Mitsubishi Galant VIII с пробегом: жестянка от Нивы и фильтры от Hyundai

9894 2 2
Каких-то лет десять-пятнадцать назад Mitsubishi ассоциировалась не только с внедорожниками и раллийными Evolution, но и с вполне солидными седанами и даже минивэнами. Причем седаны Galant называли «японскими BMW» (простите, я от банальности не удержался, но это правда). И это были действительно интересные машины, сильно отличающиеся от большинства других «японцев».

Тот же самый Galant восьмого поколения и во внешности, и в технической начинке весьма своеобразен. Тут и инновации в чистом виде, и очень хорошая управляемость, и отличные динамические характеристики мощных версий, комфорт (правда, по японским меркам)… А версия VR-4 с полным приводом и наддувными моторами была даже по-настоящему спортивной.

И вместе с тем Galant VIII носит славу очень проблемного автомобиля. Дело не только в высокотехнологичной начинке… Хотите подробностей? Они у меня есть. Здесь – о кузове, салоне, ходовой части и электрике, а чуть позже – о моторах и коробках.

История техники

Серия среднеразмерных Galant ведет свою родословную из шестидесятых годов прошлого века. Наше восьмое поколение выпускали с 1996 года по 2003-й, а в Японии – по 2006 год. Но уточню, что японский Galant в основном носит имя Legnum или Aspire. По японским меркам этот автомобиль получился долгожителем. И, пожалуй, последним успешным поколением Galant: следующее продавалось только в США и каких-то успехов не снискало, в результате чего с 2012 года о среднеразмерных легковых автомобилях компания уже и не вспоминает. Но давайте о хорошем — то есть, о восьмом поколении.

1Mitsubishi Aspire '08.1998–03.2003 1Mitsubishi Legnum '08.1996–08.2002
На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003 На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Появившаяся в 1996 году машина для японского рынка была по-своему уникальна. Даже внешний дизайн с обратным наклоном радиаторной решетки, который регулярно появлялся у этой модели и намекал на знаменитых «акул» от BMW времен Поля Брака, тут на месте. Да и вообще автомобиль скроен на удивление красиво. Настоящий европейский дизайн в лучшем смысле этого слова. Выглядит он стильно, нет излишнего увлечения блестящими деталями и бессмысленного нагромождения сложных форм. При этом чувствуется единый стиль с другими поколениями Galant, что вообще для «японцев» тех времен не характерно.

На фото: Mitsubishi Galant '1996–2003

На фото: Mitsubishi Galant ‘1996–2003

Техническая сторона тоже весьма оригинальна, хотя для японских машин конца восьмидесятых — начала девяностых эксперименты в этой области – дело привычное. Galant VIII мог похвастаться совершенно разными моторами, причём не только рядными впрысковыми «атмосферниками», но и двигателями и с непосредственным впрыском GDI, и с турбонаддувом. Был даже наддувный V6. А ещё – опционный постоянный полный привод и полноуправляемое шасси. Автоматическая коробка передач с электронным управлением тут была собственной разработки, а после рестайлинга у неё появилась возможность ручного переключения. Спереди и сзади стояли многорычажные подвески, а у полноприводных VR-4 была ещё и система Torque-vectoring YAC-Active Yaw Control, которая появилась тут раньше, чем у Lancer Evolution.

На фото: Mitsubishi Galant VR-4 '1998–2002

На фото: Mitsubishi Galant VR-4 ‘1998–2002

Если вам всего этого мало, то напомним про климатическую систему, интегрированную в мультимедийную систему с сенсорным дисплеем в качестве опции, и про мультиконтурные сиденья в спортивных модификациях. Да и кроме этого там было ещё много всякой приятной «мелочевки»… Правда, машины для рынка США почти всех этих «фишек» лишены. Они вообще не похожи на европейские и японские Галанты. У них даже передняя подвеска другая (типа МакФерсон), совершенно другой салон и нет полного привода. Даже кузов «американцев» значительно отличается (причём универсалов не было никогда), а моторы в основном стояли 2,4 SOHC и трёхлитровые V6.

Novye-Zaglushki-Bu-1

Кузов

Старые японские машины у нас за надёжность уважают, но с устойчивостью к коррозии у них обычно все не очень хорошо. Легендарные Toyota — и те сгнивают до дыр, и найти даже неубиваемую Carina E в наше время в «живом» виде практически нереально. Что уж говорить о Mitsubishi? Не пугайтесь, найти крепкий экземпляр ещё можно. Правда, стоить он будет значительно дороже прочего хлама. Или это будет «распил» сравнительно позднего ввоза, что с учётом будущих юридических заморочек – далеко не лучший выбор.

