропусков зажигания, без треска муфт. Масла сжирала грамм 800 за 15 тысяч от сервиса до сервиса. Ради интереса попросил замерить компрессию в цилиндрах после того как 300000 перевалило, 13 во всех :))
В целом конечно авто кондовей немецких альтернатив, например того-же 211го, с которого и был переход. И наверное понять людей, кто купил бы его новым за 60К евро мне тяжело, но вот как что-то большое, комфортное, с автоматом, адекватной динамикой и не вызывающее чувствa жалости к себе, да за 15% изначальной стоимости либо за деньги что просят за новый дохлый сеат на ручке - вполне.
При этом откатав свои "запрограмированные" современными маркетологами километры, способная пройти еше один "гарантийный" период в 100-150 тысяч без вопросов для владельца - по таким критериям, одна из лучших машин что у меня была.

Борис Игнашин

Есть у российских дорог одна особенность. Они всегда грязные и пыльные. Когда приезжаешь в Испанию или на Кипр в первую очередь обращаешь внимание, что над дорогами нет пыльных смерчей. Ну и отсутствие морозов тоже сказывается, катализаторы убиваются именно большими перепадами температуры, да еще с огромным количеством несгоревшего топлива. Еще в большинстве стран не принято нажимать тапку пол после каждого светофора при движении по городу, ограничения в 30-40кмч во всех пробочных районах присутствуют и нет вариантов стартов из пробки "в точку" и снова стоим. В общем, разница в режиме эксплуатации существенная. Тем более что ППЦ присутствует у американских машин, правда при пробегах в 200-250 тысяч миль. Напомню только, что в России реклама сервиса по скрутке пробега все еще вполне легальна. Ну а для долгоиграющей машины это тем более актуально. Люди глупы, никто не купит идеальную машину с пробегом в 350 тысяч, с идеальным ЛКП, отличным салоном и тд. просто потому, что будет машина со смотанным до 80к. Дураков хватает, у нас их не защищают, это принципиальная политика государства. Но меньше их от этого не становится. Смотрите данные по пробегам в статье.

В общем, у меня нет универсального ответа на все ваши вопросы, но объяснить тенденции я могу. Удачи в теплых странах )

Максим Ромаданов

Инфографика по пробегу какая-то странная. Если на "кубиках" цифрами указан минимальный и максимальный пробег, почему на машинах старше пробег меньше? Лучше сматывают?))) И что за безумный скачок до миллиона километров на 2010 году? На сайте объявлений кто-то случайно лишний ноль поставил? За 7 лет миллион разве что грузовик намотает, даже таксисты меньше ездят.

Борис Игнашин

ну и для машин с такой высокой остаточной стоимостью и неплохой сохранностью очень характерны попытки выжать побольше, а пробег сделать в пределах сотни, дальний восток, знаете ли....

Борис Игнашин

не странная, а да, таки сматывают, хорошо видно, что при превышении "психологического порога" основная масса владельцев начинают мотать пробеги. Особенно хорошо заметно по данным минимального пробега, если брать среднеквадратичное отклонение.

seriberiezhka

Мне одному не очень нравится эта модель по дизайну? На мой взгляд, у LS - более приятный экстерьер.

Уж очень критической получилась статья... Приверженность автора к немецким авто выдает сравнение с дизельным W211, который в части надежности и динамики на высоких скоростях существенно уступает gs430. Lexus gs III с 3UZ - мечта. Классическая компоновка, задний привод, один из самых надежных БЕНЗИНОВЫХ моторов V8 от проверенного производителя.... Сочетание отличной динамики с хорошей управляемостью при очень высоком уровне надежности - недостижимая высота для европейских авто, в частности нынешнего MB.

