Mazda CX-7 с пробегом: погибающий от грязи «автомат» и задиры вкладышей коленвала

13986 6 0
Как можно сочетать в себе примерного семьянина и отвязного стритрейсера? В общем-то, никак. Но инженеры Мазды сделали всё возможное, чтобы скрестить двух этих типов в одном автомобиле. Поэтому CX-7 может неспешно возить семью, а может рвать с места и уноситься вдаль. Правда, во втором случае она долго не проживёт, но об этом – чуть ниже. Не так давно мы рассказали, что каких-то глобальных проблем с кузовом, салоном и ходовой части у этого автомобиля нет. А вот почему на ней лучше улетать вдаль как можно реже, мы готовы рассказать прямо сейчас.
 

Трансмиссия

Теоретически Mazda CX-7 бывает и с МКПП, но у нас и в США комплектации с «механикой» не продавали, а из Европы, где «ручки» были, эти машины не везли. Так что версии с дизелем и МКПП встретить попросту не реально. Остаются два варианта трансмиссии: полноприводная с АКПП Aisin TF-81SC и переднеприводная с АКПП FS5A-EL.

Полный привод тут достаточно простой: с угловым редуктором и простенькой электромуфтой в приводе задней оси. Никакой муфты Haldex или чего-то более сложного машине не положено, впрочем, работает все довольно надежно. Правда, то тех пор, пока машину не начать купать в водоёмах и злоупотреблять поездками по грязи.

В случае появления рывков при старте на скользком покрытии обычно достаточно перебрать муфту, очистив пакет фрикционов от грязи и остатков масла, а в особо запущенных случаях – заменив сальники и подшипники.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12

Порвать задний редуктор вряд ли получится: муфта тут служит неплохим «предохранителем» даже при серьезном тюнинге мотора, да и АКПП настроена достаточно консервативно. Так что если не ставить шифт-киты, то шансов что-то повредить немного.

Выбор авто
Mazda CX-7 с пробегом: крепкий кузов и подвеска «со вкусом Форда»

Про родство с Фордом и Вольво Когда компания Mazda решила выпустить новый среднеразмерный кроссовер, явно что-то пошло не так. Ну посудите сами, для семейной по сути машины, которая в основном должна была продаваться в...

11269 1 1

Надежность ШРУСов и валов вполне приемлемая, и при покупке стоит только проверить целостность чехлов и отсутствие посторонних звуков от карданного вала, промежуточная опора которого может терять масло уже при пробегах до 70 тысяч километров. Это случатся из-за постоянного перегрева, который возникает из-за плотной прокладки системы выхлопа и горячего нрава мотора. Эту ситуацию могут усугубить установка «длинной» защиты картера и плохое состояние лямбда-сенсоров. Эти же факторы приводят к течам углового редуктора, и за уровнем масла в нем стоит приглядывать каждые пару ТО. И, конечно, не забывать его менять раз в 50 тысяч километров.

Шестиступенчатая АКПП серии Aisin TF81-SC хорошо знакома по автомобилям Volvo, Opel, Ford и еще целой куче других машин. В меру консервативная конструкция практически не имеет слабых мест по механической части, но при частом задействовании «скользящей блокировки» тут легко изнашиваются накладки блокировки ГДТ. На практике это означает, что старты с педалью в пол коробке противопоказаны – можно ожидать быстрого загрязнения масла. Ну, а при регулярном повторении этой ситуации можно при сравнительно небольшом пробеге убить коробку грязным маслом: накладки сносятся до клеевого слоя. До этого лучше не доводить и вскрывать ГДТ для превентивной замены накладок. Это не так дорого: около 5-10 тысяч рублей за саму процедуру и ещё тысяч пять-семь за снятие и установку АКПП. К счастью, система управления АКПП старается избегать опасных для себя режимов, так что проблем с подергиваниями на холодную, как это бывает, например, на мерседесовских 722.6 и 722.9 или ZF 6HP, тут не будет. Но даже обычного загрязнения масла допускать не стоит: гидроблоки Aisin традиционно переносят его очень плохо.