На фото: Toyota Carina E

На фото: Toyota Carina E

При покупке стоит вспомнить, как покупали Жигули. Да, нужен магнитик и умение «простучать» машину целиком. Самые проблемные точки – чашки подвески, причем и спереди, и сзади, рамка лобового стекла, надмоторная ниша. Задние арки и пороги тоже гниют, и у большинства машин на них есть как минимум следы коррозии, а у многих найдутся и дыры, но их переварить как раз не сложно. Как и нижнюю часть задних крыльев. И даже с запчастями особенно мучиться не придется: есть ремонтные китайские элементы, а для любителей крайней экономии возможен экстремальный «колхозинг». Например, край задней арки очень неплохо подходит от Нивы… Кстати, от нее же приспособили переднюю опору двигателя. Точнее, на Ниве это была опора раздаточной коробки.

На фото: Mitsubishi Galant '1996–2003

На фото: Mitsubishi Galant ‘1996–2003

Чашки подвески и брызговик моторного отсека – самые сложные места для восстановления. Если видите тут дыры и выгнившие швы, то без донора вряд ли обойдетесь. Но даже в этом случае цена восстановления будет значительно выше доплаты за кузов в «живом» состоянии. Если вы сами не сварщик, конечно. У большей части машин в этих зонах присутствует поверхностная коррозия в той или иной степени запущенности и повреждены сварные швы, которые давно нуждаются в серьезном ремонте.

Стекло лобовое
17 928 рублей

В надмоторной нише тоже все не благополучно. Её устройство не подразумевает качественного осушения, и тут постоянно влажно, отчего страдает и сам кузов, понемногу ржавея, и трапеция стеклоочистителей. А в случае сквозной коррозии вода попадет в салон.

Рамка лобового стекла тоже страдает от влаги. Сначала превращается в труху её нижняя часть, что почти не заметно. Но в запущенных случаях коррозия повреждает боковые и верхнюю части, чего не заметить уже невозможно. Что-то тут варить дорого и тоже сложно, хотя и не так, как чашки подвески и брызговики моторного отсека. К счастью, чашки задней подвески корродируют стабильно меньше.

Осмотр машины снизу – процедура обязательная. Днище часто сохраняется в неплохом состоянии даже на запущенных экземплярах, но задняя часть авто, точки крепления подрамников, ниша багажника – все это места с повышенной уязвимостью.

Еще снизу хорошо видно, что топливозаливная горловина корродирует очень быстро. Проблема скрыта в кожухе, под которым собирается грязь. И трубки просто сгнивают, заодно прихватывая с собой нишу горловины в крыле. А если коррозия сквозная, то в бак попадает грязь. Сеточка на бензонасосе сильно не помогает (кстати, отлично подходит деталь с Hyundai), бензонасос быстро «наедается» и попутно отправляет песок в топливную систему. Любым форсункам от этого будет нехорошо, а тут еще солидное число машин оснащено моторами GDI с непосредственным впрыском с дорогими и нежными форсунками. Да и ТНВД грязи будет совершенно не рад. Конечно, по пути к форсункам есть еще два фильтра, но их не всегда меняют вовремя. В общем, проверьте трубки, а заодно загляните в бак при первой же возможности: песочек там – обычное дело.

Машины с правым рулем гниют точно так же. Правда, они изначально находятся в лучшем состоянии и чаще всего ездят по сравнительно сухим и морозным регионам России, а не в Москве или Петербурге. Но откровенно гнилых «праворуких» автомобилей хватает, так что при покупке Legnum нужно быть столь же бдительным, как и при покупке европейского авто.

На фото: Mitsubishi Legnum '1996–2002

На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002

Несколько не радует цена и доступность оригинальных и неоригинальных кузовных элементов. Порой цены явно завышены, даже европейские премиум-производители не позволяют себе выставлять такие запретительные ценники. Впрочем, японский рынок б/у компонентов ситуацию спасает, и его хватит еще надолго, но самые ходовые компоненты (вроде крыльев и капотов с дверями) уже пытаются локализовать.

Novye-Zaglushki-Bu-1

Салон

Салон машины возрастом более 15 лет редко может похвастаться отличным состоянием. Прилично выглядят только автомобили, обивки сидений и дверных карт которых велюровые, а их владельцы не скупились на регулярную химчистку. Кожа и простая ткань подобной износостойкостью не отличаются. Да и пластик тут не очень долговечный: со временем он выцветает, а на его поверхности выступает сеть мелких трещинок. В этом случае помогает покраска или пленка «под углеволокно», а панель иногда обтягивают кожей. Но есть на рынке и хорошо восстановленные экземпляры, в которых использовали запчасти из Японии, или с перешитыми и покрашенными салонами. Довольно большое число машин поддерживается фанатами в неплохом состоянии, да и в целом тут особенно «засадных» мест нет.