Борис Игнашин

Что еще выдает приверженность автора немецким авто? ))))
На том же 211 доресте есть М113 5.0 и 5.5 на amg, по динамике всяко лучше UZ 4.3 , насчет надежности тоже вполне сравнимые конструкции. На ресте заменены на М273, который да, совсем не такой лапа. Но там все стало сложнее, акпп 7 ступеней не надежные и тд. Но можно найти с пяток "зато". А салон все равно лучший. Но основное преимущество мерса это все же ОМ651 и М271, дешево, с хорошей динамикой и экономично. К вопросу о том, почему у нас не брали гуся новым, а брали ES.
Насчет управляемости, то лексусы все же несколько не дотягивают до немцев, но на самом деле эвытаскивать такие термины как "управляемость" на свет, если она не опасна, а ты не гонщик, совершенно бесполезно.
С надежностью да, вроде лексус подубовей. Но в Штатах он берет в основном ценой и то, умудряется ряд ниш сливать.

Насчет Мерседесов. За обычный М113 ничего не скажу, но 113 компрессор на W211, пожалуй единственное к чему у меня не было претензий. Пожалуй это самый глючный Мерс из всех что у меня были. Пару месяцев как у меня SL 2003г. с таким мотором, у друга G-ваген 2008г. с ним-же. Опять-же, к мотору претензий никаких, чего не скажешь обо всем остальном. Хотя может быть причина в относительно небольшом пробеге (около 100 тыс.), ибо с расходом 30-40л в любом кузове, на повседневное средство передвижения они тянут с трудом.

Автор - приверженец сааба.
"Динамика на высоких скоростях" - это вин, конечно. Надо запомнить)

Хорошая управляемость у ГС - по сравнению с чем? С киа? Потому, что даже с инфинити (премиальным ниссаном) лексус смотрится не ахти. Про бнв молчу.

Отличная динамика - смотря с чем сравнивать. У европейских авто хватает машин этого класса, быстрее гс'а с V8. Ну и да, единственный из всей гаммы реально надёжный мотор и не самые ресурсные АКПП - так себе "недостижимая высота".

Речь о вонючих дизелях, которые обладают высоким моментом в узком диапазоне оборотов "на низах", поэтому дизель неплохо разгоняется до 100 -150 км/ч, дальше сдувается. А вот бензиновый v8 имеет почти ровную "полку" момента практически во всем диапазоне оборотов и хорошо разгоняется и после 200 км/ч.

Рулится gsIII для своих габаритов очень хорошо, не хуже пятерки БМВ, не говоря уж о Инфинити М, которая ему в подмётки не годится.

Назовите хоть один европейский v8 со сравнимой надёжностью.

АКПП также вполне надёжна, откуда обратная информация, из этой статьи?

Борис Игнашин

Дизелей вы не пробовали явно, не в курсе, что такое дизель с АКПП и сильно плаваете в вопросе в целом. Уж поверьте, с мощной версией ОМ642 и акпп вам было бы не до эпитетов вроде "вонючий" и сказки про ограниченный диапазон вы бы не рассказывали. Просто наслаждались бы возможностью жечь резину при двукратно более низком расходе топлива, или даже трекратно.

АКПП вполне надежна, но 960я на грани, есть дефицит агрегатов даже, что не удивительно, владельцы лексусов любят подзажечь. Ну а средний автосервис даже не хочет знать, как поставить 761ю коробку так, чтоб не дергало и ехало. Хотя частники эту проблему решают как минимум тремя способами, смотрим материал по IS

1)Ну так это вы решили поговорить о дизелях, сравнив их с V8 (выхлоп которого тоже не райским садом пахнет). И почему сразу сдувается? Или вы никаких дизелей, кроме двухлитровых, не знаете?)

2)Точно "не хуже 5-ки бнв"? Или всё-таки это попытка выдать желаемое за действительное? Нисцан рулится таки лучше, не стоит льстить тойоте, которая к тому же всегда пыталась сделать конкурента мерседесу, не бнв.

3)Вы только что говорили о динамике, а теперь вдруг перескочили на надёжность - не надо так. И не обязательно V8 - можно и V6, и турбированные моторы сравнить. Я вот смотрю на современников этого лексуса, и вижу его не самым быстрым, не самым комфортным, не самым управляемым (даже переднеприводные "одноклассники" есть поазартнее). И при этом феноменальной надёжности, свойственной прошлому поколению GS, у него тоже не наблюдается.

4)Да, из этой. Не верить автору у меня оснований пока что нет.

