Saab 900 NG с пробегом: кузов без арок и порогов и тормоза от Опеля

Предмет фанатских споров

Вряд ли найдется другая столь же «фанатская» марка, как Saab. При этом внутри марки фанаты делятся сразу на несколько классов в зависимости от предпочитаемых ими машин, считая остальные «не тру» и заимствованными. Сложно сказать, откуда это пошло, но как показывает простейшая проверка, это не особенности чисто российского фанатизма. И в Швеции, и в Англии фанаты марки точно так же активно спорят между собой на тему, что же такое «настоящий» Saab и подкалывают друг друга насчет того, что «а у вас-то Saab ненастоящий»! Наверное, это потому, что шведская марка никогда не стеснялась использовать удачные чужие наработки в своих машинах и активно сотрудничала в этом вопросе с другими компаниями.

Первые Saab использовали архитектуру и решения DKW, чуть позже — моторы V4 Ford. Двигатели Triumph стали основой моторов линейки Н для следующего поколения машин, а затем для автомобилей более высокого класса понадобилась платформа, разработанная совместно с Fiat. На а закончилось всё тем, что корни в родословную марки плотно пустил GM. Так что получается, что найти «сомнительную деталь в биографии» у любого поколения машин можно всегда.

Saab 900NG (New Generation – второе поколение) создан на платформе GM 2900, на которой сделана, например, Vectra A/B и которая особой оригинальностью в принципе похвастаться не может. Передний привод, рядно-линейное расположение агрегатов, задняя скручиваемая балка, диагональные рычаги или многорычажка. Простая электрика, простая климатика, простые по конструкции кузов и подвески. Что же осталось истинно «саабовского»? Да тоже немало.

Салон точно ни с чем не спутать: и архитектура панели, и материалы — все явно шведское. Даже и ключ зажигания снова, на манер старых “девятисоток”, переместили к рычагу КПП (у Saab 9000 он был на рулевой колонке). Под капотом стоят вполне саабовские моторы серии H — правда, их пришлось немного переработать для того, чтобы они поместились между лонжеронами. Новые моторы стали чуть короче.

Система управления у наддувных моторов — опять же шведский Trionic, доставшийся в наследство от 9000, на тот момент уникальный по своим возможностям. Типы кузовов снова шведские — трех- и пятидверные хэтчбеки характерной формы, больше напоминающие купе, и, разумеется, красивейший кабриолет. Климатическая система тут с непременными угольными фильтрами и с очень качественным автоматическим климат-контролем. На этой же машине можно встретить и полуавтоматическую КПП Sensonic.

Управляемость тоже типично саабовская, сочетающая комфорт и приятную собранность в реакциях. Для этого в передней подвеске пришлось применить очень интересной конструкции нижний рычаг. В итоге машина оказалась самой «драйверской» из всех Saab на тот момент.

Ну и в целом шведские машины были мощнее, лучше собраны и укомплектованы богаче своих менее породистых «родственников». А унифицикация коробок передач, 2,5-литрового мотора, тормозов и подвесок позволяет снизить стоимость эксплуатации Сааба.

Правда, шведы не были бы шведами, если бы не постарались как можно сильнее дистанцироваться от «народной марки» и прочих приятелей-конкурентов по концерну. На многие детали никакие кросс-коды в поиске деталей не помогут: их попросту нет. Чтобы понять, что сюда подойдет, а что нет, нужно хорошо представлять себе конструкцию. Например, ступичные подшипники тут свои. И даже по коду производителя подшипников они отличаются от всех прочих. Но можно подобрать и от Opel. А если поинтересуетесь, чем отличается саабовский, то выясните, что у него более высокая точность и выше класс защиты. И так во всем.

Несмотря на снобизм саабовладельцев, радеющих за “чистоту крови”, машина пользовалась неплохим спросом: за пять лет продали почти 300 тысяч экземпляров. И в своем классе этот автомобиль собрал неплохую «грядку» наград. Особенно он отличился в США, где в 1996 году вошёл в десятку лучших спортивных авто по опросу Consumer's Review, неоднократно получал звание Best Buy от Consumers' Digest, награды за дизайн и технологии от других авторитетных изданий и конкурсов. И свою нишу машины для «интересных людей» Сааб удерживал хорошо, конкурируя с немецким премиумом как за океаном, так и в Европе.