На фото: Интерьер Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

На фото: Интерьер Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Бывает, на машинах с автоматической регулировкой выходят из строя панельки климат-контроля. Особенно часто ломаются дисплеи у «большого» сенсорного «климата». Маленький куда надежнее, и часто именно его ставят вместо поломавшегося «большого». Ручная регулировка еще надежнее, правда, у нее ржавеют тросики, но это не фатально.

Ржавеющие ручки привода замка багажника и лючка бензобака – это уже неприятно, да и их тросы тоже закисают. Конструкция у них типично японская: простая, но недолговечная. Зимой она требует смазки и не переносит избытка влаги в салоне. А с этим тут бывают проблемы.

Помимо очевидных источников – люка в крыше и негерметичности радиатора печки – подводит коррозия кузова, при которой вода может попадать в самые неожиданные места. Да и уплотнения дверей со временем вносят свою лепту, так что как минимум их верхнюю часть рекомендуется промазывать силиконом, а по возможности – реставрировать или менять новыми. А можно воспользоваться традиционным для старых авто методом: подбором с ВАЗов или вставкой внутрь трубочек.

1 / 2
На фото: торпедо Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003
2 / 2
На фото: торпедо Mitsubishi Galant V6 GTZ '1998–2001

Машинам без кондиционера салонный фильтр не полагался, и сейчас это фатально сказывается на состоянии салона. Если вдруг захотите поставить, то ничего сложного в этом нет: заглушку под него можно вырезать в кожухе.

1 / 3
На фото: торпедо Mitsubishi Galant '1998–2005
2 / 3
На фото: торпедо Mitsubishi Galant VR-4 '1996–02002
3 / 3
На фото: торпедо Mitsubishi Galant '1998–2005

В силу возраста машины жаловаться на какие-то отдельные мелкие неприятности нет смысла, часто салон попросту «убит». Но с другой стороны, он очень простой и кондовый, поддерживать его в живом состоянии не сложно, и особых слабых мест у него нет.

Novye-Zaglushki-Bu-2

Электрика и электроника

Старая машина и довольно сложная электрика – это всегда гремучая смесь. К счастью, проводка у Galant крепкая и частыми поломками не достает.

Подкачали генераторы: и подшипники у них слабенькие, и расположены неудачно (от грязи разлетается в труху диодный мост). Сверху может еще добавить масла в огонь насос ГУР. У него слабые трубки, и он «плюется» маслом, которое портит изоляцию и пачкает генератор. А так как масло часто содержит металлическую стружку, то генератор иногда замыкает. Ремонту генераторы в основном поддаются.

Провод заряда аккумулятора явно не рассчитан на наши зимы, поэтому лучше кинуть дополнительный кусок проводки, тем более что контакты у оригинального выполнены не лучшим образом.

Со временем сказывается расположение вентиляторов радиатора вплотную к выпускному коллектору. Подшипники вентиляторов теряют смазку, и если не хотите встать с перегретым мотором, их нужно вовремя отремонтировать или заменить.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Мелкая электрификация в основном надежна. Основные сложности кроются в системах управления моторами GDI. Они очень зависят от состояния датчиков, и банальный датчик температуры может стать причиной отказа пуска двигателя уже при температурах около ноля градусов. А старая лямбда – причиной неустойчивой работы и бешеного расхода топлива. Добавим к этому сложности с «гаражной» диагностикой машин до 2001 года (они ограниченно совместимы с OBD-II, имеют свой собственный довольно редкий протокол и работают далеко не со всеми универсальными адаптерами), недоступность ряда компонентов для систем впрыска первого и второго поколения — и получим не самую лучшую картину.

И даже на американских машинах, которые лишены GDI и имеют более надежный генератор, мелких хлопот хватает, но уже из-за не самой качественной американской сборки.

Novye-Zaglushki-Bu-3

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система большого Galant часто удивляет владельцев тем, что на машинах с моторами 2,0 и 1,8 л на задней оси стоят барабаны. Ничего страшного в этом нет, тормозят они нормально, большой и довольно вальяжной машине барабанных тормозов хватает.

Вот с дисковыми тормозами хлопот чуть побольше. Пальцы тормозного механизма склонны к закисанию и подклиниванию. Их материал слишком слабый, поэтому нужно регулярно проверять пальцы на предмет коррозии и на каждом ТО проверять пыльники и наличие смазки. Тормозные диски до рестайлинга чуть тоньше тех, что ставили с 2001 года, и более склонны к короблению. Проблему пытались исправить, но все равно ездить по лужам нужно осторожно.