Андрей Чепелев

Вставлю свои маленькие 5 копеек про дизели. С ОМ642 не ездил, но вот впечатления от 1VD-FTV на Lexus LX, а это 4.5-литровая восьмёрка - самые удручающие. 2500 оборотов - и всё, пока. Вот компрессорный бензиновый V8 - это да 🙂

Речь не о современных Лексусах, а о gs 3 поколения. Судя по всему, на gs430 Вы не ездили. Никто не говорит, что это самая быстрая машина, есть много других, но такого соотношения надёжности и хорошей динамики больше нет, ни у новых Лексусов, ни у одной старой или новой европейской машины.
О надёжности написано в моем первом отзыве, читайте внимательно, а разговор о турбированном v6 в этом контексте заводить просто глупо.

1)На 430 не ездил, но на GS этого поколения - да. Управляемость с младшими моторами даже получше будет ввиду меньшего веса.

2)По соотношению надёжности и динамики - уже автор отписал. Что по дизелям, что по М113 и дизелям.

3)Да как-то по барабану. В этом классе ставить на первое место надёжность (при том, что с ней у гс не всё идеально) - выглядит как минимум странно.

1. Тогда и говорить не о чем, "не читал, но осуждаю".
2. М113 жрет масло, как бензин, хотя, надо признать, для МБ - это очень надёжный агрегат.
С бензиновым v8 дизель сравнивать и вовсе некорректно, совершенно разные весовые категории, дизель для экономии - никакого удовольствия от вождения: вонь, шум, вибрация...
3. Для авто этого класса в возрасте более 10 лет надёжность - главное и основное, привет немецким авто.
P.s.: у gs430 с ней все хорошо даже с учётом возраста.

Борис Игнашин

по пункту 2
М113 не жрет масло, стабильный небольшой расход в литр доливки у него есть с самого начала, но он таким и сохраняется до преклонных лет, пробегов 300-400+. Масложор на нем обычно следствие перегрева, там локасиловые гильзы, очень ресурсные, но такие да, уязвимые для нагара, задиров и тд. Обычно проблемы связаны с поздним удалением каталиков или не сменяемыми воздушными фильтрами
И по пункту 3, для авто любого класса надежность это важнейший параметр. Со временем трансформируется в стоимость эксплуатации. У немцев есть из чего выбирать в плане надежности, есть неудачные модели моторов, есть удачные. А у GS откровенно без претензий только мотор 4.3, остальное ну так... надежным как -то и не назвать. Кокс чистить, за ППЦ приглядывать, шумы ГРМ слушать все равно.

1)Речь вроде бы шла об управляемости. Гс430 принципиально отличается от гс300 чем-то, кроме мотора? Нет? Тогда какие претензии?
2)Жрёт, но в остальном надёжен, а едет лучше.
3)Вы много ездили на дизелях? Вы чувствуете в салоне вонь, шум и вибрации? Про удовольствие от вождения в контексте обсуждения лексуса вообще говорить некрасиво. Это не бнв или Альфа, это премиальная тойота.
4)Для авто этого класса и сегмента главное - те ощущения, что он дарит. А для надёжности есть всякий ширпотреб.

З.Ы. судя по статье - не очень.

1. Управляемость у gs III поколения со стойками "tems" в режиме "спорт" очень хорошая.
2. Сравнивать с Мерседесом смысла нет, обычно покупатели Лексуса Мерседес не рассматривают и наоборот. Меня Мерседес, как и другие немецкие машины не интересуют в принципе, ИМХО очень скучные и капризные. Я не говорю, что это плохие машины, просто меня не интересуют.
3. На арендованных дизельных машинах много ездил по Европе, также ездил на BMW 520d -впечатления самые негативные. Кроме экономии на топливе плюсов не вижу. Указанная экономия с лихвой компенсируется дорогостоящим ремонтом топливной аппаратуры.
Владею Лексусом и получаю удовольствие от вождения, капризные BMW и Альфы не рассматриваю. По вашему только указанные машины хорошо управляются, а все остальные нет?
4. Лексус как раз дарит самые положительные ощущения от владения и при этом очень надежен.
Если говорить про ширпотреб, то сейчас BMW в Москве и Санкт-Петербурге - больший ширпотреб, чем Лексус.