Выпускали 900NG пять лет, с 1993 по 1998 годы, затем его заменила модель 9-3, продукт “глубого рестайлинга”.

Выбор этих машин на вторичном рынке не особенно большой. Самые ухоженные экземпляры передаются из рук в руки внутри клубов владельцев или попросту не продаются. Да и для обслуживания старой машины исчезнувшей марки помощь клуба необходима. Так что немногочисленные предложения на открытых площадках обычно особой привлекательности не имеют. Что-то откровенно «убито», а более редкие варианты — те же кабриолеты или даже трехдверки в хорошем тюнинге, могут быть сильно переоценены.

Кузов

Как обычно обстоят дела с кузовом у машин двадцатипятилетнего возраста? От «совсем плохо» до состояния «руда». Немногим экземплярам Saab 900NG довелось дожить до нынешних времен. И это несмотря на неплохую окраску, широкое применение оцинкованного металла и хороший сервис в молодости.

Красили эти машины похуже, чем Saab 9000, и металл был потоньше, так что в процентном отношении выжило меньшее число машин. Экземпляры в «лохматом» состоянии с отсутствующими порогами и задними арками в ценовой категории «до 50 тысяч» встречаются регулярно, и что удивительно, порой еще вполне поддаются восстановлению.

Saab 900 SE Turbo Coupe '1993–98

Saab 900 SE Turbo Convertible '1994–98

Шведы не понаслышке знакомы с проблемами коррозии и весьма тщательно подошли к вопросу защиты кузова. И несмотря на унаследованные от "джиэмовской" платформы проблемы с конструкцией задних арок кузова и порогов, постарались защитить силовую структуру кузова как можно лучше. Даже при сгнивших полах обычно остаются целыми стойки кузова и лонжероны в центральной части. Задние лонжероны над колесной аркой, которые являются большой проблемой всех соплатформенных авто, на Saab держатся заметно лучше. Впрочем, обычно восстановление сильного гнилого экземпляра смысла не имеет, гораздо проще найти машину в лучшем состоянии. Такие все еще попадаются.

Экземпляры с повреждениями только на задних арках и не опасной еще коррозией на днище стоят совсем недорого. Для приведения их в идеальное состояние понадобится очень много средств, но если нужно просто обеспечить нормальный внешний вид и безопасность на ближайшие лет пять, то это вполне возможный вариант приобретения.

Как и для любой старой машины при покупке осмотр должен быть дотошным, и особое внимание нужно уделить полам, лонжеронам задней части, рамке лобового стекла и надмоторной нише, а также пыльникам и лонжеронам моторного отсека.

Коррозия задних арок — беда неизбежная. Стык двух панелей, который до конца не заполнен герметиком и плохо вентилируется в узкой части, просто обречен на коррозию. Тут не спасают даже хорошие локеры. В сухом климате и при своевременной антикоррозийной обработке машины живут достаточно долго, но у нас и в северной Европе проблемы есть почти наверняка.

Пороги не отличаются удачной конструкцией, но если царапины подкрашивали вовремя, то могут оказаться живыми.

Однозначно с дырами будут задняя и, возможно, боковые двери. Задняя имеет слабый слив, неудачную завальцовку внизу, негерметичное отверстие дворника и фонарей. Боковым дверям приходится особенно плохо, если забит дренаж, а антикор не делали вообще.

Рамка лобового стекла и капот традиционно страдают от пескоструя, камней, криворуких вклейщиков стекол и отсутствия своевременного нормального сервиса. Играют свою роль и убитые молдинги стекла, и мусор, и тому подобные неприятности.

Но самые серьезные проблемы обычно начинаются в нижней части. Приготовьтесь к тому, что с новыми кузовными элементами будут проблемы. Крылья еще можно купить, а вот лобовые стекла уже понемногу исчезают из продажи, найти новый капот или бампера не получится. Проще найти “бэушное”, чем заказать новое. Впрочем, кузовные элементы из Прибалтики с разобранных “праворулек” обычно оказываются в отличном состоянии. И стоят они дешевле, чем найденные у специализированных поставщиков новые неоригинальные элементы.