Несмотря на то, что гидроблоки этой коробки заметно лучше переносят запуски в мороз или перегревы, чем предшественники серии TF-60SC и AW55-51, они всё так же сложно диагностируются и ремонтируются. Заводской и дилерский ремонт подразумевает только замену гидроблока в сборе, что совсем не гуманно по цене. Но ремонтные соленоиды продаже есть, пусть и требующие дополнительной юстировки АКПП после их установки.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12

При длительной эксплуатации на загрязненном масле со временем изнашивается сам материал «плиты», после чего даже новые соленоиды нормально работать не будут. Для ремонта «плиты» есть комплекты Sonnax, но они требуют аккуратности и очень качественной работы по подготовке места установки. И не удивительно, что успешный ремонт серьезно изношенного гидроблока у нас встречается редко. Единственная надежная альтернатива новому гидроблоку – гидроблок, восстановленный в заводских условиях. К сожалению, в России этого не делают, и восстановленная деталь обойдется тоже недешево. А неисправный гидроблок даже при эксплуатации на чистом масле может повредить механическую часть АКПП.

кпп_привод

К счастью, запас адаптивности у коробки очень хороший, и если заметить проблемы вовремя, сменить масло, поставить внешний фильтр, снизить рабочую температуру и следить за загрязнением, то шансы проездить долго остаются хорошими. Тем, кто вообще не хочет сюрпризов, можно посоветовать как можно чаще менять масло. Например, раз в 20-30 тысяч километров (если система смазки АКПП не имеет никаких доработок). Например, опытные обладатели Volvo советуют менять масло в коробке раз в год. Это не так уж дорого и почти гарантирует, что с коробкой ничего не случится даже при интенсивной эксплуатации.

Еще одна специфическая проблема с коробкой связана с системой охлаждения. Как и на шлангах ГУР и топливной системы, тут стоят очень слабые пружинные хомуты, а завальцовка на трубках не слишком надёжна. В результате в морозы масло из коробки может просто вытечь.

топливо_поколения

На машинах после рестайлинга появилась и альтернативная АКПП. На этот раз – собственного производства Ford/Mazda серии FS5A-EL. Эта АКПП очень похожа на проверенную временем четырех ступенчатую коробку FN4A-EL: у них абсолютно одинаковые основные гидроблоки и даже блок передач с задней по четвертую. Но на пятиступенчатой FS5A-EL добавлена еще одна планетарная передача на выходе с собственным гидроблоком.

пробег

В силу сравнительно небольшого возраста машин на Mazda CX-7 пока еще редко встречаются сложности с износом задней крышки, тефлоновых колец, выходных шлицов главного вала, тормозной ленты и прочих возрастных болезней. Зато очень распространенной бедой является поломка планетарной передачи Forward. Или двигатель объёмом 2,5 л оказался для этой АКПП слишком мощным, или качество японской сборки недостаточно хорошим, но у планетарной передачи обламывает сварку в соединении корпуса и выходного зубчатого венца. Починить достаточно сложно: точность сборки высокая, да и термодеформации после сварки могут помешать нормальной работе. Цена новой или восстановленной детали находится в пределах 9-12 тысяч рублей. Самый верный симптом подобной поломки – пропадание заднего хода.

Вторая по популярности причина поломки этой АКПП – износ задней крышки. Точнее ее суппорта – посадочного мест барабана и тефлоновых колец-уплотнений гидравлики. С ростом крутящего момента нагрузка на заднюю крышку увеличивается, с увеличением нагрузки растет износ, а следом – и утечки давления масла в уплотнениях. В какой-то момент давления масла, передаваемого на поршни фрикционных пакетов барабана Revers, перестает хватать для нормальной работы коробки и они сгорают.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12

В случае ослабления тормозной ленты возможны рывки при включении второй и четвертой передач. Её натяжение можно подрегулировать заменой болта натяжения на корпусе коробки, причём даже без разборки последней. Болт нужно сменить на более длинный, замерив изначальный. А если с ударом включается только четвертая передача, то, скорее всего, виновата утечка давления в гидроцилиндре тормозной ленты, что обычно связано с пробуксовкой прямой передачи и одновременном перегревом ленты.