Роман Кислер

Вы наверное шутите? Откуда у Тойоты (пусть и премиальной) может взяться хорошая управляемость. Давно известно что подвесочники в этой конторе - бездари и для спортивных проектов они вынуждены привлекать специалистов из Европы. Пустой руль, размытые реакции, неадекватность в предельных режимах вождения - это именно про GS, да и практически про все Лексусы-тойоты. С каким БМВ вы сравниваете это корыто? Ему бы к Пежо или Форду приблизиться хоть немного, тогда можно было бы рассуждать о наличии какой-то управляемости. Но пока правда в том, что на любом серпантине Пыжик 508 или Мондео разорвут этот лексус как поролонового медведя. Несмотря на то что у них "неправильный" передний привод.

Судя по всему, Вы тоже на gs не ездили.
Руль отнюдь не пустой, у 430 очень хорошая электр. Пустить машину в занос при включенных асистентах практически нереально, если есть хоть какое нибудь сцепление с дорогой.
Сравнивать авто классической компоновки с переднеприводными маломощными Пежо и Фордами считаю, как минимум, некорректным. Эти машины с Лексусов и рядом не стояли, ещё бы с жигулями классикой сравнили...

Борис Игнашин

Скажем так, вы несколько заблуждаетесь в понимании того, чт оесть хорошая управляемость. Причем тут занос, в который нельзя пустить? Тем более при включенных ассистентах? Это как раз просто эпик фэйл был бы. Сравнивать по управляемости? Почему бы нет, если европейцы умеют доводить свои простые по конструкции шасси до уровня довольно дорогих шасси с многорычажками сзади и двухрычажками спереди? Тем более что оно и в обычной жизни лучше едет, и на гоночной трассе

Зато вы, журналисты и прочие "диванные пилоты спортивных болидов", априори разбираетесь во вех без исключения вопросах лучше всех, особенно в управляемости тех авто, которыми никогда не управляли.
У gs III есть все для хорошей управляемости:
- передняя подвеска на двух поперечных рычагах, задняя многорычажка, хорошая развесовка, задний привод. С чего он должен плохо управляться?
Речь о заносе шла в контексте "неадекватности в предельных режимах ..." (см. выше).
Настройка подвесок - это важно, однако, при прочих равных всегда Макферсон будет хуже двух поперечных рычагов, также, как сзади торсион всегда хуже многорычажной подвески.
Какая машина в обычной жизни и на гоночной трассе из вышеупомянутых едет лучше gs430? Мондео или Пежо 508? Сравнивать авто с v8 с машинками со слабенькими, жалкими четырехгоршковыми моторчиками - это смешно, не надо даже обсуждать конструкции подвесок, динамика у этих авто несравнима, об управляемости даже речь зайти не успеет.

Борис Игнашин

Да, те кто ездит на разных машинах и умеют водить обычно больше понимают в управляемости и прочих нюансах. Почему это вас расстраивает?
Вообще мое мнение насчет управляемости изложено аж в целой статье тут на сайте. Если кратенько, то по части управляемости среднему водителю не нужно. У него навыков нет, чтобы реализовать. Достаточно того, чтобы она была однозначной и безопасной. С этой тз Лексусы вполне себе управляемые. Но от современного премиума требуют удовольствия от вождения, а заодно производитель хочет за это приличную доплату. Так что хотелось бы, чтобы машина ехала "благородно" и с огоньком одновременно. В общем-то достаточно годик-другой покататься на чем-то обладающем этим набором качеств, и все остальное будет казаться пресноватым.
Прочих равных не бывает. Поэтому макферсон сплошь и рядом оказывается лучше двухрычажек и многорычажек, как и скручиваемая балка. Все зависит от применения и настроек. Более чем уверен, что банальный пыжик 2008 едет по трассе лучше, а на коротких и извилистых объедет его. И слабенький Меган или гольф Р с четырехгоршковым мотором объедут лексус везде, даже на нюрбургринге, где мощность очень важна.
Динамика то тут причем? При заездах на 402 метра лексусы не особо популярны, я смотрю

Да ну? Очень даже популярны, также, как и Тойоты с jz и uz моторами, оснащёнными турбокитами. Просто американские моторы стоят существенно дешевле новыми, поэтому чаще используются для драга.

