Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.

Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.

Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.

Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Масляный аппетит у моторов обычно обусловлен закоксовкой маслосъемных колец, общим износом поршневой группы при повреждении катализаторов или же проблемами пятого цилиндра (он на самом деле, как было сказано выше, это не всегда пятый, довольно часто страдает второй цилиндр, иногда — сразу два). Минимальные пробеги, при который владельцы GS сталкивались с этими проблемами, составляют около 150 тысяч километров. Правда, ещё столько же может быть смотано. При пробегах за 250 тысяч и живых (или удаленных) катализаторах, но с оригинальным впуском и без прочих доработок снижение компрессии в пятом цилиндре все равно присутствует, пусть и не катастрофическое. Обычно мотор считается условно работоспособным, если при компрессии 13-14 во всех цилиндрах проблемный имеет 8-9. При правильном выборе масла ничего страшного с ним не произойдёт, но при снижении компрессии до 6-5 мотор начнёт “колбасить”, а сопутствующий рост расхода масла создаст предпосылки для снижения детонационной стойкости смеси именно в “больном” цилиндре. В этом случае можно очень легко поломать поршень.

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.

На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.