Приятной особенностью этой модели АКПП является то, что почти все основные проблемы могут быть устранены без снятия коробки с автомобиля. Снять заднюю крышку, заменить ее, поставить новую тормозную ленту, снять гидроблок, снять Forward и барабан Revers со всей начинкой можно прямо на машине. Правда, при выполнении работ в таких условиях есть риск загрязнения, потому качественный и серьезный ремонт все же стараются делать с полным снятием коробки.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09

Впрочем, если вы меняете масло вовремя и не допускаете перегревов, при пробегах до 120-150 тысяч километров вам грозит только поломка планетарной передачи. И рекомендуем на этом же пробеге снять заднюю крышку и заменить тефлоновые кольца для предотвращения более дорогих неприятностей.

Общий ресурс АКПП до капремонта составляет обычно не менее 300-350 тысяч километров. Кстати, в силу дешевизны запчастей и простоты разборки ремонт этой коробки один из самых дешевых, поэтому довольно объемный список возможных неприятностей пусть вас не смущает.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Моторы

Двигатели на российских Mazda CX-7 относятся к семейству Mazda L, которое часто называют MZR. Это по сути не верно, поскольку MZR – это общее обозначение всех моторов Mazda этого поколения.

Вариантов двигателей два: турбомотор объёмом 2,3 л серии L3-VDT или атмосферный 2,5-литровый серии L5-VE. Дизельный двигатель объёмом 2,2 л в России практически не представлен, а в конструктивном плане является развитием этого же блока.

моторы

Моторы этого семейства хорошо знакомы всем поклонникам машин Ford, Mazda, Volvo и JLR: в последние двадцать лет эти двигатели объемом от 1,8 до 2,5 литров ставили на целую кучу моделей. Конструктивно мотор предельно простой и недорогой: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая ГБЦ, цепной привод ГРМ, цепной привод маслонасоса в картере и максимально технологичная конструкция. У моторов объёмом 2,3 и 2,5 л есть фазовращатели, а у двигателя 2,3 л – еще и непосредственный впрыск с турбонаддувом.

В принципе, атмосферные версии мотора зарекомендовали себя как надежные и недорогие в эксплуатации, хотя и требующие регулярного внимания к навесному оборудованию. Даже умеренно форсированные версии фордовских «экобустов» 2.0 оказались достаточно ресурсными. Мотор объёмом 2,5 л, как и его менее объемные «родственники», может похвастаться покладистым характером и приличным ресурсом, а вот с мотором 2,3 DISI Turbo ситуация несколько иная: с ним больше хлопот и есть реальные проблемы в механике. Но давайте обо всем по порядку.

На фото: Под капотом Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Под капотом Mazda CX-7 ‘2006–09

Каких-то серьезных компоновочных проблем у двигателей на CX-7 нет. При достаточно плотной «упаковке» осталось место и для ремонта, и чтобы при необходимости достать мотор «вверх».

Из серьезных проблем всех моторов – слабые соединения топливной магистрали под капотом, а у мотора 2,3 л иногда течет датчик давления на ТНВД. Пожары в моторном отсеке, к сожалению, на СХ-7 не такая уж редкая ситуация, поэтому при запахе бензина нужно сразу всё проверять и устранять все неплодаки.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09

Ещё одним слабым местом оказалась прокладка электрожгутов. Проводка на форсунки нагревается и со временем изоляция проводов в этом жгуте становится хрупкой, что приводит к неустойчивой работе мотора и сложностям при ремонтах. Проводка на лямбда-сенсоры у 2,3-литрового двигателя даже послужила причиной отзыва, но эта мера не остановила поломки разъемов и замыкания в жгуте. В целом Mazda очень плохо относится к длительным простоям на улице и мойке моторного отсека.