Небольшое количество пластиковых крыльев и «пенок» дверей отечественного изготовления найти можно, а силовые элементы, «корытца» днища, оконечности и чашки подвесок проще найти новые или “бэушные” с Vectra A/B в силу их более широкой распространенности и меньшей цены.

Состояние дополнительных элементов кузова обычно среднее, что при восстановлении машины создаёт большие хлопоты. Найти не облезшую радиаторную решетку с целым крепежом уже сложно. Фары пока держатся, есть даже сменные стекла. Но у них выгорают отражатели, так что “колхозинг” со шлифовкой стекла и установкой линз встречается все чаще.

Бамперы крепкие и гибкие, но боковые крепления понемногу ломаются, и без заводских элементов восстановить их сложно .

Мелкие решетки нижней части и противотуманные фары стали уже дефицитом. Найти их нетрудно, но цена не очень адекватна состоянию деталей.

Моторедукторы дворников фар — предмет фетиша владельцев, а ресурс элементов небольшой. Их перебирают, но в случае поломки шестерней часто выбрасывают, а зря. Проще найти сервис, умеющий подбирать или печатать шестеренки, чем найти живые редукторы.

В общем и целом все вроде бы надежно, но если что-то сломалось, в магазине вы ничего не купите. Даже потерянный молдинг проще купить в комплекте с дверью, чем найти отдельно.

Двери трехдверок склонны к провисанию, но петли можно перебрать или даже заменить. А вот оригинальный молдинг двери найти сложно, проще взять толстый «газелевский»: он сюда подходит неплохо. Старый молдинг обычно рвется в нижней части, где страдают и пластиковые накладки порога.

Механизмы дверей достаточно надежны, а вот стеклоподъемники подводят. У них вылетают втулки, со временем коробятся и отклеиваются направляющие. В замке обычно сбоят микропереключатели, а если совсем не повезет, то может встать и моторчик.

Салон

Больших проблем от салона не ждать не надо. Конечно, износ кресел, особенно кожаных, обшивки руля и напольного ковра встретить можно. Поломки часто используемых кнопок — тоже. Из них в первую очередь страдает блок управления стеклоподъемниками и кнопка центрального замка.

Кроме того, можно отметить выходящие из строя панели и динамик SID — информационного дисплея, поломки дисплея климат-контроля и выход из строя шлейфа-«улитки» рулевой колонки. Последний, кстати, тоже уже в дефиците, так что лучше восстановить старый.

Джойстик управления зеркалами со временем обычно залипает, но его несложно купить от Opel. Моторедукторы зеркал тоже закисают, но их придется ремонтировать: зеркало в сборе обойдется недешево.

Слабый шарнир и привод КПП был унаследован от Опелей, так что с разболтанным рычагом МКПП, к сожалению, придётся повоевать. Тут можно поставить новую кулису от Vectra B. Также механизм переключения (он же «вертолет») неплохо подходит от Nexia, благо у корейцев те же коробки с Opel.

Система климат-контроля тут живучая, разве что моторчик служит “всего” около 200 тысяч километров. Его более ранние поломки связаны или с накоплением грязи в системе, или поломками резистора или электронного блока управления (в зависимости от того, стоит ли ручное или автоматическое управление климатикой).

Не удивляйтесь, если салон внешне убитой машины будет на удивление свеж. Материалы тут были подобраны отменно, и выполнено все на совесть. Если машина не подвергалась совсем уж варварским ремонтам и эксплуатации, то все будет вполне прилично смотреться и при пробегах за 400 тысяч километров.

И не покупайте машину ради салона. Найти живой салон для живого кузова куда проще, чем живой кузов для салона.

Электрика

На рядных "четверках" Saab не очень удобно расположен генератор. Снимать его придется снизу, но служит он достаточно долго.

Модуль зажигания DI, он же «кассета» на турбированных машинах, для многих стал традиционным «пугалом». Когда-то Saab был первым, кто внедрил единый модуль для всех цилиндров, хотя сейчас он встречается на многих машинах. Для турбированных Саабов вам придется искать «красную» кассету в версии 3.4. А найти ее новой почти нереально. Правда, мелкие ремонты с заменой конденсатора и установкой ремкомплектов «ножек» делать научились, и это позволяет ввести в строй больше половины сбоящих модулей.