На фото: Mitsubishi Galant Wagon '1996–2003

На фото: Mitsubishi Galant Wagon ‘1996–2003

На мощных версиях можно встретить тормозные механизмы с двумя тормозными цилиндрами вместо одного. К сожалению, проблем с ними даже больше, чем с одноцилиндровыми. Грязь забивается между цилиндрами, и пыльники тормозных цилиндров служат заметно меньше. Да и скрипов с таким суппортом больше: со временем он начинает чуть перекашивать колодку, и в этом случае поможет только подтачивание ее граней перед установкой или полная переборка механизма с заменой поршней, пыльников и пальцев. И ещё нужно будет проверить размеры отверстий в скобе на предмет износа.

Коррозия тормозных трубок не является чем-то необычным на машинах даже последних выпусков, так что проверка требуется обязательно. Шланги со временем тоже трескаются, что не забываем и про них.

Подвеска европейской и японской версии машины вполне заслужила звание проблемной. Другое дело, что основные нарекания вызывает лишь одна деталь – нижний прямой поперечный рычаг спереди. Он перегружен и имеет шаровую опору, работающую на разрыв. Причем недостаточно прочную даже у оригинального узла, не говоря о заменителях. Верхний рычаг и его шаровая опора достаточно надежны, и к тому же штатно предусмотрена возможность их ремонта. Кривой рычаг служит долго и мало нагружен, а вот у прямого рычага шаровая опора штатно не меняется (можно заменить только ее пыльник). И даже сайлентблоки рычага незаменяемые. Оригинальная деталь стоит дорого, но на практике её можно восстановить, причем достаточно успешно. Шаровую опору подбирают и ставят на резьбу, а сайлентблоки с обоймами есть в продаже. Но ресурс восстановленного узла невелик: оригинальная деталь обычно могла пройти до 50 тысяч километров, неоригинальные и восстановленные не выдерживают 30 тысяч, а порой – даже 15 тысяч. Выпадение шаровой опоры на ходу, как вы знаете, чревато серьезным ДТП.

Рычаг верхний передний
7 332 рубля

Еще одно проблемное место подвески – это опоры стоек. Они корродируют до разрушения, а болты их креплений слишком слабые и лопаются. Проверять стоит и передние, и задние опоры.

Пружины сзади и ступичные подшипники могли бы быть попрочнее. Пружины после второй сотни тысяч пробега обычно сильно проседают и склонны к поломкам. Ступицы с шинами нормальной размерности и по нормальным дорогам выдерживают 150-200 тысяч километров. Большая часть неоригинальных имеет ресурс как минимум в два-три раза меньше, а при установке низкопрофильной резины и занижения подвески ступицы и вовсе становятся расходником.

Хотя оригинальные компоненты дороги, в городских условиях они обеспечивают вполне приемлемый ресурс: более сотни-полутора сотен тысяч километров пробега. К тому же в продаже есть много качественных неоригинальных деталей.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Рулевое управление у Galant совершено классическое: с ГУР и рейкой. Рейка почему-то считается дорогой и проблемной, хотя цены на б/у детали не высоки и не отличаются от стоимости реек других автомобилей приблизительно того же уровня. Большая часть владельцев до пробегов в 250-300 тысяч вообще не имеет проблем с течами или избыточными люфтами. Разве что насос ГУР имеет неудачный клапан ограничения давления и при типовых ошибках обращения с рулевым управлением (длительной работой «в упор» и активном вращении рулем на месте на холодную, особенно с упором в бордюры) легко лопаются шланги и трубки, особенно корродировавшие. Да и рейка начинает течь. И те водители, которые имеют такие «дурные привычки», меняют рейки регулярно. Надеюсь, вы не из их числа, и проблема вас не коснется.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003

Но всё же самое интересное у Mitsubishi Galant VIII стоит под капотом. И об этом мы скоро расскажем в следующей части нашего обзора.