Радиатор
цена за оригинал
24 814 рублей

На машинах первых лет выпуска серьезной головной болью для владельцев может стать система охлаждения. При малейшем перегреве возможны течи и выход из строя не только радиатора, но и патрубков системы охлаждения. Всё это осложняется еще двумя факторами: повышенной склонностью к загрязнению основного радиатора и риском подклинивания пластикового корпуса термостата и поломке крепления термоэлемента у него внутри. Ранее встречались термостаты в металлическом корпусе, но сейчас приобрести такой проблематично. Приходится раз в пару-тройку лет менять обычный пластиковый и выбирать вариант от хорошего бренда. На 2,3-литровый мотор лучше установить низкотемпературный термостат на 82 градуса, например, L336-15-170 или аналог. Моторы объёмом 2,5 л неплохо обходятся штатным термостатами на 88-92 градуса, но с низкотемпературным ресурс самого термостата и радиаторов будет выше. А вот установка 88- или 92-градусного термостата на мотор 2,3 л может привести к детонации.

Масляный теплообменник на моторах Mazda L – беда общая и давно известная. Со временем обязательно потекут его прокладки, особенно если ездить на холодном двигателе. А если не менять антифриз вовремя, то возможна коррозия и попадание антифриза в масло. Проверять его нужно обязательно, а при малейших подозрениях на неисправность – перебирать. Течь масла в этом узле способна оставить мотор без смазки за считанные минуты. Отключать теплообменник и ставить кронштейн от старых моторов без него не надо: масло будет перманентно перегрето, что ухудшит работу и так перегруженных вкладышей коленвала.

Правая опора двигателя имеет небольшой рабочий ход и сильно нагружена на изгиб. И при просадке задней опоры становится источником крайне неприятного стука.

В дополнение к общим сложностям всей линейки моторов двигатель объёмом 2,5 л отличается поломками заслонок изменения геометрии впуска и слабой системой вентиляции картера. Правда, эти неисправности пока встречаются крайне редко, но по опыту эксплуатации подобных двигателей на других машинах можно годика через три-четыре ожидать частых течей (при плохом обслуживании), поломок заслонок, загрязнения впускного коллектора и подсосов воздуха из-за слабой фиксации вакуумных магистралей, простой конструкции штуцеров и низкого качества пластика трубок и трубочек. А сейчас пока можно просто наслаждаться очень удачным вариантом мотора. Правда, «огонька» у него не будет, но зато его ресурс очень хорош и даже цепи при толковом обслуживании способны пройти более 200 тысяч километров. Да и аппетит у него более чем скромный для такой машины.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09

Натяжитель цепи
цена за оригинал
2 068 рублей

Турбированный двигатель объёмом 2,3 л совсем другой, не смотря даже на общность конструкции. Что с европейской прошивкой на 260 сил под 98-й бензин, что с русско-американской под 95-й, этот мотор все равно настойчиво просит заливать 98-й. А лучше – сотый или даже сто пятый бензин. Что, моторы с непосредственным впрыском не склонны к детонации? Расскажите это инженерам Mazda. Услышать звон не получится, но при перегреве или передуве легко получить поломанные поршни, а то и дыру в блоке. Если залить 92-й, то тяги не будет, а шансы поломать поршневую возрастают до очень высоких. Одно серьезное нажатие на газ после прогрева – и с мотором можно распрощаться. Система управления довольно консервативна и явно не склонна экономить топливо и деньги. На 98-м бензине идеально обслуженный мотор даже может порадовать вас приемлемой экономичностью, но его призвание в другом. Он хорошо тюнингуется и может прожить короткую, но яркую жизнь при максимальной мощности более 350 лошадиных сил. А вот таскать тяжелый кроссовер – явно не его призвание.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12

В первую очередь проблемой для мотора оказалась чувствительность к давлению масла. Турбина BW К04 при малейшем падении давления масла умирает, и поспособствовать этому может неудачное расположение трубок подачи и слива масла: они расположены в горячей зоне и интенсивно коксуются уже после трех-пяти лет эксплуатации. Каждые 30-40 тысяч пробега их рекомендуется менять или чистить. Масло желательно применять более стойкое, нежели оригинальное, с вязкостью не менее SAE40.