Борис Игнашин

Я смотрю, вам лишь бы доказать, что лексус хоть где-то лучше других.....

Нет необходимости доказывать, это подтверждается высокой ценой и спросом на вторичном рынке...

Борис Игнашин

очень хорошо заметно, что очень малое количество людей готово заблуждаться относительно качества GS в частности и лексус вообще. Никакого особого спроса, узкий круг фанатов марки и повышенной надежности. Вот в более дешевом сегменте действительно востребована стабильность и надежность, но там тойота продает более консервативные решения.

1)"Очень хорошая" - по сравнению с чем? Если брать одноклассников, то и е60, и AR166 в стоке управляются лучше лексуса с любыми стойками. Чтобы довести управляемость ГС до их уровня, там одними стойками не ограничишься, надо серьёзно делать всю подвеску (стойки, пружины, отбойники), плюс ставить распорки.
2)Ну лол же, тойота при создании бренда лексус с самого начала ориентировалась на мерседес. И поныне смотрит на законодателей моды в премиальном сегменте - немецкую тройку. Поэтому многие покупатели лексуса совсем не прочь пересесть за руль того же MB.
3)Некоторые и за рулём пожилых жигулей могут получить удовольствие. Не знаю, правда, от чего - от ностальгии, наверное. Вы вот таким же образом получаете удовольствие от гипотетической надёжности вашего лексуса. А владельцы бнв и Альф - от вполне реальной управляемости, которая у них объективно лучше.
4)Ширпотреб - это характеристика рыночного позиционирования бренда. Допустим, vw и тойота априори ширпотреб, а лексус или бнв с мерседесом - априори премиум-сегмент. Впрочем, и там возможны нюансы - не все готовы принимать как равных европейские компании с вековой историей и молодые азиатские бренды.

Борис Игнашин

1 не могу оценить, но обычно стойки не стойки, разницы особо никакой. Предположим, едет надежно.
2 В моей реальности покупатели мерседеса могут потом взять лексус, а имея лексус посматривать на мерседесы и даже купить жене, а потом и себе.
3 я не пойму, у вас рентовая машина капризничала или это все воображение, насчет капризности и расходов? Что-то я так понял, что воображение.
4 это все ширпотреб, для очень обеспеченных людей. Все эти машины дарят положительные ощущения от владения. И новыми весьма надежны. Не надо оправдывать свои предпочтения. Но не нужно их навязывать остальным.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Финвопрос
Вместо «прулей»: как Китай хочет наводнить Азию и Африку своими подержанными авто

Ни для кого не секрет, что одним из крупнейших и успешнейших экспортеров подержанных автомобилей в мире является Япония: к примеру, в прошлом году ее пределы покинули 1,3 миллиона автомобилей с пробегом. В Китае же…

591 0 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Калина, рыжая Калина: покупаем Lada Kalina за 170 тысяч

Лихие 90-е. На развалинах системы плодятся и процветают пирамиды, среди которых выделяется Автомобильный Всероссийский Альянс одиозного олигарха, обещающий новый народный автомобиль. Все пирамиды, как вы знаете,…

5860 6 0
Статьи / Практика
Стационарный, но почти карманный. Обзор гаражного компрессора Беркут SAC-280

Мобильно-стационарный компрессор компакт-класса – весьма редкая разновидность, представленная на рынке моделями, которые можно сосчитать по пальцам одной руки. «Колеса» изучили характерного представителя этого сегмента…

5154 2 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Primera P12 с пробегом: мотору — смазку, вариатору — ласку

Ещё в далёкой молодости Primera получила неоднозначную оценку за свой дизайн. Прошли годы, а дизайн выглядит всё так же интересно и даже почти современно. Но за это время этот автомобиль почему-то стали считать…

1878 5 2
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Primera P12 с пробегом: слишком умный климат-контроль и отваливающаяся задняя балка