300

Поделиться: 0 2 0 0 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Сергей Шабалин

Как же классно он выглядит! До сих пор притягивает взгляд. На его фоне новые Митсу просто уродцы

Отличная была машина. Камни попадали прямиком в "три бриллианта" два раза-замена решётки и ремонт капота. Бьющие тормоза и ржавчина, дисплей климата и проседание задней подвески... Но пробег за 400, можно простить.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Военная техника
Советский Форд: легковые иномарки в Красной армии и их модификации

В середине 1920-х годов стало совершенно понятно, что молодой Республике Советов не по силам самостоятельно организовать собственное конвейерное автомобильное производство и наладить массовый выпуск простых и недорогих…

363 0 0
Статьи / Интервью
Ли Цзюнжи, Dongfeng: 2-3 тысячи проданных за год автомобилей нас пока устроят

При всей гиперактивности китайского бренда Dongfeng на внутреннем рынке, где он занимает 2 место по продажам автомобилей, его успехи на внешних площадках куда скромнее. Но такое положение дел – временное, считает…

405 0 0
Статьи / Эксперт выбирает авто
Немного нервно: покупаем Volkswagen Polo Sedan за 500 тысяч рублей

На рынке осталось много популярных моделей, которые мы с вами еще не пытались купить, так что по просьбе читателей сегодня попробуем найти в продаже хороший Polo Sedan 2012-2015 года выпуска. Как и в прошлый раз, денег…

10560 3 2
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Suzuki SX4 l с пробегом: муфта не для дрифта и мотор не для рейсинга

Недорогой кроссовер – мечта многих, кто не может купить дорогой. Причём не только сама покупка должна быть бюджетной, но и её будущее содержание. В первой части обзора SX4 первого поколения мы уже выяснили, что этот…

1875 1 4
Выбор авто / Подержанные авто
Suzuki SX4 l с пробегом: шумный салон и подлости от генератора

Suzuki SX4 скроена по тем же рецептам, что и Renault Sandero, и Vesta Cross: приподняли обычный седан или хэтчбек – получили новый кроссовер. Причём в виде седана машина смотрится ничуть не менее органично, чем в виде…

2466 2 2
Выбор авто / Подержанные авто
Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка…

3691 6 3
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63

Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе…

47417 6 17
Тест-драйвы / Одиночные
Управление неожиданностями: тест-драйв новой Toyota Camry

Мы не думали, что это когда-то случится. Хотя, говоря объективно, это должно было случиться уже давно. А случилось вот что: Toyota Camry стала интересным автомобилем. И если раньше словосочетание «водитель Camry»…

16927 14 0
Тест-драйвы / Одиночные
Детейлинг? Нет, не слышал: опыт владения Land Rover Defender

Он держался до конца. Не дал уронить себя на колени, не прогнулся под изменчивый мир, хотя был одним из последних в своём роде. Жёсткий и суровый, но такой настоящий в своей простоте – в 2016 году ушёл из серийной жизни…

15499 7 1
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Проекция на лобовое стекло из смартфона: как сделать по уму?

Сегодня любой автовладелец может скачать HUD-приложения для смартфона и сделать проекцию на лобовое стекло в своем автомобиле. Но изображение будет мутным, двоящимся и практически невидимым в солнечный день. Для того,…

69119 4 2
Статьи / Практика
За руль – со смартфоном: обзор охранной системы Scher-Khan Mobicar 2

Когда наступает необходимость оснастить тот или иной редакционный автомобиль охранной системой, мы стараемся воспользоваться случаем и выбрать «сигналку» поинтереснее и понавороченнее, изучив на ее примере свежие…

17229 17 4
Гаджеты / Радар-детекторы
Проверенная классика и инновации: тест радар-детектора Fujida Neo 8000

Сегодня мы проверим достоинства богатой комплектации Fujida Neo 8000 и протестируем этот радар-детектор на дорогах. А заодно выясним, почему сигнатурные радар-детекторы и смартфоны с РД-приложениями никак не вытеснят с…

13932 0 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института

Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это…

49003 1 0
Статьи / Военная техника
48 ведущих колес: автопоезда-гиганты советских ракетных войск

С середины 1970-х годов активное развитие мощнейших мобильных средств поражения противника, укрывшегося на дальних континентах, привело к появлению в советских РВСН нескольких семейств самоходных сверхсекретных систем…

26620 0 0
Статьи / Военная техника
Сначала был хаос: первые военные автомобили Царской России

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад…

8457 0 1
История автомобилестроения
Статьи / История
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»

Об этом автомобиле приходилось слышать пренебрежительные высказывания. Мол, навесили на старый кузов «какой-то нелепый пластик». Подобный подход говорит только о незнании специфики автомобильного производства и его…

240234 19 0
Статьи / История
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того,…

207261 4 30
Новости / Рендеры "Колёса.ру"
Последний рестайлинг Москвича: каким он мог быть

Немногие знают, что московский завод в конце 90-х годов планировал существенно обновить свою основную модель. Пользуясь имеющейся информацией, мы представили, что из этого могло получиться.

109760 14 14
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?