Фазовращатель впуск 2.0
цена за оригинал
6 358 рублей

Вкладыши коленчатого вала тоже страдают от недостатка давления, но держатся они намного дольше. После сотни тысяч пробега рекомендуется их превентивно заменить от греха подальше. Свернутый на 80 тысячах коленвал – вполне типичная проблема для MPS и CX-7 в руках гонщика. Разумеется, если упустить уровень масла, последствия сразу будут самыми тяжелыми. Даже банальный перегрев масла вызовет задиры коленвала и смерь турбины, а можно загубить и ГБЦ: постели распредвалов тоже очень чувствительны к масляному голоданию.

Цепи и фазовращатель на моторе 2,3 л рекомендуется менять, не дожидаясь появления сильных стуков при старте на холодную. Особенно если мотор эксплуатируется в боевом режиме. В этом случае, и особенно на форсированных моторах, первую замену цепей лучше всего проводить при пробеге менее 50 тысяч. Тогда звезды «фазика» останутся целыми, как и натяжители, и смогут работать с новой цепью еще 50 тысяч. А вот ближе к сотне тысяч цепи придется поменять наверняка, но уже вместе с фазовращателем, который, помимо износа звездочки, еще и сильно потеряет давление, так необходимое распредвалам и турбине.

Закоксовка впускных клапанов на моторе с непосредственным впрыском вполне ожидаема, и после 50 тысяч километров пробега она уже сказывается на работе двигателя. Владельцы практикуют промывки, раскоксовки или просто снятие впускного коллектора и «дробеструйную обработку» скорлупой грецкого ореха.

Надежность ТНВД вполне приемлемая, но ближе к двум сотням тысяч пробега почти наверняка потечет датчик давления, тот самый, что плюется бензином и не меняется отдельно. Рабочее давление при этом упадет. Обычно это означает не очень дешевый ремонт датчика или установку нового.

Форсунки крепкие, и если вовремя менять топливный фильтр, они не подводят. Бензонасос в баке работает вполне надежно, но и замен хватает: недорогие Masuma, AEM или Walbro встают без изменений колбы. А можно воткнуть монструозный и надежный Bosch 44, но только если мастер не боится работать руками. А вот оригинальный насос бессмысленно дорог.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09

Турбина на Mazda CX-7 имеет небольшой ресурс, но это проблема решаемая и даже не слишком дорогая. Цена картриджа Hitachi составляет порядка 20 тысяч рублей, а замена стоит не более 10 тысяч.

Цепь ГРМ 2.0
цена за оригинал
3 344 рублей

Причина же поломок турбины кроется не только в давлении масла и его выборе. Даже на самом лучшем масле на впуск попадает большой объём картерных газов и активно его загрязняет. Маслоловушка мотора имеет простую конструкцию и не слишком эффективна, но проблема усугубляется низкой надежностью PCV клапана. Он меняется отдельно от маслоловушки, но лучше всего заменить оригинальную деталь на что-то более крепкое и подстраховать его обратным клапаном во избежание передува из задроссельного пространства. Проверенным способом модернизации системы является установка тюнинговой маслоловушки с надежным обратным клапаном и дополнительным отстойником в патрубке, который выходит перед турбиной. Это снижает закоксовку клапанов, улучшает работу интеркулера, снижает риски детонации и повышает ресурс турбины.

У этого мотора наблюдается неплохой масляный аппетит. Большой поток картерных газов и нагрузка на систему вентиляции могут давать расход масла до полулитра на тысячу километров пробега. При пробегах за сотню тысяч часто коксуются кольца и требуют замены сальники клапанов – характер у мотора горячий, ГБЦ хорошо прогревается под нагрузкой. А из-за высокой нагрузки часто страдает прокладка ГБЦ.