Этот автомобиль многие считают прямо воплощением всех возможных недостатков. Не всем пришёлся по вкусу его необычный дизайн и расположение панели приборов, а главное - многие почему-то считают его дико “ломучим” и…

4405 7 0
Выбор авто / Подержанные авто
Infiniti FX S50 с пробегом: в коробке горит проводка, в моторах — катализаторы

Infiniti FX способна понравится многим. Кому-то - форматом кросс-купе, кому-то - мощными моторами или очень качественным салоном. А кто-то просто клюнет на огромные красивые “тапки”, которых нет и у более дорогих машин.…

3675 0 2
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Китайский Крузак пошёл «неверной дорогой»: первый тест-драйв Roewe RX8

Вы на подсознательном уровне привыкли к тому, что «эр икс восемь» – это что-то дерзкое, обтекаемое и роторное? Значит, вы за последний год ни разу не бывали в Китае: там бренд Roewe весной представил свое видение того,…

171685 5 8
Тест-драйвы / Одиночные
Вдвое дешевле, но вдвое ли хуже? Экспресс-тест Chery Tiggo 8

С Chery Tiggo 8 мы впервые познакомились на пекинском автосалоне в этом году. С тех апрельских пор кое-что изменилось: кроссовер получил официальные цены и поступил в продажу у себя на родине, а мы еще раз наведались в…

67266 37 4
Тест-драйвы / Одиночные
Шо, опять? Тест-драйв обновленного УАЗ Патриот

Сахару залили дожди, в Антарктиде проросли баклажаны, в заповеднике сдох здоровенный медведь: Ульяновский завод решил провести тест-драйв обновленного Патриота до того как сошедшие с заводского конвейера автомобили…

28123 23 2
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Подогреватель масла и не только: гаджеты советских автолюбителей

Массовость однообразных советских машин, число моделей которых можно было пересчитать по пальцам двух рук, порождала у большинства автолюбителей страстное желание заняться «улучшайзингом» своих автомобилей. А дефицит…

25008 5 0
Статьи / Практика
Пить нельзя ехать: можно ли верить приложениям-алкотестерам?

Лето на пороге… Сакраментальное «займи, но выпей!» звучит в голове даже у некоторых автолюбителей. Как и выпить, и при этом проконтролировать свое состояние, дабы гаишный замер не оставил вас без права управления…

17679 2 0
Гаджеты / Приложения
10 полезных приложений: смартфон в помощь автовладельцу

Продвинутые автовладельцы давно уже используют свои смартфоны в хвост и в гриву – применяют в качестве навигатора, антирадара, для диагностики двигателя, чтения PDF-мануалов по ремонту и многого другого. Давайте…

13098 0 6
Военная техника
Статьи / Интересно
А царь-то ненастоящий: как и из чего делают автомобили для кино и парадов

Представьте любой фильм о Великой Отечественной войне, особенно современный. В голове обязательно возникнет образ взрыва и кусков искорёженного металла – иначе сейчас снять не могут. Само собой, взрываются там не…

37340 14 23
Статьи / Военная техника
Тигры, Тайфуны, Катраны и Ураны: новинки и классика российской армейской техники на параде Победы

Парад Победы на 9 мая — это не только важное патриотическое событие, но ещё и редкая возможность увидеть живьём сразу множество новинок автобронетехники Российской армии и Войск национальной гвардии. В этом году…

11957 0 0
Статьи / Военная техника
Секреты первых советских трехосок: мирные и военные судьбы автомобиля ГАЗ-ААА

В довоенный период важнейшей задачей советского автопрома стало освоение серийного выпуска отечественных трехосных грузовиков с двумя задними ведущими мостами, которые тогда относили к разряду автомобилей высокой…

11303 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

396763 6 192
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

266553 19 0
Статьи / История
Автоматический провал: почему сняли с производства «Волгу» с АКП?

Сегодня все знатоки истории советской автомобильной промышленности отлично знают, что первым советским автомобилем с автоматической коробкой передач, выпускавшимся серийно, была «Волга» ГАЗ-21. Пусть тираж вышел…

79387 1 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?