В крайнем случае можно поставить «черную» кассету версий 3.4d – 3.7. Правда, с ней не будет работать контроль детонации, что на неисправном моторе может привести к серьезной поломке. Но как временная мера это вполне рабочий вариант.

На атмосферных моторах применяется простой модуль зажигания с распределителем от систем Motronic. С проводами проблем нет, сам распределитель тоже пока в дефиците не числится.

На моторах V6 объёмом 2,5 л модуль подороже, но его опелеводы научились собирать из катушек от моторов ВАЗ-21102, да и неоригинал стоит вполне вменяемых денег. Пресловутого проблемного оранжевого реле контроля ламп, которое есть на 9000 и 9-5, тут нет.

У турбированных машин иногда подводят проводка на бензонасос и реле (у бака нужно периодически проверять контакты).

В остальном количество электрических проблем зависит от состояния кузова. Если полы мокрые, и по салону гуляют мыши, то можно ожидать отказов всего, от центрального замка до мотора и задних фонарей. Если кузов цел, то вряд ли вас будут доставать мелкие и крупные неприятности.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормоза у Saab достаточно крепкие и надежные. У них простая конструкция, кроме того — они практически полностью от Opel Vectra, так что с доступностью запчастей нет никаких проблем.

Блок ABS Bosch 5.3 не очень надежен, у его электрики иногда отгорают внутренние контакты, но это можно успешно отремонтировать. Главное — не пытайтесь сделать это сами, если не умеете паять керамические платы — загубите блок, лучше найти специализированный сервис.

Тормозные трубки обычно уже заменены или пока ещё только догнивают, проверяйте и меняйте их вовремя.

В задних барабанах есть маховичок для сведения колодок и регулировки зазора. Мастера сервисов, не знакомые с этой “фишкой” Опеля (и Сааба), часто этой особенности не знают, дотягивая тросы ручника до подгорания колодок.

В задней подвеске стоит простая балка. Там ломаться нечему, кроме пары втулок ее крепления и втулок опор амортизатора.

Спереди подвеска сложнее. Убитый амортизатор умеет выбивать опоры стойки, а они — чашку подвески, не отличающуюся прочностью. А дальше уже можно помять и капот (который потом найти очень сложно).

Нижний рычаг не славился ресурсом и прочностью даже на новых машинах. Ради обеспечения лучшей управляемости его сделали составным (гибким) с несменной шаровой опорой на прямом рычаге. В лучшем случае ресурс конструкции составляет 50-70 тысяч километров, дальше появляются стуки и неизменно плавающие углы установки колес.

Купить оригинальные рычаги уже не так уж просто: сроки доставки большие, а качественных нет. Можно поставить рычаг от Vectra A в сборе с опорами. Управляемость станет чуть точнее, жестче. Но если у вас стоят ещё оригинальные рычаги, не оставляйте старые детали после замены в сервисе. Их восстанавливают, а оригинальные детали Saab найти сложно. Хорошо, что втулки и стойки стоят копейки и легко доступны.

Рулевое управление тут простое — с ГУР и рейкой. Рейки обычно изношены, но они не уникальны, да и ремонтируются хорошо. Ресурс до появления стуков и люфта обычно составляет не больше 200 тысяч километров , так что, скорее всего, придётся или мириться с неидеальной работой, или отремонтировать рулевое управление.

Насос — обычный Bosch. Как и его бачок — такой же, как, например, на Шевроле Ниве. Собственно, насос тоже можно поставить от “Шнивы”, но у него другие характеристики по давлению и крепёж, так что лучше использовать неоригинальную деталь (например, недорогой MSG).

Если вас ещё не испугала перспектива обрести кучу друзей по всему миру для поиска запчастей, если вы не падаете в обморок от вида ржавчины и не боитесь делать из Сааба немножко Опель, то ждите вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и коробках Saab 900 NG. Может, в вас живёт настоящий “саабовод”, но вы об этом пока просто не знаете.