На фото: Mazda CX-7 '2006–09

На фото: Mazda CX-7 ‘2006–09

Еще одним неприятный момент может проявить себя во время ремонтов. Как вы понимаете, ГБЦ на этих моторах снимают несколько чаще обычного, а нагрузка на болты выше, чем на других моторах этой серии. И резьба в блоке не выдерживает, не спасает даже обязательная установка новых болтов при каждом снятии ГБЦ. В случае форсирования двигателя обязательно нужно будет поставить новые шпильки для крепления головки блока и новые болты шатунов.

На фото: Под капотом Mazda CX-7 '2009–12

На фото: Под капотом Mazda CX-7 ‘2009–12

Ресурс катализатора на машине с мотором 2,3 л тоже не велик. Даже при минимальном расходе масла двигателем после полутора сотен тысяч пробега он почти наверняка будет забит отложениями, а то и начнет «пылить». Перед покупкой обязательно проверьте его состояние. Или хотя бы наличие.

Помпа
цена за оригинал
3 201 рублей

При покупке машины с таким не простым мотором советуем не только сделать пробную поездку и проверить холодный пуск, но и замерить компрессию, проверить мотор на предмет течей из-под прокладки ГБЦ, течей топлива, состояния катализаторов, турбины и внимательно прослушать работу мотора. А по возможности стоит сделать эндоскопирование, которое позволит выявить последствия перегревов и перегрузок – следы прихватов поршней и трещины клапанов.

В будущем лучше забыть о дешевых штатных маслах и замене масла раз в 15 тысяч. Только качественная синтетика, лучше с повышенным содержанием эстеров, вязкость SAE40 и выше… И менять его при городской эксплуатации лучше раз в восемь тысяч километров. И настоятельно рекомендуем установку либо турботаймера, либо дополнительной электропомпы для охлаждения турбины, а так же – регулярную чистку радиаторов, усовершенствованную систему вентиляции картера и просто много-много заботы и внимания.

Резюме

Компания Mazda выпустила неплохую машину, но совершенно парадоксальным образом все испортил выбор моторов. Для хорошего «зум-зума» вовсе не нужен злой турбомотор. Тем более такой нежный, как MZR L3-VDT.

На фото: Mazda CX-7 '2009–12

На фото: Mazda CX-7 ‘2009–12

Семейному авто вообще нежелательно кушать бензин в таких количествах и быть столь требовательным к обслуживанию. Понятно разочарование большинства покупателей: торчать в сервисе и тратить суммы, сравнимые с ценой машины в течении каждого года-двух эксплуатации, никому не понравится. В результате цена на эти машины держится не высокой, при том, что достоинств у нее хватает, а серьезных проблем при качественном обслуживании можно избежать.

Машины после рестайлинга с двигателем 2,5 л гораздо больше подходят под определение «семейный автомобиль». Жаль только, что АКПП на этих машинах не самая лучшая. Но риск её поломки и передний привод – не повод отказываться от покупки: ремонт не дорог, а полный привод на практике нужен не так уж часто.

цены_на_запчасти

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Совершенно случайно вспомнилась еще одна Мазда, в модельном ряду которой были обычные моторы, а был один "с изюминкой". Речь идет о Xedos 9/Millenia и ее 2.3 (в некоторых источниках 2.25) V6 с индексом KJ -ZEM. Тот самый, который на цикле Миллера и с компрессором. Живые машины еще есть, хоть и мало, но уж очень интересно почитать поподробнее про этот мотор и особенности его эксплуатации, если не в этом разделе, то в другом)

tarasienko nikolai

По поводу дыры в блоке на 2.3Т все верно, бывает)

Не ожидал, что мотор у нее такой привередливый и требовательный к качественному топливу (которого у нас нет).

Борис Игнашин

Он не к топливу требовательный. 98й у нас нормальный, просто не очень удачное сочетание мотора и режимов эксплуатации

Евгений

Борис,
в Ваших материалах я часто вижу про "следить за уровнем масла" и "не упустить уровень масла". Мне не совсем понятно, что имеется в виду. Уровень масла в картере (а именно его уровень мы замеряем щупом и только его мы можем отслеживать или упускать) не влияет на рабочее давление масла в системе. Если не говорить, конечно, о ситуации, когда масляный насос хватает воздух.

Так вот, в моем представлении, сколько б ни было масла, а если воздух насос не хватает - то все хорошо и на состоянии двигателя это никак не должно сказаться. Вы не могли бы разъяснить этот тезис?
Заодно хочется спросить про перегрев масла - каким образом предполагается пользователю (водителю) отслеживать его температуру?

В остальном же я не имею вопросов, и с большим удовольствием читаю Ваши обзоры - они очень детальные и расставляют по местам очень многие вещи.

Борис Игнашин

Температура масла и опосредованно, его вязкость, напрямую зависят от объема масла в картере. Даже на машинах с масляным радиатором при уменьшении объема масла в картере оно начинает перегреваться. Так что уровень влияет на давление
К тому же при ускорении масло может банально отливать от маслоприемника, на моторах с неудачной конструкцией картера или очень чувствительных к давлению, без запаса производительности насоса это часто приводит к задирам вкладышей.
Так что, за уровнем стоит следить, и не полагаться на аварийный датчик уровня масла, даже если он имеется.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Отдыхаю где хочу: как построить внедорожный прицеп-дачу своими руками, и сколько это стоит

Я давно убедился, что именно дом на колесах – это идеальное транспортное средство для длительных путешествий. В принципе, в нашей стране купить готовое жилье на колесах – чаще всего европейского производства – особых…

1129 0 0
Статьи / Практика
Бьет – значит, любит? Как избавиться от статического электричества на кузове машины

Чем отличается старый советский подход в борьбе со статическим электричеством на кузове авто от современного китайского? И насколько вообще распространена и актуальна в наши дни эта проблема? Изучаем заземление через…

4330 0 0
Статьи / Практика
Какой автомобиль купить за 250 тысяч рублей: D-класс, минивэн и внедорожник

В прошлый раз мы обозначили бюджет покупки в 200 тысяч рублей и пошли логичным путем: выбрали за эти деньги машины посвежее, но поменьше, попроще и подешевле – не крупнее С-класса. Сегодня же мы попробуем выбрать что-то…

12376 5 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Tiida I c пробегом: моторы с ресурсом “за 350” и неприятный сюрприз от ручной коробки

Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от…

1418 1 0
Выбор авто / Подержанные авто
Nissan Tiida I c пробегом: спасительная оцинковка и грязь, угрожающая электрике

Nissan Tiida, придуманный для японского и американского рынков, весьма ограниченно продавался в Европе, да и в России так и не стал бестселлером в своём классе. Наследник модели и вовсе продавался совсем недолго,…

2048 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева

Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует…

7890 4 0
Популярные тест-драйвы
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

47254 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

35798 25 0
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв Exeed TXL, самого дорогого кроссовера от Chery

Напомним вкратце: Exeed — это новый "премиальный" бренд Chery, нацеленный в первую очередь на местный китайский рынок, однако со временем машины планируют привезти и в Россию. TX — дебютная модель бренда, а TXL —…

18098 13 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

30456 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

23214 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

5987 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

59239 8 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

43460 0 10
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

16004 1 2
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

74828 32 0
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

56563 0 7
Статьи / История
Американские корни, дизель и семиместный салон: мифы и факты про ГАЗ-24-02

Волга второго поколения выпускалась достаточно долго – с 1968 по 1992 год. Параллельно с седаном ГАЗ-24 и его модернизированным вариантом под индексом 24-10, выпускался и универсал ГАЗ-24-02, который в несколько…

53129 5 4
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?